Szkoły mogą przewodzić przejściu Indii na autobusy prywatne, twierdzi ekspert Banku Światowego

Przejście Indii na autobusy o zerowych emisjach do tej pory było w dużej mierze napędzane przez organy transportu publicznego (PTA). Jednak floty publiczne stanowią jedynie 8 do 10 procent rynku autobusowego w tym kraju, podczas gdy operatorzy prywatni odpowiadają za około 90 procent, czyli około 1,6 miliona autobusów. Szersze przejście w segmencie autobusowym nastąpi zatem dopiero wtedy, gdy sektor prywatny przyspieszy ich wprowadzanie.

Zdjęcie: Sagar Parikh

Według dr Laghu Parashara, starszego specjalisty ds. transportu w Banku Światowym, od 30 do 35 procent z 1,6 miliona autobusów działających w sektorze prywatnym w Indiach służy do transportu uczniów i należy do kategorii instytucji edukacyjnych – powiedział on podczas dyskusji panelowej na temat elektryfikacji floty autobusów szkolnych w Indiach na Szczycie Czystego Transportu w Indiach w 2026 roku. Podkreślił potencjał transportu szkolnego, by stać się pierwszym segmentem rynku autobusów prywatnych, w którym nastąpi elektryfikacja na dużą skalę. „Biorąc pod uwagę dostępne możliwości, uważam, że transport szkolny będzie pierwszym sektorem w przemyśle prywatnym, który to zrealizuje” – zaznaczył Parashar.

Chociaż rynek prywatnych autobusów obejmuje również transport międzymiastowy, przewóz pracowników oraz transport turystyczny, Parashar wskazał dwa główne powody, dla których transport szkolny mógłby być pionierem w dziedzinie elektryfikacji. Jednym z głównych wyzwań przy wdrażaniu autobusów elektrycznych przez firmy transportowe jest dostępność terenu.

Większość prywatnych operatorów autobusowych posiada małe floty i nie ma dedykowanych miejsc parkingowych, zazwyczaj parkując swoje autobusy przy drodze, pod wiaduktami lub na wynajętych miejscach. Dlatego też prywatni operatorzy nie mają odpowiednich lokalizacji do zainstalowania infrastruktury do ładowania. Szkoły mają w tym względzie większe szanse, ponieważ zazwyczaj mają dostępny teren na swoim terenie.

Drugim powodem jest znacznie niższy wymóg zasięgu. Podczas gdy autobusy używane do transportu międzymiastowego, turystycznego oraz pracowników pokonują większość dni tras o długości trzech cyfr, dr Parashar zauważył, że autobusy szkolne zazwyczaj jeżdżą jedynie 50 do 60 kilometrów dziennie. Autobusy szkolne spędzają również kilka godzin bezczynnie pomiędzy godzinami pracy w ciągu dnia, co zapewnia wystarczająco dużo czasu na naładowanie baterii, nawet przy użyciu ładowarki prądu zmiennego.

Vinoth Kumar R, kierownik działu planowania i strategii w Switch Mobility, wskazał kolejny powód, dla którego autobusy szkolne mogą przyspieszyć elektryfikację w sektorze prywatnym. Stwierdził, że ich łączna masa pojazdu może być o 1 do 1,1 tony mniejsza niż w przypadku zwykłych autobusów miejskich, ponieważ pasażerami są głównie dzieci. Dodał również, że 70 procent autobusów szkolnych obecnie eksploatowanych w Indiach ma pojemność 30 do 40 miejsc siedzących, a większość z nich jest zamawiana bez klimatyzacji. Dzięki mniejszej masie, zasięgowi, wymaganiom dotyczącym liczby miejsc siedzących oraz innych funkcji, elektryczne autobusy szkolne mogą być znacznie prostsze i bardziej ekonomiczne w porównaniu z modelami przeznaczonymi do innych zastosowań.

Z drugiej strony, wykorzystanie tego potencjału wymaga większych inwestycji ze strony producentów oryginalnego wyposażenia w rozwój specjalnie zaprojektowanych elektrycznych autobusów szkolnych. Kumar stwierdził, że producenci muszą pracować nad dostosowanymi rozwiązaniami w zakresie elektryfikacji autobusów szkolnych, dodając, że modele na 30 i 40 miejsc będą „optymalnym rozwiązaniem” dla tego zastosowania.

Kumar podkreślił ponadto, że producenci oryginalnego wyposażenia oraz dostawcy muszą współpracować, aby uczynić elektryczne autobusy szkolne bardziej dostępnymi cenowo, ponieważ obecnie kosztują prawie dwa razy tyle co porównywalne modele z silnikami spalinowymi, a szkoły nie będą w stanie zapłacić tak wysokiej ceny. „Musimy potraktować to jako standardową ofertę, zestaw produktów dostępnych dla klientów i operatorów. A dopiero wtedy powinniśmy pójść pełną drogą. Dopiero wtedy elektryfikacja będzie odbywać się na znacznie większą skalę” – powiedział Vinoth Kumar R, kierownik działu planowania i strategii w Switch Mobility.

PMI Electro Mobility Solutions, producent autobusów elektrycznych z Haryany, który do tej pory wprowadził na rynek ponad 3 300 egzemplarzy w ponad 34 miastach, przeprowadził testy pilotażowe dotyczące transportu szkolnego. Jednak okazało się, że szkoły nie są skłonne pokrywać dodatkowych kosztów związanych z tą transformacją. „Żadna ze szkół nie jest gotowa wydać choćby grosza na przejście z autobusów spalinowych na autobusy elektryczne” – powiedział C K Goyal, dyrektor operacyjny SPV Operations w PMI Electro Mobility Solutions.

Oprócz dostępności terenu i wysokich kosztów, kolejnym problemem dla prywatnych operatorów autobusów, szczególnie tych obsługujących szkoły, jest znaczna inwestycja potrzebna do budowy dedykowanej infrastruktury ładowania. Taka inwestycja może być finansowo opłacalna tylko dla szkół posiadających dużą flotę. „Dla szkoły, która ma 5 lub 10 autobusów, posiadanie niezależnej infrastruktury ładowania zdecydowanie nie ma sensu. Tylko zwiększy to koszty” – powiedział Rohit Bhan, kierownik ds. strategii w Chartered Speed.

Producenci samochodów oraz specjaliści z branży przychylnie ocenili w tym kontekście politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych w Delhi. Stolica kraju nakazała wszystkim szkołom przekształcić co najmniej 30 procent ich floty autobusowej – niezależnie od tego, czy są one własnością szkół, wynajmowane czy dzierżawione – na modele elektryczne do 31 marca 2030 roku. Aby wspomóc tę transformację, Delhi proponuje umożliwienie autobusom szkolnym korzystania z punktów ładowania w publicznych dworcach autobusowych.

Na poziomie krajowym Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego (MHI) bada nowy program, który mógłby sfinansować 50 000 autobusów elektrycznych (oraz 50 000 ciężarówek elektrycznych). MHI rozważa takie korzyści jak subsydiowane stopy procentowe kredytów, częściowy mechanizm gwarancji kredytowych oraz dotacje na infrastrukturę do ładowania w ramach proponowanego programu; szacuje się, że koszt ten wyniesie 98,52 miliarda rupii (około 897 milionów euro).

Doktor Parashar zasugerował, że rząd centralny powinien skorzystać z doświadczeń Delhi i wprowadzić krajowy wymóg używania elektrycznych autobusów szkolnych, aby przyspieszyć tę transformację. Zgodnie z oceną Banku Światowego, która jest obecnie w trakcie analizy, do 2030 roku na indyjskich drogach mogłoby jeździć około 90 000 prywatnych autobusów elektrycznych, przy czym instytucje edukacyjne, w tym szkoły, stanowiłyby około 35 procent tej liczby. Do 2035 roku liczba prywatnych autobusów elektrycznych w tym kraju mogłaby się niemal podwoić i osiągnąć od 180 000 do 190 000 sztuk.

_Źródło: electrive na ICTS 2026_