Renault przygotowuje Megane zupełnie inny: do 750 km zasięgu i napęd tylny

Renault chce zrobić duży wrażenie ze swoją następną generacją samochodów elektrycznych. Megane przechodzi głęboką transformację, zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz, oferując bardziej ambitne rozwiązania, aby przyciągnąć tych, którzy szukają wygodnego samochodu rodzinnego do podróży. Ta zmiana podejścia powinna również naprawić niektóre z ograniczeń obecnego modelu, którego połączenie kompaktowości i charakteru crossovera nie udało się w pełni przekonać klientów, wbrew oczekiwaniom marki.

Bazą tego projektu będzie platforma RG EV Medium 2.0, której pierwszy model ma zostać wprowadzony w 2028 roku. Renault potwierdziło już jej użycie w przyszłych modelach Scenic i Rafale, jednocześnie analizując, jak dostosować następnego Megane do tej nowej rodziny pojazdów. Warto zrobić to rozróżnienie: znamy cele tej architektury, ale jeszcze nie mamy ostatecznych danych technicznych dotyczących tego kompaktowego modelu ani jego dokładnej daty premiery.

Platforma ta umożliwi stworzenie samochodów o długości od 4,30 do 4,80 metra, z rozstawem osi wynoszącym 2,85 metra. Takie proporcje otwierają możliwość stworzenia Megane większego od obecnego modelu o długości 4,20 metra, z większą swobodą w projektowaniu nadwozia. Celem jest połączenie długiego rozstawu osi, krótkich błotników i dużych kół, bez konieczności stosowania wysokości typowej dla tradycyjnego SUV-a.

Kierownik projektu grupy, Laurens van den Acker, celuje właśnie w tę środkową drogę: samochody, które nie są tak wysokie jak SUV-y, ani tak niskie jak sedany. W przypadku Megane oznaczałoby to przepracowanie jego sylwetki, przy nadwoziu, w którym aerodynamika będzie odgrywać kluczową rolę. Przedstawione przez Auto Express wizje eksplorują ten kierunek, choć nie pokazują ostatecznego projektu Renault.

Nie powinniśmy też oczekiwać kolejnego przykładu nostalgii w stylu Renault 4, 5 czy Twingo. W wyższych segmentach marka dąży do prostszych form, mniej dekoracji oraz wyglądu, który lepiej się starzeje. Prototyp E-Space zwiastuje część tej filozofii, oferując bardziej stonowany design, który musi zachować pewną indywidualność, nie polegając przy tym na licznych liniach i fałdach we wszystkich miejscach.

Wewnątrz ten sam prototyp służy jako punkt odniesienia dla panoramicznego ekranu umieszczonego w pobliżu podstawy przedniej szyby. Chodzi o to, aby główne informacje znajdowały się w pozycji, która zmniejszy obciążenie wzrokowe kierowcy, podczas gdy drugi, centralny ekran miałby skupiać funkcje sterujące. Renault chce również nadać większe znaczenie polecom głosowym, choć nadal nie wiadomo, w jaki sposób zrealizuje to rozwiązanie w samochodzie seryjnym.

Silnik z tyłu, bateria LFP i większa efektywność podczas podróży

Jedną z najciekawszych zmian będzie to, co znajduje się pod karoserią: nowa architektura będzie opierać się na napędzie tylnym. Konfiguracja z jednym silnikiem, zapowiedziana dla tej platformy, dostarczy około 279 KM i 350 Nm, a także będą dostępne wersje z napędem na wszystkie koła. Są to specyfikacje projektu platformy, więc trzeba będzie poczekać, aby dowiedzieć się, jakie kombinacje ostatecznie otrzyma Megane.

Philippe Brunet, odpowiedzialny za technologię w Renault, przyznaje, że dostosowanie zachowania obecnych modeli Megane i Scenic z napędem przednim okazało się skomplikowane. Przeniesienie silnika na oś tylną ułatwi kontrolę wzrostu mocy i pozwoli na przeorganizowanie niektórych komponentów. Między innymi elektronika silnikowa będzie mogła zostać umieszczona pod tylnymi siedzeniami, co zmniejszy ilość przewodów i koszty.

Baza będzie stanowić obecny akumulator LFP o pojemności 67 kWh, który zapewnia 500 km zatwierdzonego zasięgu.

Jednak głównym celem będzie w każdym przypadku akumulator LFP o pojemności około 90 kWh, umożliwiający zasięg około 750 km według standardu WLTP przy łącznej masie nieprzekraczającej dwóch ton. To jest cel rozwojowy opisany przez Bruneta dla samochodu z segmentu C. Nie chodzi jeszcze o zatwierdzony zasięg przyszłego Megane, ale o dość jasne stwierdzenie dotyczące skoku, którego dąży do osiągnięcia Renault.

Aby to osiągnąć, bateria zostanie strukturalnie zintegrowana z karoserią za pomocą rozwiązania zwanego cell-to-body, stanowiąc część podłogi pojazdu. Marka ma zamiar lepiej wykorzystać przestrzeń i kontrolować wagę, zamiast zwiększać zasięg poprzez montaż coraz większych baterii. Teoretycznie połączenie takiej integracji z tańszą chemią jest szczególnie interesujące dla producenta, który musi utrzymać ceny dostępne dla szerokiej publiczności.

Do tego dołączy nowa architektura elektroniczna, w której oprogramowanie stanowi kluczową część funkcjonowania samochodu. Renault planuje rozdzielić te inwestycje między różne modele oraz stworzyć podstawę dla takich technologii jak kierownica bez połączenia mechanicznego, a także dla technologii jazdy autonomicznej poziomu 3.

Jeśli chodzi o ładowanie, Renault w swojej następnej generacji w końcu postawi na napięcie 800V, co umożliwi modelowi Megane osiąganie wysokiej mocy przy krótkich czasach ładowania. Jest to jeden z głównych elementów wymagających ulepszeń w obecnej generacji.

Pozostaje jeszcze cena, która prawdopodobnie jest najważniejszym czynnikiem dla hiszpańskiego kupującego. Biorąc za punkt odniesienia 37.900 euro za obecny model Megane o zasięgu 500 km, następna generacja powinna być tańsza. Konkurencja wywiera presję, więc Renault musi przekuć obniżkę kosztów platformy i baterii w widoczną korzyść dla klienta.

Jako szacunek wydawniczy, cena wejściowa w przedziale 33.000–35.000 euro, przed uwzględnieniem dotacji, byłaby atrakcyjnym celem dla Hiszpanii. Nie jest to oficjalnie ogłoszona cena, ani nie oznacza, że wersja o większej autonomii mogłaby kosztować tyle samo. Jest to jednak wskazówka co do tego, czego powinien dążyć Renault: poprawić przestrzeń, efektywność i możliwości podróżowania, jednocześnie obniżając barierę wejścia. Jeśli cała ta technologia ponownie podniesie cenę Megane, znacznie trudniej będzie, aby ta zmiana przekładała się na sprzedaż.