Wielki, cichy i praktyczny
Lexus ES 500e imponuje komfortem, poziomem hałasu i przestrzenią na tylne siedzenia, ale praktyczne cechy oraz łatwość obsługi znacznie go obniżają.
11.09.2026 07:01 | Zaktualizowane o 14:16
Lexus oznacza coś wyjątkowego dla niewielkiej grupy kupujących samochody. Nie jest to stara marka – ich pierwszy model, LS 400, został wprowadzony na rynek w 1989 roku. Miał on konkurować z Mercedesem S-Klasse we wszystkich aspektach i rzeczywiście w wielu kwestiach był znacznie lepszy.
Tego samego roku pojawił się również model ES. Nigdy nie był uważany za najbardziej ekscytujący samochód na rynku, a ósma generacja również nie wyróżnia się zbytnio pod względem wyglądu.
Z drugiej strony ES 500e mocno się rozwinął. Dzięki długości 5,15 metra stał się naprawdę dużym samochodem.
Rozpatrzymy bliżej:
Jaki to rodzaj samochodu?
Lexus ES 500e – podsumowanie:
Pliki
Miny
Fotele – brakuje poczucia luksusu
Wnętrze – dyskretna jakość, ale kiepski system rozrywki
Miejsce za kierownicą – bardzo dobre
Bagażnik – wiele ograniczeń
Odczucia podczas jazdy – komfort na pierwszym planie
Zasięg – wystarczający w trasie
Ładowanie – przewyższa oczekiwania, ale nie robi wrażenia
Cena i konkurenci
Wniosek
Jaki to typ samochodu?
Lexus ES 500e to duży sedan elektryczny z klasy premium. Jest przeznaczony dla tych, którzy przedkładają komfort, poziom hałasu i wrażenie jakości nad cechami sportowymi oraz praktycznymi rozwiązaniami.
Samochód ten nadaje się dla osób szukających dużego, wygodnego i eleganckiego pojazdu na czworo. Ma jednak swoje praktyczne ograniczenia.
Lexus ES 500e jest o 16 cm dłuższy w porównaniu z poprzednikiem. Dostępny jest zarówno jako model z napędem na przednie koła, jak i z napędem na cztery koła.
Samochód testowy, którym jeździmy, ma ten drugi wariant z dwoma silnikami i jest zbudowany na platformie opracowanej dla różnych układów napędowych, więc nie opiera się na dedykowanej platformie samochodu elektrycznego.
To powoduje pewne kompromisy pod względem wykorzystania przestrzeni i rozmiaru baterii.
Lexus ES 500e – podsumowanie:
Zalety
Napęd na cztery koła
Komfort jazdy
Duża przestrzeń na tylnej kanapie
Wady
Mala bateria
Słaba szybkość ładowania
Ograniczona pojemność bagażnika
Fotele – brak poczucia luksusu
Samochód testowy ma 10-stopniową elektryczną regulację foteli. Mimo to w tej wersji wyposażenia nie wydają się one szczególnie luksusowe.
Nie ma regulowanej podporą dla nóg, a podpora lędźwiowa nie posiada regulacji wysokości.
Jeśli wybierzesz wersję na cztery koła, nie otrzymasz również najwyższej wersji Luxury.
Pominięcie zostanie również najlepsza jakość skóry, jasnobrązowego materiału z bambusa w drzwiach, drzwi z funkcją cichego zamykania, wyświetlacza head-up, kamery 360° oraz systemu audio Mark Levinson. (Należy jednak dodać, że standardowe głośniki również zapewniają dobry dźwięk.)
Ustawienie siedzeń jest dobre, a zarówno siedzenia, jak i fotele kierowcy mają możliwości regulacji. Jednak w samochodzie kosztującym ponad 700 000 koron oczekiwałbym znacznie więcej.
Obecnie często znajdujemy siedzenia masowe już w cenie około 250 000 koron. Dlatego brak ich tutaj jest zrozumiały.
Wnętrze – dyskretna jakość, ale kiepski system rozrywki
Jakość materiałów jest na ogół dobra, z gładkimi powierzchniami i starannymi detalami.
Lexus wybrał elektryczny otwieracz drzwi, który uniemożliwia ich otwarcie, gdy z tyłu jest ruch.
Konsola środkowa jest prosta, wyposażona w bezprzewodową ładowarkę, dwa uchwyty na głowę oraz gniazdo USB-C. Jednak powierzchnia ładowarki jest tak gładka, że telefon łatwo ślizga się podczas jazdy. To bardzo irytujące.
Paneel instrumentów oferuje kilka wyświetleń, ale komputer pokładowy jest niepotrzebnie trudny w użyciu. Samo sformatowanie historii zużycia to już niewielki proces.
System multimedialny działa szybko, ale jego design jest moim zdaniem bardzo nudny – pełen dużych szarych powierzchni bez żadnego poczucia luksusu. Na szczęście Apple CarPlay działa dobrze i wypełnia cały ekran.
Jednym z największych problemów jest bardzo agresywne monitorowanie kierowcy. System szybko ostrzega, jeśli spuścisz wzrok z drogi, a ustawienia nie można zmienić podczas jazdy. To samo dotyczy wielu innych ustawień w samochodzie.
Ostrzeżenie o prędkości można łatwo wyłączyć za pomocą osobnego przycisku u góry ekranu.
Coraz więcej samochodów posiada teraz przycisk, który pozwala szybko ustawić wszystkie preferencje jednym naciśnięciem. Samochód klasy premium powinien mieć taką samą funkcję.
Tylne siedzenie – bardzo dobre miejsce
Tylne siedzenie to druga co do siły zaleta tego samochodu. Mam 1,89 metra wzrostu i mam wystarczająco dużo miejsca zarówno na kolana, jak i głowę.
Pod siedzeniem jest też sporo miejsca na stopy, chociaż wysokość mogłaby być większa.
Wersja Executive nie odbiega pod względem wyposażenia od innych, ale wszyscy pasażerowie z tyłu mają uchwyty na suficie oraz otwory wentylacyjne, a z tyłu znajdują się dwa gniazda USB-C. ES dostępny jest tylko z tradycyjnym dachem, a nie dachem panoramicznym.
Należy zaznaczyć, że wersja Luxury, dostępna wyłącznie z napędem na przednie koła, posiada fotele składane oraz duży ekran w konsoli środkowej, dzięki któremu można kontrolować znacznie więcej funkcji.
Przestrzeń środkowa nie jest zbyt odpowiednia dla dorosłych ze względu na wysoki i szeroki tunel kardanowy.
Jest to zaskakujące w samochodzie elektrycznym, ale wynika to z faktu, że platforma została również opracowana dla samochodów z silnikiem spalinowym.
Z tyłu znajdują się jedynie mocowania Isofix, ale w zamian jest tam dużo miejsca.
Bagażnik – wiele ograniczeń
Bagażnik ma pojemność 517 litrów. Chociaż wygląda jak typowy kombi, ES to w rzeczywistości zwykły sedan ze ograniczonym otwarciem bagażnika.
A tylne drzwi są przymocowane w starym stylu za pomocą zawiasów, które zajmują dużo miejsca w bagażniku.
Samochód nie ma schowka, a przestrzeń pod podłogą bagażnika jest tak mała, że kabel ładowania nie mieści się tam. Dlatego jeśli chcesz go zabrać, musi leżeć razem z bagażem.
Największą wadą jest to, że nie można opuścić tylnych siedzeń. Masz nawet najmniejszą w swojej klasie szybę dachową, przez którą może zmieścić się zaledwie dwie pary nart biegowych.
Kolejną wadą jest to, że samochód nie dostarczany jest z uchwytami do przenoszenia bagażu, a także nie można niczego zamontować na dachu – ale dopuszczalny ciężar to wyraźnie 431 kilogramów.
To wszystko sprawia jednak, że niektórzy mieszkańcy północy czują się zepchnięci na bok.
Wrażenia z jazdy – komfort na pierwszym planie
Samochód uruchamia się za pomocą tradycyjnego przycisku startowego. Wersja testowa ma napęd na cztery koła, 343 KM i 435 Nm. Napęd przedni dostarcza zaledwie 224 KM.
Lexus podaje czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h na 5,5 sekundy. Podczas naszych testów wyniki wahały się od 5,7 do 6,3 sekundy.
To nieco zaskakujące, ponieważ według naszych pomiarów samochód waży „tylko” 2 240 kilogramów. Maksymalna prędkość wynosi 180 km/h.
Podczas testów zauważono, że w warunkach ekstremalnych samochód jest napędzany wyłącznie na przednie koła. Przy gwałtownym przyspieszaniu po wyjściu z zakrętów pojawił się lekki przechył w prawo.
Mimo to podwozie jest bardzo dobrze wyważone. To prawdziwy przykład do naśladowania i znacznie lepszy wybór niż wiele podwozi pneumatycznych dostępnych na rynku.
Samochód jest niezwykle komfortowy na autostradzie (co odpowiada potrzebom większości kierowców), ale podczas inspirującej podróży między Notodden a Rjukan przez Tuddal, po części bardzo nierównym terenie, pokazuje swoje prawdziwe oblicze.
Tam zachowuje się neutralnie i stabilnie na zakrętach. Wystarczy prowadzić pewnie, a on nie zmienia kierunku na wzniesieniach, zjazdach czy nierównościach. Nigdy też nie traci kontroli – to oznaka wysokiej jakości.
Płynę przez pola i jesienne kolory w cichej harmonii, a im szybciej jedziemy, tym lepiej. W naszych stałych punktach pomiarowych uzyskujemy 63,1 dB przy prędkości 80 km/h oraz 65,6 dB przy prędkości 100 km/h.
Przyjemnym uzupełnieniem jest manualny, wirtualny system zmiany biegów z pedałami za kierownicą. Zapewnia on sztuczną zmianę biegów i dźwięk silnika dla tych, którzy chcą nieco więcej aktywności podczas jazdy.
Klikanie jest wystarczająco wyraźne, by zmiany biegów wydawały się naturalne, ale dźwięk jest cyfrowy, więc nie inspiruje on bezpośrednio.
Ale podobnie jak wszystkie inne takie systemy, które modulują kilka funkcji jednocześnie, co na początku każdej jazdy powoduje spadek efektywności, samochód jest znacznie bardziej wydajny, gdy go nie używa się. Zazwyczaj pedały służą do wyboru regeneracji w czterech stopniach, od pełnego trybu jazdy na prąd po niemal całkowite prowadzenie tylko za pomocą pedału gazu.
Kontrola prędkości ma własne przyciski na kierownicy. Asystent utrzymywania pasa ruchu może być wyłączony, ale samochód nie oferuje żadnych funkcji autonomicznych poza zwykłymi asystentami kierowcy.
Zasięg – efektywność w trasie
Lexus podaje zasięg 529 kilometrów przy zużyciu paliwa 1,58 kWt na milę. W naszym stałym teście uzyskaliśmy wartość 1,48 kWt/milę. Było wtedy od 16 do 21 stopni i sucha droga.
To pomiary lepsze od podanego zużycia, ale taki niski i wydłużony samochód o stosunkowo umiarkowych rozmiarach kół, masie i mocy powinien faktycznie utrzymywać się na tym poziomie.
Komputer pokładowy jest niepotrzebnie skomplikowany. Musisz przeglądać różne wykazy, aby uzyskać potrzebne informacje, a także zatrzymać samochód i przejść 6–7 poziomów w menu, aby go sformatować.
Dlatego nie możemy dokładnie zmierzyć zużycia na autostradzie, ale szacujemy je na około 1,8 do 1,9 kWt/mil przy stałej prędkości 100 km/h.
Ładowanie – przewyższa oczekiwania, ale nie robi wrażenia
Dziś długi zasięg jest jednym z kryteriów premium, a Lexus wykorzystuje akumulator o mocy 71 kWt netto. To niezwykle mało jak na sedan premium o długości ponad pięciu metrów.
Szybkość ładowania również nie świadczy o statusie premium. Lexus podaje maksymalną moc ładowania na poziomie 150 kW, a napełnienie od 10 do 80 procent zajmuje około 30 minut.
Na szczęście samochód przewyższa nieco oczekiwania. Widzimy moc 160 kW przy poziomie naładowania od 10 do 30 procent, a całe napełnienie z 1 na 90 procent zajęło nam 37 minut, a z 10 na 80 – 26 minut.
Zatem lepsze niż przepisy, ale wciąż powolne w porównaniu z naturalnymi konkurentami. A kiedy go ładowaliśmy, akumulator był doskonale podgrzany. Można go podgrzać przez system nawigacji, ale nie znalazłem opcji ręcznego podgrzewania.
Cena i konkurenci
To nie jest tani samochód. Rozwijać ES 350e Executive kosztuje od 661 000 koron.
Mamy więc nietypową sytuację, w której rozwijać ES 350e Luxury jest droższe niż jedyne napędzanie na cztery koła, które można wybrać.
Jego cena zaczyna się od 788 800 koron, podczas gdy napędzanie na cztery koła ES 500e Executive kosztuje od 723 300 koron.
Nadal jest to drogo, ale pocieszeniem jest fakt, że nie ma zbyt wielu dodatkowych opcji, poza siedmioma kolorami nadwozia w cenie do 11 900 koron.
W konfiguratorze jako opcja widnieją tylko koła 19-calowe, ale skoro w samochodzie testowym są to koła 21-calowe, musi istnieć możliwość dopłacenia za nie również.
Ten samochód znajduje się w dobrej grupie z innymi pojazdami, które nie sprzedają się zbyt dobrze, ponieważ Norwegowie generalnie nie mają skłonności do posiadania wielu aut.
Lexus ES musi konkurować z niemieckimi modelami takimi jak BMW i5 i Audi A6 e-tron. VW ID.7 również osiągnął długość ponad pięć metrów.
Są też chińskie modele: Nio ET7, Exlantix ES, Hongqi EH7, Xpeng P7+ i Zeekr 001. Wszystkie oferują więcej wyposażenia za niższy koszt, ale niektóre brakują również jakości charakterystycznej dla Lexusa.
Wniosek
Lexus powinien stanowić szczyt hierarchii w systemie Toyoty. Klient otrzymuje tu małą dodatkową przewagę, dlatego właśnie tutaj należy oczekiwać, że najnowsze i najlepsze rozwiązania pojawią się najpierw w modelach Lexusa, a dopiero później w Toyocie.
Ale wydaje się to półśrodkowym podejściem, by oferować coś elektrycznego w tej klasie. Wykorzystuje się istniejące rozwiązania znalezione w systemach Toyoty, a rezultatem jest samochód dobrze działający, który generalnie pozostaje w tyle pod względem technologii, wyposażenia i praktycznych cech.
Ale jeśli szukasz tylko komfortu jazdy dla siebie i trzech najbliższych, ten samochód może nadal być wart rozważenia.
Zostań członkiem!
Otrzymaj kartę ładowania od Norsk elbilforening, która daje dostęp do stacji ładowania w Norwegii i Europie, pomoc ekspertów przy ładowaniu oraz wyjątkowe oferty pomocy drogowej. Dołącz do 120 000 innych kierowców samochodów elektrycznych!
Czytaj także
Artykuł „Wielki, cichy i niepraktyczny” pojawił się po raz pierwszy na stronie Norsk elbilforening.