Supertest BYD Atto 2 DM-i: oszczędny w mieście, znacznie mniej na autostradzie! Oto wszystkie zmierzone wartości zużycia paliwa
BYD Atto 2 jest teraz dostępny z silnikiem hybrydowym DM-i do ładowania. Przyjrzymy mu się bliżej.
BYD Atto 2 trafił na nasz rynek wyłącznie w wersji elektrycznej. Choć samochód okazał się przekonujący, pierwszy układ napędowy nie spełniał oczekiwań ze względu na zbyt mały zasięg, co ograniczało uniwersalność tego miejskiego SUV-a. Teraz Atto 2 przechodzi modernizację. Wersja elektryczna otrzymuje nowy, bardziej spójny silnik, a SUV dostaje również silnik hybrydowy do ładowania. Jest to unikalna oferta w tym segmencie od czasu pojawienia się Renault Captur E-Tech. Przyjrzymy się tej nowej propozycji.
Połączone tematy
Próba jazdy BYD Dolphin G DM-i: superhybryda do miasta z możliwością ładowania, ale po co?
Prezentacja BYD Atto 2 Dm-i
Hybryda BYD Atto 2 z możliwością ładowania wykorzystuje technologię DM-i, znaną jako Super Hybryda, opracowaną przez tę chińską markę. Pod względem silnika mamy do czynienia z jednostką benzynową o pojemności 1,5 l i układzie Atkinsona, generującą 98 KM przy 122 Nm momentu obrotowego. Silnik charakteryzuje się stopniem sprężania 15,5:1 oraz sprawnością termodynamiczną na poziomie 43%. Łączy się on z silnikiem elektrycznym umieszczonym z przodu, o mocy 145 kW (197 KM) i 300 Nm momentu obrotowego. Jednak moc elektryczna wydaje się tu teoretyczna, ponieważ moc całego systemu zmienia się w zależności od rodzaju zainstalowanej baterii. W wersji podstawowej Active, wyposażonej w akumulator o pojemności 7,8 kWh, całkowita moc systemu wynosi 122 kW (166 KM). W wersji Boost testowanej w tym przypadku, gdy pojemność baterii LFP osiąga 18,0 kWh, moc wzrasta do 156 kW (212 KM).
Sposób działania pozostaje niezmieniony. Z wyjątkiem trybu blokady EV, który umożliwia jazdę bez zużycia ani kropli benzyny, silnik elektryczny odpowiada głównie za obrót kół. Gdy obciążenie nie jest wystarczające, silnik spalinowy może przejąć kontrolę i pełnić rolę generatora w konfiguracji hybrydowej serii. Przy wysokich prędkościach, od 70–80 km/h, silnik może bezpośrednio napędzać koła, jednocześnie ładowając lub nie baterię w zależności od sytuacji. Działanie to, silnie inspirowane systemem i-MMD/e:HEV firmy Honda, wydaje się skomplikowane, ale dla kierowcy jest całkowicie przejrzyste.
Jeśli chodzi o liczby, wersja premium tego modelu z silnikiem Boost może osiągnąć zasięg elektryczny według standardu WLTP na poziomie 90 km, przy średnim zużyciu paliwa 1,8 l/100 km (41 g/km CO2), z uwzględnieniem współczynnika użyteczności określonego przez władze. Przyjrzyjmy się teraz jego zużyciu w rzeczywistych warunkach.
Krótka charakterystyka BYD Atto 2 DM-i
Moc silnikowa: 98 KM (spalinowy) + 197 KM (elektryczny)
Łączna moc: 212 KM – 156 kW
Czysta moc: 98 KM – 72 kW
Moc podatkowa (P.6): 5 KM
Masa własna: 1 610 kg
Stosunek masy do mocy (PVOM): 8,1 kg/KM
Wartości według WLTP: 1,8 l/100 km – 41 g/km CO2 – zasięg 90 km
Ładowanie prądem stałym: 6,6 kW – 3 h 00 (15–100 %)
Opony: Honkook iOn GT SUV – 215/60 R17 – klasa A, A, 69 dB
Wszystkie nasze pomiary zużycia paliwa w modelu BYD Atto 2 DM-i
Rozwiązanie HEV przy pełnym zasilaniu baterią: 0,8 l/100 km
BYD Atto 2 posiada przycisk służący do wyboru trybów EV lub HEV. W tym drugim przypadku, gdy bateria jest pełna, system stara się zminimalizować zużycie paliwa, korzystając głównie z siły napędowej elektrycznej. Gdy zapotrzebowanie na moc przekracza 40/50 kW, jak zaobserwowaliśmy, do pomocy wchodzi silnik spalinowy. Jednak w większości codziennych sytuacji zdarza się to rzadko, chyba że jedziemy autostradą z prędkością 130 km/h. Dowodem na to jest nasza mieszana trasa, na której zmierzyliśmy zużycie 0,8 l/100 km paliwa przy zaledwie nieco ponad 9,0 kWh/100 km. W takich warunkach bateria zostałaby wyczerpana po około 115 km jazdy.
Droga
Szybka droga
Miasto
Łącznie
Zużycie (l/100 km)
0,9
1,5
0,1
0,8
Zużycie (kWh/100 km)
7,2
12,1
8,5
9,2
Spalanie – tryb hybrydowy – pełna bateria na starcie
Pozostałe artykuły
Jak działa hybryda ładowalna marki BYD?
Tryb HEV z pustą baterią: 5,2 l/100 km
Gdy wskaźnik osiąga 25% pozostałej pojemności baterii, tryb EV przestaje być dostępny, a samochód działa na zasilanie spalinowe. Wtedy mówi się o konfiguracji z pustą baterią, chociaż w tym przypadku tak naprawdę nie jest – rezerwa energii nadal pozwala na jazdę za pomocą silnika elektrycznego. Jednak gdy zapotrzebowanie na moc przekracza 30/35 kW, uruchamia się silnik spalinowy. Można osiągnąć prędkość powyżej 50 km/h przy umiarkowanym nacisku na pedał gazu, ale nie znacznie więcej. Jeśli takie fazy są częste, system może obniżyć pojemność baterii do 22/23%, zanim spróbuje ją naładować za pomocą silnika benzynowego. Krótko mówiąc, po tej trasie w takiej konfiguracji zmierzono średnie zużycie 5,2 l/100 km, co oznacza 0,1 l/100 km więcej niż wartość WLTP. Jest to zgodne z większością naszych pomiarów samochodów hybrydowych.
Droga
Szybka droga
Miasto
Łącznie
Spalanie (l/100 km)
6,0
5,7
4,0
5,2
Spalanie – tryb hybrydowy – pusta bateria na starcie
Tryb EV: zasięg 84 km
BYD Atto 2 posiada tryb 100% elektryczny. Jest on dostępny przy poziomie naładowania od 100 do 25%, co według naszych obliczeń odpowiada mniej więcej 13,5 kWh pojemności użytecznej. Samochód może osiągnąć prędkość 140 km/h, co wystarcza do zaspokojenia wszystkich potrzeb. Dzięki konfiguracji technicznej podobnej do wersji elektrycznej (brak skrzyni biegów itp.) zużycie energii nie jest nadmierne. Dzięki temu SUV osiąga zasięg mieszany 85 km na naszym teście, przy zużyciu 15,9 kWh/100 km. Również w tym przypadku wartość ta jest bardzo bliska normie WLTP. BYD Atto 2 oferuje większy zasięg niż Toyota Prius PHEV! Należy zaznaczyć, że zmierzyliśmy natychmiastowe zużycie energii na poziomie 20,5 kWh/100 km przy prędkości 110 km/h oraz 26,2 kWh/100 km przy prędkości 130 km/h. W najgorszym przypadku zasięg w trybie elektrycznym wynosi około pięćdziesięciu kilometrów. Należy jednak podkreślić, że w normalnym użytkowaniu pojazdu hybrydowego z możliwością ładowania nie ma to miejsca.
.Droga
Szybka droga
Miasto
Łącznie
Seriańska zużycie w obie strony (kWh/100 km)
14,5
20,0
13,0
15,9
Całkowity zasięg (km)
90
65
105
85
Zużycie – tryb EV – pełna bateria na starcie
Zużycie przy długich trasach: 7,8 l/100 km (bateria HEV pusta)
Przy długich podróżach kierowca ma kilka opcji. Może wyruszyć z pełną baterią, aktywować tryb SAVE lub jechać z baterią na podstawce. Pierwsza opcja jest zupełnie bezużyteczna. Jeśli profil autostrady na to pozwala, system będzie preferował napęd elektryczny. W rezultacie dostępna energia może się wyczerpać po około pięćdziesięciu kilometrach.
Dlatego lepiej jeździć w dwóch ostatnich trybach. Należy jednak uważać, aby poprawnie ustawić wskaźnik na poziomie minimalnym, nawet gdy funkcja SAVE jest wyłączona – w przeciwnym razie system będzie próbował naładować akumulator do ustalonego poziomu. Wtedy zużycie paliwa gwałtownie rośnie do 10,4 l/100 km, co umożliwia samochodowi zyskanie 10% naładowania co 50 km przy prędkości 130 km/h. Szczegółowo rzecz biorąc, system naładowuje akumulator z mocą od 6 do 7 kW, co odpowiada prawie 2,2 l/h – to oznacza konieczność zapłaty prawie 0,72 €/kWh!
Krótko mówiąc, najodpowiedniejszym trybem jest tryb hybrydowy z pustym akumulatorem lub SAVE przy obecnym poziomie naładowania. W tym przypadku SUV zachowuje się jak zwykły pojazd hybrydowy, przy zużyciu paliwa na autostradzie wynoszącym 7,8 l/100 km.
Czytaj też
Próba jazdy BYD Atto 2 DM-i: ile jest warte najtańsze z hybryd ładowalnych?
A gdzie indziej?
Spalanie zarejestrowane w ramach Supertest może różnić się od tego przy codziennej jeździe. Aby przedstawić spalanie BYD Atto 2 DM-i w bardziej realistycznym świetle, oto różne wyniki pomiarów. Podczas trasy przekraczającej 450 km po całym kraju (A77, a następnie N7) odnotowaliśmy ostateczne spalanie na poziomie 7,1 l/100 km przy zużyciu energii około 3,0 kWh/100 km.
Po uzupełnieniu poziomu paliwa przed naszym Supertestem i jego różnymi pomiarami odnotowaliśmy całkowite zużycie 3,4 l/100 km. Po tygodniowym testie o długości 1 480 km ostateczne zużycie paliwa według licznika wyniosło 5,7 l/100 km, a zużycie energii według stanowiska ładowania 6,3 kWh/100 km – po ponownym napełnieniu paliwa w drodze powrotnej. Wreszcie licznik od momentu wyjścia samochodu z fabryki pokazał 4,9 l/100 km i 5,1 kWh/100 km na łączną odległość 3 096 km, z czego 1 301 km przejechano w trybie EV.
Wszystkie nasze pomiarы osiągów BYD Atto 2 DM-i
Przyspieszenia, hamowanie i odzyskiwanie energii
W specyfikacji technicznej BYD Atto 2 DM-i obiecuje łącznie 156 kW (212 KM) przy momencie obrotowym 300 Nm, z czego 145 kW (197 KM) pochodzi wyłącznie od silnika elektrycznego. Jednak jak widzieliśmy podczas pierwszej próby, ta wartość stanowi maksymalną moc teoretyczną silnika elektrycznego, a nie to, co faktycznie dostarcza system. Dowodem na to jest krzywa mocy w trybie EV, gdzie akumulator dostarcza maksymalnie 100 kW. W rezultacie prędkość od 0 do 100 km/h osiąga się w 10,2 s, a przejazd odległości 400 m – w 17,3 s. Do przyspieszenia z 80 na 120 km/h potrzeba natomiast 7,8 s.
W trybie hybrydowym sytuacja jest znacznie inna. Ze względu na różne sposoby działania systemu DM-i, przyspieszenie początkowo osiągane za pomocą silnika elektrycznego jest natychmiastowe. Wtedy silnik spalinowy przejmuje kontrolę, aby bezpośrednio zasilać silnik elektryczny i napędzać koła. System podaje maksymalną moc 175 kW, co może odpowiadać wartości 156 kW podanej w specyfikacji technicznej po odjęciu strat. Ponadto osiągi są bardzo podobne zarówno przy pełnym, jak i pustym akumulatorze (różnica 0,2 s). To samo dotyczy ruszania z miejsca – w najlepszym przypadku czas wynosi 5,4 s.
Tryb
0-100 km/h
80-120 km/h
400 m
80-120 km/h w warunkach miejskich
HEV, pełny akumulator
7,1 s
4,5 s
15,2 s
5,4 s
HEV, pusty akumulator
7,3 s
4,7 s
15,4 s
5,6 s
EV
10,2 s
7,5 s
17,3 s
7,8 s
Osiągi przy ruszaniu z postoju – tryb jazdy Normalny
Tak jak wersja elektryczna, Atto 2 DM-i posiada dwa tryby hamowania regeneracyjnego: Standard i High. Pierwszy to tryb niemal jak wolne koło, który nie zapewnia wystarczającej siły hamowania. Drugi jest nieco silniejszy i znajduje się pomiędzy trybami Standard i High wersji elektrycznej. W trybie EV odnotowano odległość hamowania wynoszącą 335 m po zdjęciu nogi z pedału gazu przy prędkości 80 km/h.
Zapравка paliwem i ładowanie
BYD Atto 2 DM-i ma zbiornik o pojemności 45 l. Zajmuje on 25 l objętości bagażnika pod podłogą. U stacji benzynowej różnica pomiędzy podanym zużyciem a ilością faktycznie wlewanej do zbiornika benzyny wynosi 0,2 l/100 km. Należy pamiętać, że jest to dane wyłącznie orientacyjne ze względu na możliwą nieprecyzyjność, ale różnica mieści się w przyjętych normach dla tego typu pomiarów. Przy średniej cenie 2,118 €/l dla paliwa SP95-E10 we Francji, tankowanie kosztuje 95,3 €.
Jeśli chodzi o ładowanie, SUV posiada ładowarkę prądu przemiennego o mocy 6,6 kW w wersji Boost (3,3 kW w wersji Active). Ta moc jest poniżej standardów tej kategorii, które przewidują moc ładowania prądu przemiennego na poziomie 11 kW. Jednak ze względu na ustalony próg na poziomie 25%, użyteczna pojemność jest niska. Dlatego na pełne naładowanie potrzeba około 2 godzin i 20 minut (2 godziny i 30 minut, jeśli pojazd ma już 20% baterii). Od poziomu 25% stacje dostarczyły średnio 16,7 kWh, co potwierdza duże straty podczas ładowania (23,5%). Naładowanie samochodu w domu kosztuje 3,3 €, natomiast na stacji publicznej cena wynosi 7,5 € przy cenie jednostkowej 0,45 €/kWh.
Benzyna SP95-E10
95,3 €
Ładowanie prądu przemiennego w domu
3,3 €
Ładowanie prądu przemiennego na stacji publicznej
7,5 €
Całkowity koszt tankowania
Koszty eksploatacji (włączając różnice w odczytach liczników)
W trybie EV na trasie mieszanej BYD Atto 2 DM-i ma koszt 3,9 €/100 km (ładowanie w domu) lub 8,8 €/100 km (ładowanie publiczne). W trybie HEV przy pustym akumulatorze koszt na trasie mieszanej wynosi 11,4 €/100 km, a na autostradzie bez użycia trybu SAVE – 16,9 €/100 km. Przy pełnym akumulatorze koszt użytkowania na trasie mieszanej to 4,4 €/100 km przy ładowaniu w domu oraz 7,2 €/100 km przy ładowaniu publicznym.
Pod koniec naszego tygodniowego testu, po uzupełnieniu paliwa w drodze powrotnej, uzyskaliśmy koszt 3,3 €/100 km na prąd (ładowanie AC publiczne za pomocą karty Chargemap) oraz 11,4 €/100 km na benzynę (cena 1,99 €/l), co daje łącznie 14,7 €/100 km.
Rodzaj trasy – tryb
Benzyna
z ładowaniem w domu
z ładowaniem z zewnątrz
Mieszany – EV
–
3,9
8,8
Mieszany – pełny akumulator HEV
2,1
2,3 (łącznie 4,4)
5,1 (łącznie 7,2)
Mieszany – pusty akumulator HEV
11,4
–
–
Autobahn – pusty akumulator HEV
16,9
–
–
Koszty eksploatacji (€/100 km)
Supertest BYD Atto 2 DM-i: podsumowanie
Obecnie BYD Atto 2 DM-i nie ma konkurencji w swojej kategorii. Choć w tej wersji hybrydowej z możliwością ładowania amortyzacja jest znacznie twardsza, samochód sprawia przyjemność w prowadzeniu i doskonale nadaje się dla małych rodzin. I chociaż napęd z możliwością ładowania wciąż budzi wątpliwości, gdy podróże samochodem elektrycznym stają się coraz łatwiejsze, trzeba przyznać systemowi DM-i ważną zaletę: gdy bateria znajduje się na swoim miejscu, Atto 2 nie traci ani osiągów, ani oszczędności paliwa podczas jazdy mieszanej. Przejście między różnymi trybami pracy jest płynne, a wartość 5,2 l/100 km, którą zaobserwowaliśmy przy pustej baterii, pozwala używać go jak zwykłego hybrydy bez żadnych zastrzeżeń. Jednak transport baterii o pojemności 18 kWh ma sens tylko wtedy, gdy jest ona regularnie ładowana.
Z drugiej strony, na autostradzie zużycie paliwa jest wysokie. Jest to jednak również skutek słabej aerodynamiki Atto 2, który wykazuje także duże zużycie paliwa w wersji elektrycznej. Ponadto należy zwrócić uwagę na znaczne straty podczas ładowania. Przy baterii tej wielkości nie jest to katastrofalne, ale dla samochodu, którego zaletą ma być właśnie częste ładowanie, tak słaby wynik zasługuje na uwzględnienie w analizie finansowej.
BYD Atto 2 DM-i ma więc za zadanie uspokoić klientów, którzy wątpią co do uniwersalności wersji elektrycznej, szczególnie podczas długich podróży. Niemniej jednak to poczucie spokoju staje się coraz mniej niezbędne w miarę jak samochody elektryczne zyskują na zasięgu i szybkości ładowania. I to właśnie jest pytanie, które stawia teraz nowa wersja elektryczna Atto 2: przy cenie 29 990 € w wersji Boost testowanej w tym artykule, czy nadal warto wybierać DM-i ze względu na jego uniwersalność, czy raczej ostatecznie przesiąść się na wersję elektryczną? Przyjdźcie wkrótce do naszych artykułów, aby zapoznać się z porównaniem obu silników!
