Tylko 27% dystansu przebytego przez hybrydę z możliwością ładowania z sieci odbywa się w trybie elektrycznym: ich emisje CO2 są bardzo wysokie, więc już poszukuje się rozwiązania.
28/10/2026 13:00
Zaktualizowano na
28/10/2026 13:00
Jedną z najbardziej rzucających się w oczy propozycji zmiany przyszłości samochodów hybrydowych z możliwością ładowania jest znaczne zmniejszenie pojemności ich zbiorników paliwa. Organizacja ekologiczna Transport & Environment (T&E) proponuje ustalenie maksymalnej pojemności 15 litrów benzyny dla określonych modeli, które chcą skorzystać z zachęt; ma to na celu zwiększenie wykorzystania systemu elektrycznego oraz zmniejszenie zależności od silnika spalinowego.
Ta rekomendacja pochodzi z raportu opublikowanego przez T&E 15 października 2026 roku, w którym kwestionuje się różnicę pomiędzy emisjami deklarowanymi przez producentów a tymi rejestrowanymi podczas normalnej eksploatacji. Organizacja uważa, że posiadanie baterii ładowalnej samo w sobie nie gwarantuje mniejszego zużycia paliwa, szczególnie gdy cechy pojazdu umożliwiają pokonywanie dużej części dystansów przy użyciu benzyny.
Zbiorniki o pojemności 15 litrów i zasięg elektryczny do 200 kilometrów
Propozycja T&E zakłada istotną modyfikację specyfikacji technicznych tych samochodów. Oprócz ograniczenia pojemności zbiornika paliwa do 15 litrów, proponuje wymaganie minimalnej rzeczywistej zasięgu elektrycznego na poziomie 200 kilometrów od 2030 roku, wdrożenie systemów szybkiego ładowania prądem stałym o mocy przekraczającej 100 kW oraz użycie silnika elektrycznego, którego moc będzie co najmniej trzykrotnie większa od mocy silnika spalinowego. Celem jest wspieranie tych modeli, które są w stanie pokonać większość tras bez zużywania benzyny.
Różnica w porównaniu z obecnymi hybrydami podłączanymi do prądu byłaby znaczna. Według szacunków przytoczonych przez T&E, zbiornik o pojemności 15 litrów umożliwiłby przejechanie około 220 kilometrów przy użyciu benzyny, przy założeniu zużycia 6,7 l/100 km. W porównaniu z tym zbiorniki o pojemności około 51 litrów, obecne w wielu modelach, pozwalają osiągnąć zasięg bliski 730 kilometrów w warunkach homologacji, dzięki czemu oferują znacznie większe możliwości jazdy bez ładowania baterii.
Rzeczywiste dane kwestionują podane wartości emisji
Sposób postępowania organizacji opiera się na analizie danych dotyczących zużycia paliwa zebranych przez Europejską Agencję Środowiska. Hybrydy podłączane do prądu zarejestrowane w 2024 roku wykazały średnie rzeczywiste emisje na poziomie 145 gramów CO₂ na kilometr, w porównaniu z 24 gramami podanymi w ramach procedury homologacji WLTP. Różnica ta stanowi prawie sześć razy więcej niż oficjalne wartości i przewyższa wyniki z 2023 roku, gdy liczby te wynosiły odpowiednio 138 i 28 g/km.
Znacząca część tej różnicy wynika z zastosowanego systemu napędowego. Według T&E jedynie 27% przebytej odległości pokonywane jest w trybie wyłącznie elektrycznym, podczas gdy obliczenia użyte przy pierwszej europejskiej korekcie współczynnika użyteczności przewidują odsetek na poziomie 56%. Ponadto silnik spalinowy angażuje się przez około jedną trzecią kilometrów pokonywanych w trasach, w których używana jest bateria. W rezultacie rzeczywiste zmniejszenie emisji w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi wynosi około 14%, w przeciwieństwie do 83% podawanego przez oficjalne dane.
Różnica ta ma również konsekwencje ekonomiczne. Organizacja szacuje, że roczny koszt energii dla hybrydy podłączonej do prądu zarejestrowanej w 2024 roku wynosi około 1.810 euro, co o około 680 euro więcej niż 1.130 euro obliczone na podstawie homologowanych zużyciów. Badanie opiera się na cenach paliw zarejestrowanych w okresie od marca do początku października 2026 roku, dlatego te kwoty stanowią jedynie szacunki, a nie identyczne koszty dla wszystkich właścicieli.
Unia Europejska przygotowuje zmiany w homologacji hybryd podłączanych do prądu
Podczas gdy rozważane są te modyfikacje techniczne, przepisy europejskie już przewidują rewizję sposobu obliczania emisji w samochodach hybrydowych z możliwością ładowania. Rozporządzenie (UE) 2023/443 wprowadziło dwie korekty tak zwanego współczynnika użyteczności, który służy do określenia wpływu jazdy elektrycznej na oficjalne dane. Druga faza wejdzie w życie 29 listopada 2026 roku dla nowych homologacji i zostanie rozszerzona na wszystkie dotknięte nią nowe pojazdy rok później.
Jednakże wdrożenie tej ostatniej korekty stanowi część otwartych dyskusji pomiędzy państwami członkowskimi. Niektóre delegacje, w tym Niemcy, opowiadają się za utrzymaniem obecnych parametrów, podczas gdy T&E oraz Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) uważają za konieczne dalsze dostosowywanie ich do rzeczywistych zużyciów. Według T&E zamrożenie obecnego systemu w latach 2025 i 2026 oznaczałoby niedoszacowanie rzeczywistych emisji tych pojazdów o 56 %.
Na razie ograniczenie pojemności zbiorników do 15 litrów nie stanowi obowiązku przyjętego przez Unię Europejską, lecz zalecenia sformułowanego przez T&E w celu ukierunkowania przyszłych polityk homologacji i zachęt. Debata regulacyjna koncentruje się obecnie na utrzymaniu lub zmianie planowanych korekt emisji, w ramach szerszej rewizji europejskich celów dotyczących emisji CO₂ dla nowych samochodów od 2035 roku.