Badania: Zdolności przechowywania energii w Europie nie wystarczają do lokalizacji produkcji na IAA
Zdjęcie: Mercedes‑Benz (ilustracja)
Badanie przeprowadzone przez Mobility Global na zlecenie Europejskiego Związku Producentów Samochodów ACEA analizuje, czy europejski łańcuch dostaw baterii jest przygotowany na wymogi lokalizacji określone w ustawie Industrial Accelerator Act (IAA) przyjętej przez UE. Zgodnie z tym projektem wymogi te mają zostać wprowadzone w dwóch etapach. Około 2027–2028 roku baterie musiałyby zawierać trzy komponenty pochodzące z UE, w tym ogniwa baterii.
Trzy lata po przyjęciu tej decyzji, mniej więcej w latach 2030–2031, pięć komponentów ma pochodzić z UE. Należą do nich ogniwa bateryjne, system zarządzania baterią (BMS) oraz materiały aktywne katodyczne (CAM). Analiza bierze pod uwagę trzy scenariusze o różnym poziomie popytu na baterie wytwarzane w Europie.
Scenariusz „Full market” obejmuje rynek pojazdów elektrycznych lekkich, w tym prywatnych nabywców otrzymujących zachęty do zakupu. „Public led” obejmuje rynek bez prywatnych nabywców, a więc m.in. samochody firmowe, pojazdy wynajmowane, floty, dealerów oraz zamówienia publiczne. „Public core” koncentruje się wyłącznie na samochodach firmowych i zamówieniach publicznych.
Podaż baterii w Europie do 2032 roku pozostaje poniżej popytu
We wszystkich trzech scenariuszach przewiduje się, że oferta nie nadrobi popytu, mimo że europejska produkcja ogniw bateryjnych ma wzrosnąć do 306 GWh do 2032 roku. Ograniczona oferta pozostaje kluczowym ograniczeniem dla zwiększenia liczby pojazdów kwalifikujących się do zachęt typu „made in the EU”. Gdyby IAA weszło w życie w 2028 roku, z powodu braku dostaw około trzech milionów samochodów nie mogłoby otrzymać odpowiednich zachęt.
W przypadku pojazdów użytkowych o średniej i dużej mocy luka w ofercie do 2032 roku będzie się dalej powiększać i osiągnie 23 GWh. Popyt wtedy będzie wynosił mniej więcej cztery razy tyle co dostępna europejska oferta. Jednocześnie większość planowanych europejskich gigafabryk jest skierowana na chemię baterii NMC (nikel-mangan-kobalt), podczas gdy popyt coraz bardziej przesuwa się w stronę tańszych baterii LFP (lit-żelazo-fosforan), których skład chemiczny jest dominowany przez Chiny.
Baterie wyprodukowane w Europie są ponadto znacznie droższe niż importowane ogniwa. Ogłoszone moce produkcyjne wciąż są narażone na ryzyka finansowe, związane z uzyskiwaniem pozwoleń oraz implementacją, dlatego nie można ich utożsamiać z gotowymi do pracy zdolnościami produkcyjnymi. Również w przypadku materiałów aktywnych katody i anod występują trwałe ograniczenia; według analizy deficyt ten może zostać zlikwidowany nawet przy mniejszym popycie dopiero między 2038 a 2040 rokiem.
Zgodnie z autorami badań wyniki wskazują na konieczność przyjęcia realistycznego i ekonomicznie uzasadnionego podejścia do lokalizacji. Skuteczność IAA zależy więc nie tylko od wymagań związanych z lokalizacją, ale także od tego, czy Europa jest w stanie stworzyć niezbędne kapitały inwestycyjne, konkurencyjne warunki działania oraz wymagany framework inwestycyjny. Warunki te określono jako niezbędne do praktycznego wdrożenia wymagań.
Również interesujące
O autorze
Thomas Langenbucher to ekspert od mobilności elektrycznej, który pracował w przemyśle motoryzacyjnym i sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.
Interakcje czytelników