Stellantis i Leapmotor: Ile Chin będzie w przyszłości obecnych w europejskich samochodach?

Istnieją współprace, które wyglądają imponująco przede wszystkim na papierze. Są też takie, w których z czasem trudno jest jasno określić, gdzie kończy się jeden partner, a zaczyna drugi. Stellantis i Leapmotor coraz bardziej zmierzają w drugim kierunku.

To, co zaczęło się jako udział kapitałowy i międzynarodowa współpraca w dziedzinie sprzedaży, obejmuje teraz już głęboko obszar produkcji i rozwoju. Leapmotor produkuje model B10 w hiszpańskiej fabryce Stellantis w Saragossie. Marka Opel należąca do Stellantis wspólnie z chińskim partnerem rozwija własne elektryczne SUV-y na rok 2028. A za kulisami obie strony od dawna rozmawiają o dalszej współpracy technicznej.

Na paryskim salonie samochodowym rozwój ten da się szczególnie dobrze zaobserwować. Leapmotor prezentuje po raz pierwszy w Europie kolejnego samochód elektryczny – B03 – a jednocześnie ogłasza, że produkcja B10 w Hiszpanii oficjalnie się rozpoczęła. Kilka hal dalej Opel pokazuje z konceptem STX swoją wizję samochodu kombi elektrycznego, natomiast Peugeot wystawia własne projekty samochodów elektrycznych. Na zewnątrz marki te pozostają wyraźnie oddzielone. Pod względem technicznym granica jest przynajmniej w przypadku Opela znacznie bardziej przenikliwa.

Odkąd przedstawiono strategię FaSTLAne 2030 w ramach planów Stellantis, koncern dąży do osiągnięcia dwóch celów jednocześnie: większej efektywności dzięki wspólnym platformom i technologiom, a jednocześnie silniej odrębnych marek. Na paryskim salonie samochodowym widać ten dylemat. Na zewnątrz koncern podkreśla niezależność swoich marek poprzez różne pojazdy konceptowe, natomiast za kulisami rozwój i technologia są ściśle bardziej powiązane. Zintensyfikowana współpraca z Leapmotor idealnie wpisuje się w to napięcie.

Danilo Annese, szef Leapmotor w Europie, formułuje europejskie ambicje swojej firmy w Paryżu prostym sposobem: „Jesteśmy w Europie, chcemy tu pozostać”. Ma na myśli coś więcej niż tylko sprzedaż importowanych pojazdów. Leapmotor chce budować samochody w Europie i dalej zwiększać udział lokalnej produkcji.

Ciekawe jest to, że Annese nie tłumaczy lokalizacji przede wszystkim podatkami czy kosztami produkcji. Mówi o logistyce. Ci, którzy importują z Chin, są „narażeni na wszelkiego rodzaju opóźnienia” i bardziej podatni na zakłócenia geopolityczne. Lokalna produkcja przybliża Leapmotor klientom i umożliwia szybsze oraz bardziej stabilne dostawy.

A z jego punktu widzenia nie powinno to ograniczać się wyłącznie do montażu końcowego chińskich pojazdów. Kolejne modele mogłyby być lokalizowane, jeśli będą odpowiednie możliwości produkcyjne i uzasadnienie biznesowe. Również w przypadku modelu B05 Leapmotor rozważa produkcję w Europie.

Kluczowy punkt znajduje się jednak w innym miejscu: Stellantis staje się dla Leapmotor coraz bardziej partnerem technologicznym i przemysłowym zamiast partnerem ds. dystrybucji. Annese potwierdza, że obie firmy stale rozmawiają o platformach oraz dalszej współpracy technicznej. Konkretnych nowych projektów nie chce na razie wymieniać w Paryżu. Rozwój wspólnego SUV-a Opel pokazuje jednak już, jak głęboka może być ta współpraca.

Huettl stawia na „Mniej planowania, więcej rozwoju”

Projekt Opel jest obecnie najciekawszym przypadkiem testowym tego partnerstwa. Ten elektryczny SUV o długości około 4,50 metra ma zostać umieszczony pomiędzy modelem Frontera a Grandland i trafić na rynek w 2028 roku. Będzie produkowany w Saragossie, czyli tam, gdzie już wytwarzany jest Leapmotor B10. Prace nad nim rozpoczęły się w połowie 2026 roku, a tzw. etap zamrożenia projektu stylistycznego, według słów szefa Opel Floriana Huettla, już się zakończył.

Huettl podkreśla podczas rozmowy w Paryżu, że nie chodzi o model Leapmotor z inną etykietą. „Łączymy umiejętności inżynierskie naszych specjalistów z Opel w Rüsselsheim z inżynierami Leapmotor w Chinach” – mówi. Celem jest połączenie „najlepszych elementów z obu światów”.

To, co każdy z tych dwóch światów ma wnosić, jest obecnie dość jasne. Opel zajmuje się między innymi zawieszeniem, kierownicą, oświetleniem, siedzeniami, designem oraz doświadczeniem użytkownika. Leapmotor dostarcza wiedzę specjalistyczną z zakresu architektury elektronicznej, baterii i napędu elektrycznego, a jednocześnie umożliwia dostęp do swojej sieci zaopatrzeniowej i dostawców. Huettl podkreśla przy tym, że Leapmotor nie ma zastępować własnego rozwoju technologicznego.

Opel jednocześnie inwestuje w własne technologie i platformy Stellantis. Huettl dostrzega również liczne możliwości w dziedzinie technologii baterii. „LFP zapewnia w pierwszym kroku dostępność cenową”, mówi. Do tego dochodzą nowoczesne systemy zarządzania bateriami i chłodzenia „nie tylko w ramach współpracy z Leapmotor, ale także przy rozwoju STLA One”. Współpraca z Leapmotor należy więc postrzegać raczej jako element przyspieszający rozwój. Opel wykorzystuje chińską wiedzę specjalistyczną tam, gdzie sam Huettl dostrzega potrzebę nadrobienia zaległości technologicznych, nie rezygnując przy tym ze swojej własnej bazy rozwojowej.

Huettl wyjaśnia również niezwykle jasno, dlaczego Opel w ogóle obrał tę drogę. Chiński przemysł samochodowy zdobył przewagę w zakresie komponentów elektronicznych, architektury pojazdów, technologii baterii oraz silników elektrycznych. „Trzeba to powiedzieć w sposób całkowicie jasny”.

Europejscy producenci często mówią o niesprawiedliwej konkurencji, dotacjach lub różnych kosztach produkcji. Huettl oczywiście też o tym mówi, ale przede wszystkim o technologicznym opóźnieniu własnej branży.

„Terenem, polem, w którym musimy nadrobić straty, są komponenty napędu elektrycznego”, mówi i wymienia wśród nich baterię, silnik oraz architekturę. Opel próbuje to „nadrobienie strat” osiągnąć jednocześnie za pomocą własnych technologii Stellantis oraz Leapmotor. Huettla szczególnie imponuje szybkość chińskiej pracy nad rozwojem. Projekt jest „bardzo zorientowany na inżynierię”. Gdy pojawiają się problemy techniczne, zespoły koncentrują się bezpośrednio na znalezieniu rozwiązań, a w razie potrzeby ponownie je przerabiają.

Jego najbardziej zwięzłe stwierdzenie na ten temat brzmi: „Mniej planowania, więcej rozwoju”. Szybkość jest „znaczna”. Dlatego Opel ufa, że zdoła opracować nowy SUV w czasie krótszym niż dwa lata. Również jeśli chodzi o oprogramowanie, Opel zamierza uczyć się od Leapmotor. Huettl określa jego architekturę elektroniczną jako wydajną i wskazuje na możliwości aktualizacji przez sieć. Opel chce wykorzystać tę bazę techniczną, ale dostosować funkcje i systemy asystujące do europejskich wymagań.

Już dostępny w Europie B10 stanowi przybliżony punkt odniesienia technicznego. Dzięki długości 4,51 metra idealnie pasuje do zapowiadanych rozmiarów nowego Opela. Oferowany jest z bateriami LFP o pojemności 56,2 lub 67,1 kWh. Większa wersja ładowa się z prądem do 168 kW i osiąga maksymalnie 434 kilometry zgodnie z normą WLTP.

Nie potwierdzono jednak, że Opel przejmie te komponenty bez zmian. To właśnie technologia akumulatorów i napędu ma być przedmiotem wspólnego rozwoju. Opel chce również nadać własny charakter układowi zawieszenia, koncepcji obsługi oraz innym elementom widocznym dla klienta. Huettl formułuje to następująco: „Rozwijamy wspólnie nowy model”. Ostatecznie ma powstać „prawdziwy Opel”.

To brzmi prostsze, niż jest w rzeczywistości. To właśnie tutaj decyduje się bowiem, czy współpraca rzeczywiście doprowadzi do nowego modelu rozwoju, czy ostatecznie za europejskim designem kryje się jedynie chińska technologia podstawowa.

Na razie Opel nie zamierza wyciągać z tego żadnej strategii seryjnej. W planie produktowym do końca 2030 roku uwzględniony jest tylko ten jeden pojazd powstały we współpracy z Leapmotor, mówi Huettl. „Robimy tu coś, czego nikt wcześniej w takiej formie nie robił”. Dlatego firma skupia się najpierw na tym, by ten projekt z powodzeniem wprowadzić na drogi. Podczas pierwotnego ogłoszenia w Maiklang Opel był nieco bardziej ofensywny i określił ten SUV jako możliwy wzorzec dla rozszerzonej współpracy.

Dla Stellantis Leapmotor to coś więcej niż tylko importer z Chin

Prezes Stellantis, Antonio Filosa, opisuje w Paryżu, że relacja ta przechodzi obecnie od współpracy skupionej głównie na sprzedaży w kierunku inżynierii i produkcji. Bada się również inne możliwości produkcyjne. To, że Stellantis ma realny zainteresowanie tym tematem, widać po spojrzeniu na zakłady w Europie. Filosa szacuje ich wykorzystanie w 2025 roku na około 60 procent. Dodatkowe modele Leapmotor mogą wypełnić wolne moce produkcyjne. Saragossa jest już przykładem tego rozwiązania: najpierw Leapmotor B10, a później wspólnie rozwijany SUV Opel.

Filosa łączy tę strategię jednocześnie z żądaniem skierowanym do europejskiej polityki przemysłowej. Jego często powtarzany termin w Paryżu to „level playing field”. Ci, którzy chcą sprzedawać w Europie, powinni inwestować przede wszystkim w europejską rozwój, zakłady i łańcuchy dostaw.

To na pierwszy rzut oka wydaje się sprzeczne. Stellantis domaga się ochrony, a więc sprawiedliwych warunków wobec chińskiej konkurencji, a jednocześnie coraz bardziej włącza chińskiego partnera do swojego systemu rozwoju i produkcji.

W rzeczywistości obie te działania należą do tej samej strategii. Leapmotor nie ma za zadanie po prostu wysyłać pojazdów z Chin do Europy. Koncern ma tu utworzyć część łańcucha wartości, podczas gdy Stellantis w zamian uzyskuje dostęp do technologii, szybkości oraz korzyści kosztowych.

Favey nie ma „żadnych zamiarów” dotyczących Peugeota

To, jak delikatny jest ten temat, pokazuje przykład Peugeota. Szef marki Alain Favey w Paryżu odpowiada na pytanie, czy Peugeot mógłby pójść w ślady Opela, z uderzającą klarownością: „Nie mamy żadnych zamiarów rozwijania czegokolwiek z Leapmotorem dla Europy.”

To ma być wyraźnie częścią wyróżniania marki na rynku. Favey mówi w zasadzie o tym projekcie, że droga Opela nie jest automatycznie tą samą co Peugeota. Przecież Peugeot również ma chińskiego partnera. Wspólnie z Dongfeng powstaje nowy model dla Chin, a kolejny jest w fazie rozważań. Według Faveya pojazdy te nie mają trafić do Europy. Zamiast tego nadmiernie podkreśla europejską stronę marki: „Kto kupuje Peugeota w Europie, musi wiedzieć, że przyczynia się do europejskiej gospodarki”. Wskazuje na zakłady i wartość dodaną w Europie oraz na to, że przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego wcale nie jest zagwarantowana.

To ciekawy kontrast w porównaniu z Opel. Obie marki ostatecznie dążą do wzmocnienia europejskiej przemysłu, tylko w różny sposób. Peugeot stawia na większą niezależność technologiczną wobec Leapmotor. Opel natomiast twierdzi, że to właśnie połączenie chińskiej technologii z europejskim rozwojem i produkcją może zapewnić ich konkurencyjność.

Na stoisku wystawienniczym te różnice są ledwo widoczne. Citroën pokazuje projekt elektrycznego 2CV, Peugeot – elektryczne studia koncepcyjne typu coupé oraz samochody wyścigowe, Opel za pomocą STX Concept prezentuje elektrycznego kombi przyszłości, a DS dzięki F3VER pokazuje wizję możliwego samochodu elektrycznego w segmencie małych aut. Dużo designu, dużo świata marki, dużo niezależności.

Za kulisami sytuacja wygląda jednak nieco bardziej skomplikowanie. Leapmotor dostarcza obecnie do Europy nie tylko samochody. Producent zapewnia również ilości produktów dla europejskich zakładów Stellantis oraz technologię dla przyszłego modelu Opel. Tymczasem Peugeot nie zamierza podążać dokładnie tą drogą.

Dlatego partnerstwo to można obecnie rozpatrywać w trzech etapach. Najpierw Stellantis pomagał w sprzedaży pojazdów Leapmotor poza Chinami. Następnie rozpoczęto produkcję modeli Leapmotor w europejskich zakładach Stellantis. Teraz, dzięki nowemu SUV-owi Opel, po raz pierwszy pojawił się model marki europejskiego koncernu, w którego rozwoju bezpośrednio uczestniczy chińska technologia kluczowa. Dla Stellantis jest to pragmatyczna odpowiedź na nieprzyjemny problem. Chińska konkurencja bowiem stała się nie tylko tańsza, ale także szybsza pod względem technologicznym w niektórych kluczowych dla samochodów elektrycznych obszarach.

Prawdziwe pytanie nie brzmi już więc, czy Stellantis wykorzystuje chińską technologię – koncern i tak to robi. Bardziej interesujące jest to, jak daleko ta technologia może przeniknąć do europejskich marek, bez tego, by ich niezależność stała się jedynie kwestią designu. Opel właśnie to testuje. Peugeot celowo wyznacza w tym miejscu granicę i obecnie odrzuca podobną ścieżkę z użyciem Leapmotor dla Europy.

Dzięki temu nowy SUV Opel staje się czymś więcej niż zwykłym kolejnym modelem. Jest to test tego, czy Stellantis rzeczywiście może połączyć chińską szybkość rozwoju z tożsamością europejskich marek. Jeśli się to uda, współpraca z Leapmotor może przynieść korzyści daleko poza ten jeden pojazd. Jeśli nie, powróci właśnie ta wymienność, którą Stellantis chciał przecież przezwyciężyć dzięki swojej nowej strategii.

_Źródło: elektryk na miejscu w Paryżu_