Co mogłoby przeszkodzić samochodowi elektrycznemu w służeniu przez 20 lat (lub dłużej)?

Zdjęcie generowane przez AI

Ile czasu rzeczywiście może wytrzymać samochód elektryczny? Dziesięć lat? Piętnaście lat? Dwadzieścia lat? A co najważniejsze, co się stanie, gdy osiągnie on taki wiek, w którym niektóre samochody spalinowe nadal bez problemu pełnią swoją funkcję w rękach drugiego, trzeciego lub czwartego właściciela?

Uzasadnione pytanie ze względu na młody wiek tej technologii oraz brak wystarczająco długiego okresu obserwacji – przynajmniej kilku dekad – aby uzyskać wiarygodne statystyki. I to mimo że wiemy, iż pierwsze samochody elektryczne, które mają już 10 lub 15 lat, wciąż jeżdżą i nie wyglądają zbyt źle. Albo że niektóre osiągają rekordowe odległości przebyte w swoim oryginalnym stanie. Wszyscy pamiętamy te stare Peugeote, Renault, Mercedesy czy Volkswageny, które jeżdżą jeszcze dwadzieścia lub trzydzieści lat po opuszczeniu fabryki. W tym przypadku znamy znacznie mniej samochodów elektrycznych, z dość prostego powodu: rynek masowy jest wciąż zbyt młody.

Ale cóż, to pytanie samo się pojawiło u mnie, mimo że jestem użytkownikiem pojazdów elektrycznych od prawie 8 lat i nie muszę już nikomu udowadniać mojego zaangażowania na rzecz technologii elektrycznej.

Pytanie, które miałem… ale już go nie mam. Bo ostatecznie można również słusznie zastanawiać się, co powstrzymywałoby samochód elektryczny przed służeniem 10, 15 lub 20 lat, tak jak niektóre samochody spalinowe, a nawet by być bardziej niezawodnym i mniej kosztownym z biegiem czasu niż te ostatnie.

Im więcej lat mija, im więcej danych się gromadzi, tym bardziej staje się oczywiste, że dziś nic nie wydaje się przeszkadzać samochodowi elektrycznemu w służeniu tak długo jak dobry stary samochód spalinowy. A może nawet dłużej.

Bateria już nie jest głównym problemem

Przez wszystkie te ostatnie lata każda dyskusja na temat żywotności samochodu elektrycznego nieuchronnie sprowadzała się do kwestii związanych z trwałością baterii: jak długo będzie ona funkcjonować, czy trzeba ją wymienić po ośmiu latach, dziesięciu latach, i w jakiej cenie? Czy samochód będzie już nieprzydatny, gdy straci 20% swojej pojemności?

Okazuje się, że mamy teraz wystarczająco dużo doświadczenia, aby zacząć udzielać odpowiedzi.

Eksperci od telemonitoringu flot firm Geotab posiadają w swojej bazie 22 700 samochodów elektrycznych należących do 21 różnych modeli. Średnia stopa degradacji wynosi 2,3% rocznie. Po ośmiu latach bateria zachowuje więc średnio nieco ponad 80% swojej pojemności.

Aviloo z kolei przeanalizowało ponad 500 000 baterii. Wśród dwudziestu badanych modeli średnia pozostała pojemność po przejechaniu 150 000 km wynosi od około 87 do 94%. Szesnaście z tych dwudziestu modeli ma nawet wartość powyżej 90%, chociaż należy pamiętać, że tego typu badania trzeba podchodzić z pewnymi zastrzeżeniami ze względu na możliwe błędy.

Jeszcze jedna ciekawa liczba: Recurrent, amerykańska firma specjalizująca się w analizie stanu baterii samochodów elektrycznych, odnotowuje wskaźnik wymiany baterii na poziomie około 4% wśród ponad 30 000 monitorowanych pojazdów, bez uwzględniania dużych kampanii wycofywania. Głównie najstarsze modele wymagają takich wymian. Wskaźnik ten wynosi około 8,5% dla samochodów elektrycznych pierwszej generacji, 2% dla drugiej generacji oraz zaledwie 0,3% dla modeli z 2022 roku i późniejszych.

Oczywiście to nie oznacza, że wszystkie baterie będą nadal doskonałe po dwudziestu latach. Jednak ideę, że wymiana pakietu baterii jest normalnym etapem w życiu samochodu elektrycznego po kilku latach, coraz trudniej jest bronić (z wyjątkiem oczywiście niektórych wielkich ekspertów z Facebooka).

To także okazja, by przypomnieć, że bateria na poziomie 80% to nie bateria martwa, przynajmniej w samochodach, które fabrycznie oferują dużą zasięg: samochód, który przy premierze osiągał 500 km zasięgu, może w tych warunkach nadal osiągać około 400 km. Dzięki temu w wielu zastosowaniach pozostaje w pełni użyteczny.

Ponadto przepisy będą ewoluować i zmierzać w kierunku zwiększenia żywotności baterii. Rzeczywiście, norma Euro 7 po raz pierwszy wprowadza europejskie wymagania dotyczące trwałości baterii. Dla pojazdu elektrycznego przepisy przewidują minimalną pojemność 80% po pięciu latach lub 100 000 km, a następnie 72% po ośmiu latach lub 160 000 km. Porównując to z wartościami 87–94% uzyskanymi przez Aviloo po 150 000 km, widać, że wiele obecnych baterii znacznie przewyższa minimalne wymagania przepisowe.

Mechanika raczej sprzyja pojazdom elektrycznym

Ale jeśli mamy tendencję do skupiania się na baterii, nie zapominajmy, że inne elementy samochodu elektrycznego również mogą ulec awarii, takie jak silnik elektryczny, reduktor, przetwornica napięcia oraz niektóre elementy układu przeniesienia napędu. To i tak o wiele mniej części niż w samochodzie spalinowym z turbosprężarką, systemem wtrysku paliwa, systemami oczyszczania spalin, wydechem, układem rozdzielania, systemem smarowania, sprzęgłem czy często skomplikowaną i drogą skrzynią biegów, zwłaszcza jeśli jest automatyczna lub zautomatyzowana z słynnymi dźwigniami kierowniczymi. Dodajmy do tego paski napędowe oraz w zasadzie wszystko to, co pracuje przy wysokich temperaturach, podlegając tarcieniu i wibracjom, i wtedy widać, że sytuacja nie jest wcale taka prosta.

To właśnie potwierdzają pierwsze statystyki. W swoim raporcie dotyczącym awarii z 2026 roku ADAC odnotowuje 10,3 awarii na 1 000 samochodów elektrycznych w wieku pięciu lat, w porównaniu z 17,4 awarii na 1 000 samochodów spalinowych o tej samej liczbie lat.

Niemiecki TÜV dostarcza kolejnego przykładu. Wyniki samochodów elektrycznych są bardzo zróżnicowane. Niektóre modele, takie jak Mini Cooper SE, Audi Q4 e-tron czy Fiat 500e osiągają bardzo dobre wyniki w kontrolach technicznych, podczas gdy inne plasują się znacznie niżej. Regularnie występują dwa problemy: elementy jezdne, obciążone ciężarem, oraz hamulce, które mogą cierpieć z powodu niewystarczającego używania ze względu na regenerację energii.

Uwaga, to nie oznacza, że samochód elektryczny nigdy się nie zepsuje. Mogą wystąpić błędy oprogramowania, awaria pompy ciepła, zepsuty ładowarka wbudowany (cześć, moduł 22 kW w pierwszych Taycanach), zużyte elementy jezdne lub problemy elektroniczne.

Należy również odróżnić dwie rzeczy, które czasami myli się ze sobą: niezawodność i żywotność. Niektóre badania, szczególnie te przeprowadzone przez Consumer Reports, wskazują na większą liczbę problemów w niektórych nowszych samochodach elektrycznych, ale dotyczą one zazwyczaj oprogramowania, elektroniki lub urządzeń peryferyjnych.

W rezultacie można mieć samochód, który po trzech latach użytkowania zgromadzi kilka błędów, a jednocześnie posiada silnik zdolny do przejechania kilkuset tysięcy kilometrów.

Problem uszkodzenia mechanicznego lub awarii elektronicznej

Automobil elektryczny może być bardzo niezawodny przez wiele lat, jednocześnie pozostając, podobnie jak każdy inny pojazd, narażonym na rzadką, lecz potencjalnie kosztowną awarię. Dotyczy to szczególnie baterii, która stanowi znaczną część wartości samochodu. France Assureurs uważa zresztą, że obecnie tylko około połowa producentów oferuje baterie naprawialne w praktyce, co stawia poważne pytanie w momencie pojawienia się wad w tym elemencie.

W samochodzie spalinowym, gdy ulegnie awarii turbosprężarka, wtryskiwacz lub nawet skrzynia biegów, zazwyczaj można wymienić tylko ten konkretny element, bez konieczności naprawy całego układu napędowego. W niektórych samochodach elektrycznych sytuacja może być inna. Chociaż niektórzy specjaliści potrafią obecnie wymienić tylko część baterii, a nawet pojedynczą uszkodzoną komórkę, problem lokalizowany w baterii może nadal skutkować koniecznością całkowitej jej wymiany, przy czym koszt takiej naprawy jest na tyle wysoki, że nie jest już ekonomicznie uzasadniona.

Prawdopodobnie właśnie tutaj kryje się jedna z cech charakterystycznych samochodów elektrycznych. Mają one mniej elementów mechanicznych, które mogą się zużywać lub ulegać awarii, ale większa część ich wartości koncentruje się w kilku drogich komponentach, na czele z baterią. Dlatego choć dostępne dane wskazują, że te pojazdy zużywają się wolniej, prawdziwym wyzwaniem będzie ustalenie, czy uda się je zdiagnozować, otworzyć i naprawić w rozsądnej cenie, gdy w końcu pojawi się jakiś problem. W kwestii poziomu „naprawialności”, czyli możliwości naprawy przez lokalnego mechanika lub osobę prywatną, która może łatwo zastąpić niekluczowy element odpowiednikiem znalezionym na Amazonie za ułamek ceny – to przewaga termiczna. Przynajmniej na razie. To sprowadza nas naturalnie do następnego punktu.

Samochód trwa również dzięki tym, którzy potrafią go naprawić

Wystarczy spojrzeć na starsze samochody spalinowe, które mają już dwadzieścia lub trzydzieści lat i wciąż jeździć, aby zrozumieć, że ich długość życia nie zależy wyłącznie od jakości produkcji. Jeśli nadal jeźdzą, to także dlatego, że na przestrzeni dekad powstał wokół nich cały ekosystem – niezależne warsztaty, składy samochodowe, części dostosowalne, urządzenia odnowione oraz mechanicy, którzy potrafią zdiagnozować usterkę bez konieczności wymiany połowy samochodu.

Jeśli jutro rano awarii ulegnie silnik rozruchowy w Clio z 2005 roku, istnieje duże prawdopodobieństwo, że jej właściciel znajdzie nowy, używany lub regenerowany element oraz warsztat, który go zainstaluje. Osobiście miałem okazję doświadczyć tej możliwości samodzielnej naprawy w przypadku auta Polo z 2010 roku należącego do mojego syna – sami (choć nie jesteśmy zbyt biegli) w nieco mniej niż dwie godziny wymieniliśmy wentylator ogrzewania/klimatyzacji tym samym nowym elementem kupionym na Amazonie za mniej niż 50 euro. Nie śmiem sobie wyobrazić wysokości rachunku, gdybyśmy zlecali tę naprawę w autoryzowanym serwisie VAG… Nie tylko zaoszczędziliśmy pieniądze, ale całe doświadczenie było przyjemne i satysfakcjonujące. A auto nadal działa doskonale wiele lat później.

Zatem pytanie brzmi, czy będziemy w stanie osiągnąć to samo przy samochodach elektrycznych.

Za piętnaście lat będzie konieczne znalezienie specjalistów, którzy potrafią otworzyć pakiet baterii, zidentyfikować uszkodzony moduł, wymienić wyłącznie to, co należy, a następnie ponownie uruchomić całość. Będzie również potrzebne umiejętność naprawy wbudowanego ładowarki, prostownika lub silnika bez konieczności ciągłej wymiany całego podzespołu.

Ten obszar zaczyna się rozwijać, ale wciąż jest bardzo młody. Praca z systemami wysokiego napięcia wymaga specjalnych uprawnień, używane narzędzia są inne, a dostęp do danych z BMS może być skomplikowany w zależności od producenta. Jeśli chodzi o rynek baterii regenerowanych oraz części pochodzących z pojazdów wypadkowych, istnieje on już od dawna, ale jest daleki od osiągnięcia dojrzałości rynku części termicznych.

Do kwestii naprawialności dołącza się teraz kolejny fenomen, który praktycznie nie występował w starszych samochodach – starzenie się elementów cyfrowych. Peugeot 205 nigdy nie potrzebował połączenia z serwerem, aby po dwudziestu latach od wprowadzenia na rynek nadal pełnić dokładnie te same funkcje. Natomiast e-208 z 2026 roku może wymagać aplikacji mobilnych, usług chmurowych, aktualizacji zdalnych, stałego połączenia lub systemów nawigacyjnych podłączonych do sieci, aby korzystać z niektórych funkcji.

To rodzi pytanie, co pozostanie z wszystkich tych usług za piętnaście lub dwadzieścia lat. Innymi słowy, czy sieć mobilna używana przez samochód nadal będzie istnieć? Czy producent będzie utrzymywał serwery? Czy aplikacja będzie nadal działać na obecnych smartfonach? Czy planowanie ładowania i przygotowanie baterii będą nadal w pełni funkcjonalne?

Problem zaczął się już wraz z stopniowym wygasaniem sieci 2G i 3G, co stwarza trudności dla niektórych starszych pojazdów. Komisja Europejska szacuje, że kilkadziesiąt milionów samochodów może być dotkniętych problemami związanymi z systemem eCall, gdy te sieci będą stopniowo znikać. Przykładem może być firma Fisker, która ogłosiła upadłość tuż po wprowadzeniu modelu Ocean – jego właściciele zostali porzuceni na bezludziu z samochodem, który stracił możliwość połączenia i wszystkie związane z tym funkcje, po tym jak serwery firmy zostały wyłączone.

W tym samym duchu, co się stanie, jeśli centralny ekran, który obecnie zawiera niemal wszystkie funkcje sterujące samochodem, ulegnie awarii za pięć, dziesięć lub piętnaście lat? Czy będzie łatwy do naprawy lub zastąpienia, przez kogo i po jakiej cenie?

Oczywiście to nie oznacza, że wszystkie te samochody przestaną jeździć, ale możliwe jest, że niektóre stracą część funkcji z upływem czasu, mimo że ich mechanika pozostanie w doskonałym stanie. W ten sposób pojawia się nowa forma starzenia się samochodów, w której pojazd może stać się przestarzały pod względem cyfrowym, zanim tak będzie z jego mechaniką. Temat ten dotyczy nie tylko samochodów elektrycznych, ale ponieważ są one zazwyczaj bardziej połączone i bardziej zależne od oprogramowania, są szczególnie narażone na to zagrożenie.

„Nieodwracalne z ekonomicznego punktu widzenia” nie oznacza koniecznie, że uszkodzenie jest nieodwracalne.

Istnieje jeszcze jeden element, który pozwala spojrzeć na tę kwestię w inny sposób – mianowicie wartość pozostała pojazdu. Badanie przeprowadzone przez BCA Expertise i Prim’Act na podstawie 2,7 miliona raportów ekspertyz pokazuje, że naprawy samochodów elektrycznych mogą w niektórych sytuacjach kosztować więcej. Jednocześnie te pojazdy są średnio znacznie młodsze od samochodów spalinowych w tym parku, więc są droższe na rynku wtórnym.

Naprawa w wysokości 2 000 euro stanowi więc około 38% średniej wartości samochodu spalinowego z badanego parku, podczas gdy w przypadku samochodu elektrycznego jest to zaledwie 13%. Mimo że średni koszt naprawy bywa czasem wyższy, samochód elektryczny nie musi koniecznie być klasyfikowany jako nieodwracalny z ekonomicznego punktu widzenia.

To kwestia, która nie rzuca się w oczy, ale ma znaczenie, ponieważ samochód nie zawsze trafia na złom tylko dlatego, że technicznie niemożliwe jest jego naprawienie. Często tak się dzieje po prostu dlatego, że z punktu widzenia ubezpieczyciela koszt naprawy staje się nieproporcjonalny w stosunku do jego wartości. Jest to problem, który jednak nie jest specyficzny dla samochodów elektrycznych i istnieje od dawna w przypadku aut spalinowych.

Zatem dwadzieścia lat? Nikt dziś nie jest w stanie poważnie obiecać, że samochód elektryczny kupiony w 2026 roku będzie nadal jeździł w 2046 roku, po prostu dlatego, że nie mamy jeszcze wystarczająco długiego okresu obserwacji aktualnych generacji, aby to poważnie stwierdzić.

Z drugiej strony nie ma już oczywistych powodów technicznych, które uniemożliwiałyby jej to osiągnięcie, biorąc pod uwagę prostotę konstrukcyjną, niski poziom zużycia baterii oraz wstępne dane dotyczące niezawodności. Ponieważ przy porównywalnej jakości produkcji istnieją pewne kryteria techniczne, które pozwalają przypuszczać, że samochód elektryczny może mieć większe szanse na osiągnięcie długiego okresu eksploatacji z oryginalnym silnikiem niż samochód spalinowy.