Stellantis i Leapmotor: ile chińskiej technologii trafi do europejskich samochodów?

Istnieją partnerstwa, które na papierze wyglądają przede wszystkim imponująco. Są też takie, w których w pewnym momencie nie jest już do końca jasne, gdzie kończy się jeden partner, a zaczyna drugi. Stellantis i Leapmotor coraz bardziej zmierzają w kierunku tych drugich.

To, co zaczęło się jako współpraca inwestycyjna i w zakresie dystrybucji międzynarodowej, rozszerzyło się później o produkcję i rozwój. Leapmotor produkuje model B10 w zakładzie Stellantis w Saragossie w Hiszpanii. Marka Opel należąca do Stellantis rozwija we współpracy z chińskim partnerem własny elektryczny SUV na rok 2028. A po cichu obie strony od dawna rozmawiają o dalszej współpracy technicznej.

Ta zmiana jest szczególnie widoczna na Paryskim Salonie Samochodowym. Leapmotor po raz pierwszy prezentuje w Europie model B03, kolejne pojazd elektryczny, a jednocześnie ogłasza, że produkcja modelu B10 w Hiszpanii oficjalnie się rozpoczęła. W nieco oddalonych halach Opel pokazuje swoją wizję elektrycznego samochodu rodzinnego dzięki konceptowi STX, podczas gdy Peugeot skupia uwagę na własnych projektach konceptowych pojazdów elektrycznych. Na pierwszy rzut oka marki te pozostają wyraźnie odrębne. Z technicznego punktu widzenia, przynajmniej w przypadku Opela, te granice stają się znacznie bardziej przeniknione.

Odkąd w maju przedstawiono strategię FaSTLAne 2030, Stellantis dąży jednocześnie do dwóch celów: większej efektywności dzięki wspólnym platformom i technologiom, a jednocześnie wzmacniania odrębnej tożsamości swoich marek. Ten balans jest wyraźnie widoczny na Paryskim Salonie Samochodowym. Na zewnątrz grupa podkreśla niezależność swoich marek poprzez różne pojazdy konceptowe, ale w tle rozwój i technologia są coraz bardziej łączone. Wzmożona współpraca z Leapmotor doskonale wpisuje się w tę dynamikę.

Danilo Annese, dyrektor generalny Leapmotor Europe, podsumowuje europejskie ambicje swojej firmy w Paryżu prostą formułą: „Jesteśmy w Europie i chcemy tam pozostać”. Ma na myśli coś więcej niż tylko sprzedaż importowanych pojazdów. Leapmotor chce produkować samochody w Europie i dalej wzmacniać swoją lokalną obecność.

Ciekawe jest to, że Annese nie usprawiedliwia przede wszystkim lokalizacji produkcji pod kątem taryf lub kosztów produkcji. Zamiast tego mówi o logistyce. Każdy, kto importuje z Chin, „doświadcza wszelkiego rodzaju opóźnień” i jest bardziej podatny na zakłócenia geopolityczne. Lokalna produkcja przybliża Leapmotor do jego klientów i umożliwia szybsze, bardziej stabilne dostawy.

Z jego punktu widzenia nie powinno to ograniczać się wyłącznie do końcowej montażu chińskich pojazdów. Dodatkowe modele mogłyby być produkowane lokalnie, jeśli pozwolą na to możliwości produkcyjne i uzasadnienie biznesowe. Leapmotor rozważa również produkcję modelu B05 w Europie.

Jednak kluczowy aspekt leży gdzie indziej: dla Leapmotor Stellantis stopniowo przekształca się z partnera dystrybucyjnego w partnera technologicznego i przemysłowego. Annese potwierdza, że obie firmy nieustannie rozmawiają o platformach oraz dalszej współpracy technicznej. Na razie nie wymienia żadnych konkretnych nowych projektów w Paryżu. Niemniej jednak rozwój wspólnego SUV-a Opel już pokazuje, jak głęboka może być ta współpraca.

Huettl skupia się na „mniej planowania, więcej rozwoju”

Projekt Opel jest obecnie najciekawszym przypadkiem testowym dla tego sojuszu. Ten elektryczny SUV o długości około 4,50 metra ma trafić pomiędzy modele Frontera i Grandland i zostanie wprowadzony na rynek w 2028 roku. Będzie produkowany w Saragossie – w tym samym zakładzie, gdzie już wychodzą z linii montażowej modele Leapmotor B10. Prace nad nim rozpoczęły się w połowie 2026 roku, a według dyrektora generalnego Opel, Floriana Huettla, etap ustalania kształtu pojazdu został już zakończony.

Podczas rozmów w Paryżu Huettl podkreśla, że nie chodzi o model Leapmotor z zmienioną nazwą. „Łączymy wiedzę inżynierską naszych specjalistów z Opel w Rüsselsheim z doświadczeniem inżynierów Leapmotor w Chinach” – powiedział. Celem jest połączenie „najlepszych cech obu stron”.

To, co każdy z tych podmiotów wnosi, jest teraz doskonale jasne. Opel odpowiada za takie obszary jak podwozie, kierownica, technologia oświetleniowa, fotele, projekt oraz doświadczenie użytkownika. Leapmotor dostarcza wiedzę specjalistyczną z zakresu architektury elektronicznej, baterii oraz silników elektrycznych, a także umożliwia dostęp do swojej sieci zakupów i dostawców. Jednocześnie Huettl podkreśla, że celem Leapmotor nie jest zastąpienie własnego rozwoju technicznego Opel.

Opel jednocześnie polega na własnych technologiach i platformach Stellantis. Jeśli chodzi o technologię baterii, Huettl wskazuje na kilka możliwości rozwiązania. „LFP zapewnia przystępną cenę na początkowym etapie”, powiedział. Jest to uzupełniane nowoczesnymi systemami zarządzania baterią i chłodzenia „nie tylko we współpracy z Leapmotor, ale także przy rozwijaniu modelu STLA One”. Dlatego współpraca z Leapmotor należy postrzegać przede wszystkim jako element przyspieszający rozwój. Opel wykorzystuje chińską wiedzę specjalnie w tych obszarach, gdzie sam Huettl dostrzega potrzebę nadrobienia zaległości technologicznych, nie rezygnując przy tym ze swoich własnych podstaw rozwoju.

Huettl wyjaśnił z niezwykłą klarownością, dlaczego Opel w ogóle przyjmuje takie podejście. Chiński przemysł motoryzacyjny, jak powiedział, zbudował przewagę w zakresie komponentów elektronicznych, architektury pojazdów, technologii baterii oraz silników elektrycznych. „Musimy być w tej kwestii bardzo jasni”.

Europejscy producenci często mówią o niesprawiedliwej konkurencji, dotacjach lub różnicach w kosztach produkcji. Huettl oczywiście porusza te kwestie, ale przede wszystkim skupia się na opóźnieniu technologicznym w krajowym przemyśle.

„Terenem, obszarem, w którym musimy nadrobić zaległości, są komponenty układu napędowego elektrycznego” – wyjaśnił, wymieniając baterie, układy napędowe oraz architektury. Opel próbuje zamknąć tę luki równocześnie – zarówno dzięki własnym technologiom Stellantis, jak i poprzez Leapmotor. Huettl jest szczególnie pod wrażeniem szybkości prac rozwojowych w Chinach. Projekt jest „bardzo zorientowany na inżynierię”; gdy pojawiają się problemy techniczne, zespoły skupiają się bezpośrednio na znajdowaniu rozwiązań i ich modyfikacji w razie potrzeby.

Jego najkrótsze stwierdzenie na ten temat brzmi: „Mniej planowania, więcej rozwoju”. Szybkość, jak mówił, jest „imponująca”. Dlatego Opel jest przekonany, że może opracować nowy SUV w mniej niż dwa lata. Marka chce również czerpać nauki od Leapmotor w zakresie oprogramowania. Huettl opisuje jego architekturę elektroniczną jako wysokowydajną i podkreśla możliwości aktualizacji bez konieczności serwisu w salonie. Opel zamierza wykorzystać tę technologiczną podstawę, ale dostosować funkcje i systemy asystujące do wymogów europejskich.

B10, już dostępny w Europie, stanowi przybliżony punkt odniesienia technicznego. Mierząc 4,51 metra, idealnie pasuje do ogłoszonego zakresu rozmiarów nowego Opela. Dostępny jest z bateriami LFP o pojemności 56,2 lub 67,1 kWh. Większa wersja umożliwia ładowanie z prądem do 168 kW i osiąga maksymalny zasięg 434 km (WLTP).

Jednak nie jest potwierdzone, że Opel przyjmie te komponenty bez zmian. Szczególnie technologia baterii i układu napędowego ma być przedmiotem wspólnego rozwoju. Opel dąży również do stworzenia własnych cech w obszarach widocznych dla klientów, takich jak podwozie i koncepcja działania pojazdu. Huettl określa zatem to dążenie w następujący sposób: „Razem rozwijamy nowy model”. Według niego rezultatem powinien być ostatecznie „prawdziwy Opel”.

To brzmi prostsze, niż jest w rzeczywistości. W końcu to właśnie tutaj partnerstwo pokaże, czy rzeczywiście stanowi nowy model rozwoju, czy też ostatecznie jedynie umieszcza chińską technologię jądrową za europejskim projektem.

Na razie Opel nie planuje wyciągać z tego żadnej strategii produkcyjnej. Zgodnie z planem produktowym do końca 2030 roku przewidziany jest tylko ten jeden pojazd powstały we współpracy z Leapmotor, mówi Huettl. „Robimy tu coś, czego nikt wcześniej w takiej formie nie robił”. Z tego powodu firma skupia się początkowo na pomyślnym wprowadzeniu tego projektu na rynek. W pierwotnym komunikacie z maja Opel brzmiał nieco bardziej asertywnie, opisując ten SUV jako potencjalny wzór dla rozszerzonej współpracy.

Leapmotor: coś więcej niż chiński importer

Prezes Stellantis, Antonio Filosa, wyjaśnia w Paryżu, że relacja ta przeszła od współpracy skupionej głównie na sprzedaży ku inżynierii i produkcji. Bada się również dodatkowe możliwości produkcyjne. Silne zainteresowanie Stellantis tego tematem widać po spojrzeniu na jego zakłady w Europie. Filosa szacuje, że ich wykorzystanie do 2025 roku wyniesie około 60 procent. Dodatkowe modele od Leapmotor mogłyby wypełnić wolne moce produkcyjne. Zaragoza jest już doskonałym przykładem: najpierw Leapmotor B10, a później wspólnie rozwijany SUV Opel.

Filosa łączy tę strategię z potrzebą europejskiej polityki przemysłowej. Jego powtarzającym się hasłem w Paryżu jest „równe warunki konkurencji”. Każdy, kto chce sprzedawać w Europie, według niego, powinien również inwestować w rozwój europejski, zakłady i łańcuchy dostaw.

Na pierwszy rzut oka wydaje się to sprzeczne. Stellantis domaga się ochrony lub sprawiedliwych warunków wobec konkurencji chińskiej, jednocześnie włączając chińskiego partnera coraz głębiej do swojego systemu rozwoju i produkcji.

W rzeczywistości jednak obie te działania stanowią część tej samej strategii. Leapmotor nie ma za zadanie po prostu wysyłać pojazdów z Chin do Europy. Oczekuje się, że firma utworzy tu część swojego łańcucha wartości, a Stellantis w zamian uzyska dostęp do technologii oraz przewagi pod względem szybkości i kosztów.

Favey nie ma „absolutnie żadnych zamiarów” dotyczących Peugeota

Jak delikatna jest ta kwestia, staje się jasne, gdy spojrzymy na Peugeota. Dyrektor generalny marki, Alain Favey, odpowiedział w Paryżu na pytanie, czy Peugeot mógłby pójść w ślady Opela, z niezwykłą klarownością: „Nie mamy absolutnie żadnych zamiarów rozwijania czegokolwiek z Leapmotorem dla Europy.”

Jest to, jak mówi, wyraźnie część różnicowania marki. Favey stwierdził w zasadzie, że ścieżka Opel nie jest automatycznie tą samą co Peugeot. Przecież Peugeot również ma chińskiego partnera – wspólnie z Dongfeng tworzy się nowy model dla Chin, a kolejny jest w trakcie rozważań. Jednak według Faveya pojazdy te nie trafią do Europy. Co nietypowe, mocno podkreślił europejski aspekt marki: „Każdy, kto kupuje Peugeota w Europie, musi zdawać sobie sprawę, że przyczynia się do europejskiej gospodarki”. Wskazał na zakłady produkcyjne i tworzenie wartości w Europie, zaznaczając, że przyszłość europejskiego przemysłu motoryzacyjnego bynajmniej nie jest zagwarantowana.

To ciekawy kontrast w porównaniu z Opel. Obie marki twierdzą, że chcą wzmocnić europejski przemysł – tylko na różne sposoby. Peugeot skupia się na większej niezależności technologicznej od Leapmotor. Z kolei Opel utrzymuje, że połączenie chińskiej technologii z europejskim rozwojem i produkcją może zapewnić mu konkurencyjność.

Na stoiskach wystawowych te różnice są ledwo widoczne. Citroën prezentuje koncepcyjny model 2CV elektrycznego, Peugeot pokazuje projekty elektrycznych coupé oraz pojazdów wyścigowych, Opel prezentuje swoją wizję przyszłego elektrycznego samochodu rodzinnego w postaci koncepcji STX, a DS pokazuje F3VER – wizję możliwego elektrycznego samochodu kompaktowego. Widać tu mnóstwo elementów związanych z projektowaniem, tożsamością marki oraz niezależnością.

Za kulisami sytuacja jest jednak nieco bardziej skomplikowana. Leapmotor sprowadza teraz do Europy coś więcej niż tylko samochody. Producent dostarcza ilości produktów dla europejskich zakładów Stellantis oraz technologię dla przyszłego modelu Opel. Tymczasem Peugeot wyraźnie nie chce podążać tą drogą.

Tę współpracę można teraz rozumieć w trzech etapach. Najpierw Stellantis pomógł sprzedać pojazdy Leapmotor poza Chinami. Następnie produkcja modeli Leapmotor rozpoczęła się w europejskich zakładach Stellantis. Teraz, dzięki nowemu SUV-owi Opel, po raz pierwszy opracowywany jest model marki z europejskiej grupy przy bezpośrednim udziale chińskiej technologii podstawowej. Dla Stellantis jest to pragmatyczna odpowiedź na trudny problem: chińska konkurencja stała się nie tylko tańsza, ale także technologicznie bardziej zaawansowana w niektórych kluczowych obszarach pojazdów elektrycznych.

Prawdziwe pytanie brzmi zatem nie tyle o to, czy Stellantis wykorzystuje chińską technologię – już to robi. Bardziej interesujące jest to, jak daleko ta technologia może dotrzeć do europejskich marek, nie ograniczając ich niezależności do zwykłej kwestii projektowej. Opel obecnie testuje właśnie taki scenariusz. Peugeot natomiast celowo wyznacza granice i odrzuca obecnie podobną ścieżkę Leapmotor dla Europy.

To sprawia, że nowy SUV Opel to coś więcej niż zwykły model. Jest to test tego, czy Stellantis może naprawdę połączyć chińską szybkość rozwoju z tożsamością europejskich marek. Jeśli mu się uda, współpraca z Leapmotor może rozszerzyć się daleko poza ten pojedynczy samochód. Jeśli nie, ironicznie przywróci to właśnie tę wymienność, którą Stellantis starał się przezwyciężyć dzięki swojej nowej strategii.

_Źródło: electrive on site w Paryżu_