Sód czy lit: jakie baterie napędzą samochody elektryczne w nadchodzącej dekadzie

Baterie sodowe zaczynają zyskiwać na znaczeniu dzięki projektom dotyczącym samochodów elektrycznych i magazynowania energii. Ich obfitość oraz zachowanie w niskich temperaturach stanowią zalety, chociaż gęstość energetyczna, koszty przemysłowe oraz możliwości produkcji nadal faworyzują lit.

Od lat słyszymy, że nowa technologia baterii jest na skraju zmiany wszystkiego – większy zasięg, niższe koszty oraz materiały łatwo dostępne. Sód oferuje interesujące atuty, ale aby zrozumieć, jak daleko może zajść, trzeba spojrzeć poza samą obfitość surowca. Stworzenie konkurencyjnej baterii wymaga znacznie więcej niż tylko znalezienia taniego elementu.

Ruch przemysłowy jest już w toku. CATL i Changan przedstawiły w lutym 2026 roku samochód elektryczny wyposażony w baterie sodowe, a jego wprowadzenie na rynek zaplanowano na połowę roku. W kwietniu nastąpił kolejny ważny krok: umowa pomiędzy CATL a HyperStrong na dostawę 60 GWh baterii sodowych w ciągu trzech lat, przeznaczonych do magazynowania energii.

Sód jest obfity, ale ważne są również baterie

Zasada działania jest dobrze znana. Zarówno w bateriach na jonach litu, jak i na jonach sodu, jony przemieszczają się między elektrodami podczas ładowania i rozładowywania. Zmienia się element, który przenosi ładunek, a wraz z nim materiały oraz właściwości ogniwa. To wybór decyduje o tym, ile energii może ono przechować, jak duża jest jego masa oraz jak reaguje na temperaturę.

Sód ma za sobą ogromną dostępność. Występuje w powszechnych solach i pozwala zmniejszyć narażenie na wahania cen litu. Ponadto takie ogniwa mogą wykorzystywać kolektory prądu z aluminium na obu elektrodach, co zmniejsza potrzebę miedzi. Niektóre wersje opracowań pomijają również kobalt, natomiast anodę zazwyczaj tworzy twardy węgiel zamiast grafitu.

To jednak nie oznacza, że wszystkie baterie sodowe są wolne od krytycznych surowców. Niektóre z nich wykorzystują nikel lub mangan, a produkcja twardego węgla o odpowiednich właściwościach wymaga wyspecjalizowanej przemysłowości. Obecność dużych ilości głównego składnika pomaga, ale sama w sobie nie rozwiązuje problemu dostaw wszystkich komponentów.

Nie gwarantuje również natychmiastowej dywersyfikacji produkcji. Chiny kontrolują znaczną część rozwoju przemysłowego tej technologii oraz jej łańcucha dostaw. Dlatego sod mógłby rozszerzyć dostępne opcje, choć aby zmniejszyć zależność geograficzną konieczne będzie inwestowanie w materiały, fabryki i wiedzę poza tym krajem azjatyckim.

Gęstość energetyczna nadal faworyzuje lit

W samochodzie elektrycznym waga i przestrzeń odgrywają kluczową rolę. Zgodnie z danymi przytoczonymi przez Międzynarodową Agencję Energetyczną w jej raporcie z 2026 roku, najnowsze ogniwa sodowe osiągają około 175 Wh/kg, podczas gdy ogniwa LFP wynoszą około 205 Wh/kg, a ogniwa NMC – 265 Wh/kg. Są to wartości dotyczące samych ogniw, a nie całej baterii zainstalowanej w samochodzie.

Niższa gęstość energetyczna wymusza użycie większej masy do przechowywania tej samej ilości energii. Różnica w objętości również ma znaczenie: producenci mają ograniczoną przestrzeń pod pokładem. Może to skutkować mniejszą pojemnością, większą wagą lub większymi trudnościami w zamontowaniu baterii umożliwiającej pokonywanie długich odległości.

Jako orientacyjny punkt odniesienia, AIE podaje około 350 kilometrów dla średniego SUV-a z bateriami sodowymi, w porównaniu z 400–600 kilometrami przy użyciu technologii litowych w przeciętnych warunkach pogodowych. Nie są to homologowane wartości z konkretnych modeli ani uniwersalny limit techniczny, lecz porównanie mające na celu pokazanie, jak wpływa gęstość energetyczna.

Rzeczywiście, CATL ogłasza zasięg przekraczający 400 kilometrów dla swojego rozwiązania z Changanem. Tę wartość również nie należy bezpośrednio porównywać z szacunkami AIE, nie znając warunków i cyklu testowego. Wydajność samochodu, moc zainstalowana oraz integracja ogniw mogą znacznie wpłynąć na wynik.

Krytyczne mrozy to jedna z jego głównych zalet

Sód wykazuje szczególnie interesujące właściwości w bardzo niskich temperaturach. CATL twierdzi, że jego bateria Naxtra zachowuje ponad 90% swojej pojemności przy temperaturze −40 °C. Jest to dane dostarczone przez producenta na temat konkretnego produktu, które nie powinno być automatycznie przenoszone na wszystkie baterie na sodu, ale pokazuje potencjał tej chemii w trudnych warunkach.

Należy również odróżnić pojemność baterii od zasięgu samochodu. Utrzymanie wysokiej pojemności dostępnej w niskich temperaturach nie oznacza zachowania dokładnie takiego samego zasięgu – ogrzewanie i warunki jazdy nadal wpływają na zużycie. Mimo to zmniejszenie spadku wydajności baterii może przynieść znaczną korzyść w regionach o surowych zimach.

Dla tych rynków sód może okazać się atrakcyjny nawet bez dorównywania gęstości energetycznej litu. CATL rozważa również połączenie obu tych chemii w jednej baterii, wykorzystując ich różne właściwości. Jest to możliwość dostosowania produktu do planowanego zastosowania bez konieczności polegania na jednej technologii do rozwiązania wszystkich potrzeb.

Małe samochody i sieć elektryczna otwierają rynek

Najbardziej oczywistym zastosowaniem wydają się być samochody elektryczne o umiarkowanej zasięgu, pojazdy do dostaw w mieście oraz inne aplikacje, w których nie jest konieczne przechowywanie maksymalnej ilości energii w jak najmniejszej przestrzeni. Samochód przeznaczony do codziennych dojazdów może mieć inne priorytety niż SUV zaprojektowany do częstych podróży autostradą.

Przechowywanie energii w miejscu stanowi kolejną ważną możliwość. Obiekt przechowujący energię z paneli słonecznych lub elektrowni wiatrowych nie musi transportować własnej baterii drogami publicznymi. Przestrzeń nadal ma swoją cenę, ale kluczowe są czas trwania, efektywność oraz koszt każdego cyklu ładowania i rozładowywania.

W tym kontekście pasuje umowa CATL z HyperStrong. 60 GWh, które zostały zobowiązane, odnosi się do dostaw planowanych na trzy lata, a nie do już dostarczonych baterii. Do tego dochodzi prezentacja w czerwcu 2026 roku systemu TENER na bazie sodu, dzięki któremu CATL wzmacnia swoje zaangażowanie w tę technologię do przechowywania energii.

Trudność polega na konkurowaniu z bateriami LFP, które już posiadają rozwinięte fabryki, dostawców oraz procesy produkcyjne. Sód może pozwolić na oszczędności w niektórych materiałach, ale ta przewaga musi zrekompensować mniejsze objętości produkcji oraz przemysłowy łańcuch, który jest jeszcze w fazie budowy. Tańszy surowiec nie gwarantuje tańszej ostatecznej baterii.

Różnica pomiędzy tymi technologiami przemysłowymi wciąż jest znaczna. Według AIE światowa produkcja baterii sodowych w 2025 roku stanowiła mniej niż 1% produkcji baterii na jonach litu. Zwiększenie tej produkcji pozwoli sprawdzić, o ile można obniżyć koszty oraz czy deklarowane właściwości będą konsekwentnie zachowywane przy dużych seriach produkcji.

Dlatego w nadchodzącej dekadzie najrozsądniejsze jest oczekiwanie na współistnienie obu technologii. Lit wciąż ma wyraźne przewagi, gdy liczy się zasięg, masa i przestrzeń, natomiast sod może zyskać na znaczeniu w określonych zastosowaniach. Dla kupującego decydujący postęp nastąpi wtedy, gdy te zalety przełożą się na samochód, który spełni jego potrzeby i będzie tańszy.