SOLARLAP – Podróż po Australii z wykorzystaniem energii odnawialnej

Zmęczony karykaturami i komentarzami, które utrzymują, że wszystkie samochody elektryczne są napędzane energią wytwarzaną z paliw kopalnych, Andrew Mangano postanowił pokazać, że możliwe jest podróżowanie po Australii głównie dzięki energii słonecznej. Prawdopodobnie znasz karykatury, o których mówię — przedstawiają one samochód elektryczny podłączony do elektrowni węglowej, co w zasadzie oskarża właścicieli aut elektrycznych o hipokryzję. Istnieją również zdjęcia pokazujące systemy zapasowe na dieslu w odległych stacjach ładowania.

Andrew i ja mieliśmy wspaniałą rozmowę przez telefon (on mieszka w Perth – 3000 km od Brisbane, gdzie ja jestem). Jest emerytowanym inżynierem elektrykiem. Ironią losu jest to, że podczas swojej podróży zatrzymał się w centrum handlowym z bardzo dużym panelem słonecznym, zaledwie 5 minut jazdy od mojego domu. Moglibyśmy się spotkać na kawie! Zachęcił mnie, żebym sprawdził jego blog i napisał artykuł. To, co następuje, to moja próba. Mam nadzieję, że uda mi się sprawiedliwie opisać jego epicką podróż. Ci, którzy chcą przeczytać blog i zobaczyć wszystkie jego zdjęcia, mogą to zrobić tutaj. Okazuje się, że ponad 73 osoby już przejechało po Australii pojazdami elektrycznymi. Andrew dodał dodatkowy wyzwanie – ładowanie słoneczne.

Andrew podał następujące informacje o swoim życiorysie:

„Moje wykształcenie to inżynieria elektryczna, ze specjalizacją w telekomunikacji i powiązanej infrastrukturze (światłowody, radio, zasilanie napięciem stałym, energia słoneczna, konstrukcje radiowe), posiadam 40 lat doświadczenia w firmach Telstra, Amcom, Western Power, UGL, Kentz, Worley Parsons oraz jako niezależny inżynier konsultingowy.”

„Przekształciłem Ford Laser TX3 na wersję elektryczną (w 2001 roku), od 2017 roku jeżdżę Holdenem Volt EREV, a od bieżącego roku – Teslą Model 3 Long Range; w lutym tego roku wynająłem Teslę Model 3 Long Range i odbyłem objazd Tasmanii.”

Andrew postanowił użyć swojego Tesla Model 3 Long Range do odbycia tej podróży. Podróż była planowana za pomocą PlugShare i Google Earth, aby znaleźć stanowiska do ładowania zasilane energią słoneczną. W 10. dniu podróży minął Eda Darmanina, który jechał w przeciwnym kierunku na swoim elektrycznym motocyklu. Czytelnicy CleanTechnica pamiętają Eda z wcześniejszych artykułów.

Oto statystyki Andrew:

Liczba dni w trasie — 42

Łączna odległość przebyta — 16,940 km

Seria efektywności — 149,4 Wh/km

Liczba sesji ładowania — 69

Łączny koszt ładowania — 1 649,04 AUD

Jeden z jego obserwatorów na Facebooku zażartował: „To niesamowite, że pokonałeś całą tę trasę w 42 dni! Czy to przypadek, że 42 to ‘odpowiedź na ostateczne pytanie życia, wszechświata i wszystkiego’, jak wspomina się w Przewodniku podróżnika po galaktyce?”

Częścią misji Andrewa było poinformowanie osób, które już posiadają pojazd elektryczny, o tym, jak ważne jest to, kiedy i gdzie go ładować. Po zakupie pojazdu elektrycznego następnym krokiem jest poznanie najbardziej ekologicznego (oraz najtańszego) sposobu ładowania pojazdu.

Andrew napotkał największe trudności podczas jazdy na północ od Perth, korzystając z tego, co nazwał przymiotnie „Western Australian EV Notwork”, ponieważ tak wiele ładowarek nie funkcjonowało. Czytając jego blog, można się przekonać o rosnącym frustracji podczas tej części podróży. Musiał nie tylko radzić sobie z kozami, bydłem i kangurami, ale także spotkał się z sprzętem zniszczonym lub źle utrzymywanym. Okazuje się, że na zachodzie drogi nazywa się „długimi pastwiskami” – są bowiem wykorzystywane do wypasu zwierząt!

Trudności zaczęły się już drugiego dnia, w Billabong Roadhouse.

„Zatrzymałem się w Billabong Roadhouse, a jak to zwykle bywa, urządzenie nie działało (wydawało tylko 3 kW, co jest darmowe, ale zbyt wolne), więc pojechałem dalej do Overlander Roadhouse, które jest wolniejsze od Billabong, gdy ten funkcjonuje, ale rzadziej ma problemy.”

„Przybyłem do Overlander o godzinie 14:30, gdy bateria miała 19% naładowania; ładowanie trwało 1,5 godziny przy mocy 24 kW. Zjadłem lunch i obejrzałem panel słoneczny, który jest bardzo duży – ma moc 250 kW i jest wspierany przez baterię o pojemności 191 kWh oraz silnik diesla.”

„Opuściłem park kempingowy Eighty Mile Beach, aby dotrzeć do Sandfire Roadhouse i przeprowadzić długie ładowanie przy użyciu zasilacza typu AC 2 (11 kW). Przybyłem o godzinie 8:00 i stwierdziłem, że zasilacz DC jest uszkodzony i dostarcza jedynie 8 kW mocy. Przyczyną tego jest to, że zasilacze Tritium posiadają pompy chłodzące, które awariują jednocześnie, a firma Horizon Power nie wymienia ich w ramach rutynowej konserwacji, więc działają w uszkodzonym trybie.”

„Opuściłem Sandfire 4 godziny później, gdy bateria miała 95% naładowania. Wiedziałem z PlugShare, że węzeł Bidyadanga również ma problemy, i rzeczywiście tak było! Przejechałem 320 km z Sandfire do Broome – wyruszyłem stamtąd z 95% naładowania, a dotarłem do Broome z 15%, jadąc z prędkością 90 km/h.”

Siódmego dnia natrafił na ładowarkę Town Beach w Broome (nie zasilaną energią słoneczną). Była poważnie uszkodzona – wytwarzała zaledwie 2,9 kW zamiast 150 kW. Ósmego dnia zgłosił problemy z wandalizmem w Derby i Fitzroy Crossing prezesowi gminy Derby/West Kimberley. Problemy te obejmowały od zniszczonego ekranu po całkowite zniszczenie urządzenia.

„Dziewiątego dnia przejechałem 95 km do Ngumban. Ładowarka prądu stałego wytwarza zaledwie 8 kW, podobnie jak wiele innych ładowarek EV Notwork w stanie Zachodnia Australia. Aby naładować akumulator z 19% do 100%, potrzebowałem ponad 6,5 godziny. To naprawdę frustrujące. Potrzebuję jak najwięcej energii, by dotrzeć do Warmun późnym rankiem jutro. Bardzo mam nadzieję, że ta ładowarka będzie działać prawidłowo. Będzie dobrze, gdy w końcu wyjadę z Zachodniej Australii!!!”

Kontynuując podróż na północ wciąż w stanie Zachodnia Australia, we wczesnych godzinach 10. dnia mógł jechać z prędkością zaledwie około 80 km/h, aby uniknąć bydła. „Dotarłem do Warmun około 11:00 rano. Miałem sporo problemów z uruchomieniem ładowarki. Musiałem dwukrotnie zadzwonić do Chargefox, aby ktoś ręcznie mnie zautoryzował. Gdy już to się udało, ładowanie odbywało się z prędkością do 114 kW. Naładowałem telefon w zaledwie 50 minut, co stanowi całkowity kontrast w porównaniu z wczoraj. Warmun technicznie posiada instalacje słoneczne – społeczność ma tam 420 kW mocy słonecznej na dachach (program finansowany przez rząd).” Jako nagrodę za ciężką pracę postanowił sobie sprawić przyjemność i pojechać helikopterem do Bungle Bungles.

Dni od 11 do 15 minęły gładko, gdy Andrew opuścił stan WA i udał się do Terytorium Północnego. Zobacz zdjęcie montażu paneli słonecznych odpornych na warunki cyklonowe, zainstalowanych w Timber Creek. „Jak dotąd ładowarki w Terytorium Północnym są znacznie lepsze niż opłakany stan sieci EV w WA, która w ogóle nie funkcjonuje. W mieście Katherine znajduje się elektrownia słoneczna o mocy 34 MW na obrzeżach miasta, wyposażona w 100 000 paneli słonecznych oraz baterię o pojemności 3,4 MWh.”

Podróżując na wschód w kierunku Queensland, napotkał przeciwwiatry i wiatry od tyłu, które skróciły zasięg jego pojazdu o 10%. „W rezultacie dotarłem do Camooweal (tuż za granicą między QLD a NT) z zasięgiem zaledwie 29%, więc potrzebowałem dłuższego ładowania, aby dotrzeć do następnego miasta, Mount Isa, oddalonego o około 200 km. Dlatego postanowiłem zostać tutaj i jutro przejechać przez Mount Isa do Cloncurry – więc bardzo wczesna zatrzymanie (13:00 czasu QLD).”

Dnia 17 znalazł ładowarkę do tritium, która dobrze funkcjonowała w Cloncurry. Następnie postanowił kontynuować podróż do Karumby – oddalonej o 452 km. „Podróż ta zajęła prawie 6 godzin, a poziom baterii spadł do zaledwie 7%. To zdecydowanie najdłuższa odległość, jaką przejechałem na jednym ładowaniu. Ostatnie 2 godziny musiałem jechać niską prędkością ze względu na dziką przyrodę, a tuż przed dotarciem do Karumby (zaledwie 1 km dalej) kangur rzucił się prosto na bok samochodu tuż przed tylnym kołem, pozostawiając niewielką wgniecenie.”

„Dzień 19. Dziś wyruszyłem wcześnie, o pierwszym świcie, aby dotrzeć z Georgetown do Mount Surprise i tam naładować baterię. Musiałem jechać bardzo oszczędnie, aby na pewno tam dotrzeć – to oznaczało jazdę niską prędkością oraz wykorzystywanie impetu z zjazdów, by jak najbardziej pokonać wzniesienia. Dotarłem tam z 4% baterii.”

20. dnia Andrew miał okazję skorzystać z Tesla Supercharger w Mount Sheridan Plaza w Cairns (daleki północny Queensland). „To pierwszy Supercharger, który użyłem, a także pierwszy, który widziałem z dachem słonecznym, choć miał on tylko moc 25–30 kW – co stanowiło mniej niż jedną czwartą mocy, jaką zużywałem nawet przy maksymalnym obciążeniu”. Od tamtej pory, wzdłuż wybrzeży Queensland, Nowej Południowej Walii/ACT, Wiktorii i Australii Południowej, łatwo było ładować samochód i podróżować, ponieważ mógł spotykać się z przyjaciółmi i krewnymi oraz odwiedzać miejsca z dzieciństwa. Następnie pojawiła się groźna granica z Australią Zachodnią oraz region Nullarbor.

Dzień 41 — znowu zależność od urządzeń do ładowania samochodów elektrycznych w WA. „Dotarłem do Balladonia, żeby naładować się. Niestety, ładowarka była całkowicie bezużyteczna. To miejsce ma historię awarii, ponieważ generator diesla nie uruchamia się, gdy energia ze słońca jest niewystarczająca. Na szczęście miałem jeszcze 50% baterii i 191 km do Norseman. Dotarłem do Norseman z 6% energii pozostałej. Naładowałem się tam przy mocy 104 kW, a potem ruszyłem w stronę Esperance. W Norseman znajduje się elektrownia słoneczna o mocy 758 kW z baterią o pojemności 336 kWh.”

Andrew znów miał problemy z niepokojem związanym z ładowarkami, więc potwierdził u dostawcy usług ładowania Chargefox, że następne dwa urządzenia, których potrzebował, rzeczywiście działają. „Podróżowałem 170 km na zachód i dotarłem do Ravensthorpe około 9:30 rano, gdzie ładowałem się przez 50 minut przy mocy do 114 kW”. Ostatnie ładowanie odbyło się przy własnej ładowarce Australijskiego Stowarzyszenia Samochodów Elektrycznych przy Corrigin Roadhouse.

Celem Solarlap było poruszanie się pojazdem elektrycznym po Australii przy użyciu energii słonecznej, gdziekolwiek była dostępna (nawet mały panel), oraz ładowanie pojazdu w godzinach dziennych, zamiast korzystać z generatorów diesla lub sieci energetycznej, która jest zazwyczaj napędzana paliwami kopalnymi, z wyjątkiem rzadkich przypadków takich jak Kununurra (energia wodna).

Poniżej przedstawiono wyciągi z doświadczeń:

1. Planowanie. Przed rozpoczęciem podróży musisz określić, gdzie będziesz ładować auto wzdłuż całej trasy. W moim przypadku zidentyfikowałem wszystkie publiczne miejsca ładowania, które miały na miejscu źródło energii słonecznej, a w niektórych przypadkach całe miasto korzystało z energii słonecznej (na przykład Katherine i Norseman). Celowo unikałem ładowania w miejscach, gdzie nie było takiego źródła energii. Aby obejrzeć dany obszar, skorzystaj z zdjęć satelitarnych w Plugshare lub Google Earth. Sprawdź, czy ładowarka działa poprawnie, zanim tam pojedziesz. Używaj Plugshare jako głównego narzędzia referencyjnego, w razie potrzeby skontaktuj się z Chargefox i odnotowuj na Plugshare wszelkie problemy, aby poinformować o nich przyszłych użytkowników.

Cierpliwość. Ładowanie samochodu elektrycznego wymaga cierpliwości – i to sporej ilości. Szczególnie w miejscach, gdzie prędkość ładowania wynosi mniej niż 20 kW. Bądź cierpliwy i rozejrzyj się bez samochodu. W miejscu o mocy 11 kW naładowanie małego samochodu elektrycznego może zająć 7 godzin, a dużego – znacznie więcej. Ładowanie na parkingu kempingowym może trwać nawet 24 godziny. Ponadto jazda z dużą prędkością skraca zasięg, więc jeździj z prędkością około 100 km/h, chyba że jesteś pewien, iż nie potrzebujesz pełnego zasięgu.

Wybór pojazdu. Nie polecałbym używania żadnego pojazdu o zasięgu autostradowym poniżej 400 km – najlepiej, aby wynosił on co najmniej 500 km. Stacje ładowania zasilane energią słoneczną są zbyt daleko od siebie w stanie Zachodnia Australia, Queensland, Terytorium Północne i Południowa Australia. Należy również uwzględnić możliwość awarii ładowarki, w takim przypadku trzeba będzie wrócić do poprzedniej stacji lub dotrzeć do następnej. W moim przypadku ładowarka w Balladonii zawiodła, więc musiałem kontynuować podróż do Norseman. Należy też pamiętać, że im większa moc zużywa samochód, tym dłużej zajmuje ładowanie, dlatego najlepsze są pojazdy bardziej aerodynamiczne, mniejsze i lżejsze – dlatego użyłem Tesli Model 3 Long Range.

Kable. Musisz zabrać ze sobą następujące urządzenia do ładowania pojazdów elektrycznych oraz kable: 240V 15A (do parków karawaningowych), 240V 10A, gniazdo trójfazowe 32A z 5 pinami przeznaczone dla niektórych stacji w Terytorium Północnym i północnym Queensland, kabel typu 2 do typu 2 do ładowarek Schneider o mocy 11 kW oraz ładowarek Tesli, które nie posiadają wbudowanych kabli.

Jeśli to możliwe, miej karty RFID do wszystkich ładowarek, których zamierzasz używać; jednak karty RFID ChargeFox lub AEVA są niezbędne, a także miej przy sobie telefon komórkowy Telstra, aby móc skontaktować się z dostawcą usług w razie problemów. Aplikacja Tesla jest wymagana do korzystania z ładowarek Supercharger firmy Tesla.

Andrew podsumował problemy z ładowarkami w Zachodniej Australii:

W stanie WA wystąpiło kilka problemów związanych z ładowarkami, a mianowicie: (patrz również waevn.tocwa.cloud – to żywy panel sterowania Tesla Owner’s Club of Western Australia dla WAEVN).

1. Awarie pompy chłodzącej Tritium RTM50: gdy pompa chłodząca przestaje działać, ładowarka ogranicza moc do 8–10 kW – zdarzyło się to wiele razy i problem wciąż nie został rozwiązany.
2. Awarie SPS: Stacje poza siecią są zasilane przez samodzielny system energetyczny (słoneczny/dyzyelowy/baterii). Gdy bateria się wyczerpie, powinien uruchomić się silnik dyzyelowy, ale w Balladonia nigdy to nie następuje, przez co czasami baterie są zupełnie rozładowane i wymagają ręcznego sformatowania.
3. Awarie jednostek zasilających Kempower: Ładowarki Kempower o mocy 150 kW mają 3 jednostki zasilające. Gdy jedna ulegnie awarii, moc ładowania spada do 100 kW; przy dwóch awariach – do 50 kW; a przy trzech awariach stacja przestaje działać. W Karratha doszło do awarii dwóch takich jednostek.
4. Problemy z autoryzacją: Problemy komunikacyjne lub związane z Chargefox wymagały ręcznej autoryzacji przez Chargefox – szczególnie w Warmun i Ngumban.
5. Główne problemy: Core to oprogramowanie dodatkowe służące do spowolnienia procesu ładowania w celu ochrony sieci. W Town Beach w Broome (gdzie nie ładowałem) wystąpił problem z Core, który ograniczał moc ładowania do 3 kW mimo że ładowarka miała moc 150 kW.
6. Vandalizm, a także brak naprawy ładowarki.

Wniosek: mimo że sieć energetyczna w Australii staje się coraz bardziej ekologiczna, Andrew twierdzi, że ma znaczenie, gdzie i kiedy się ładowuje. Jego Solarlap udowodnił, że można korzystać głównie z energii słonecznej do ładowania, zarówno na obszarach wiejskich, jak i w mieście — pomimo trudności, z którymi borykał się w Zachodniej Australii. W miarę jak coraz więcej osób promuje ładowarki napędzane energią słoneczną, przyszłość stanie się jaśniejsza i bardziej elektryczna.