Test samodzielności jazdy z prędkością 120 km/h dla Forda Explorera

Ford nie skomplikowało sobie zbytnio drogi do stworzenia elektrycznego Explorera. Potrzebowali samochodu elektrycznego, i to szybko. Aby skrócić terminy, postanowili nawiązać współpracę z Volkswagenem i wykorzystać jego platformę MEB. To dość stara architektura, ale tania i gotowa do użycia. Rezultatem jest Volkswagen o designie Forda, który co ciekawe w niemal wszystkim przewyższa oryginał.

Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest oczywiście design. Jest on znacznie bardziej osobisty i atrakcyjny niż w modelu ID.4. To zaleta dla Amerykanów, którzy korzystają z braku wyobraźni Niemców w tym aspekcie.

Ale to jeszcze nie koniec. Ford zdołał wprowadzić samochód oparty na platformie ID.4, ale o bardziej kompaktowej sylwetce. Łączna długość Explorera wynosi 4,46 metra, podczas gdy ID.4 ma 4,58 metra. To znacznie wpływa na łatwość parkowania. Mówiąc o parkowaniu, bardzo mnie zaskoczył duży promień skrętu pojazdu – 9,7 metra – co ułatwia parkowanie znacznie bardziej, niż spodziewałem się po SUV-ie tej wielkości.

Ta mniejsza wielkość ma swoje zalety i niewiele wad. Pojemność bagażnika prawie w ogóle nie ucierpiała – z 543 litrów w ID.4 przechodzimy na 532 litry w Explorerze. To więcej niż wystarczająca ilość miejsca na przenoszenie wszelkich rzeczy, takich jak rowery, zakupy czy duże paczki. Wadą dla obu modeli jest brak bagażnika z przodu w MEB. A to, mówiąc o samochodzie z napędem tylnym, pokazuje brak kreatywności ze strony Volkswagena.

Miejsca z tyłu również nie ucierpiały pod wpływem mniejszych rozmiarów – nadal mamy wystarczająco dużo miejsca na kolana, wygodną pozycję siedzenia oraz miękkie fotele, które umożliwiają długie podróże bez żadnych problemów z komfortem.

Wewnątrz spotykamy pierwsze oznaki złych decyzji podjętych przez Forda. Pierwszą z nich jest ekran – pionowy panel, który odbiega od standardu poziomych ekranów i nie oferuje żadnych zalet. Dotarcie do określonych miejsc na ekranie jest trudne, szczególnie do tych najdalszych od kierowcy, co powoduje dodatkowe, niepotrzebne rozproszenia.

Nawigator pochodzi z plejstocenu, ma charakterystykę sprzętu z innej epoki i sprawia, że samochód wygląda na starszy, niż jest w rzeczywistości, zmuszając do korzystania z alternatywnych systemów takich jak Android Auto lub Apple Carplay. Oczywiście, jeśli wpiszesz adres do nawigacji Google Maps, nie będziemy wiedzieć, z jaką autonomią i poziomem naładowania dotrzemy do celu.

Zaletą tego ekranu jest to, że Ford umieścił na nim szybkie dostępy do najczęściej używanych funkcji, takich jak ta, która wyłącza komunikaty o prędkości. Dzięki temu dwoma kliknięciami możemy usunąć ten hałas.

Najciekawsze jest to, że sam menu wskazuje, iż tę czynność możemy wykonać bezpośrednio na kierownicy jednym kliknięciem. Problem polega na tym, że nikt nie wie, jak to skonfigurować. W salonie dealerskim, o którym warto napisać osobny rozdział, mówią, że to funkcja nieobecna, ale w menu jest to wyraźnie wskazane.

Również wcale mi nie spodobał się system przycisków na kierownicy. To rozwiązanie łączące niesławne przyciski kapacytywne z ID.3 z tradycyjnymi przyciskami, co skutkuje systemem łączącym to, co najgorsze z obu światów. Jest to nieprzyjemny w użyciu system, małą dokładność i utrudnia wykonywanie tak prostych czynności, jak ustawianie ogranicznika prędkości w krokach. Od 10 do 10 km/h nie ma problemu, ale jeśli chcesz zwiększać prędkość o jeden km/h, to już jest to wyzwanie dla twojej cierpliwości.

Detale, które wskazują, że chodzi o samochody zaprojektowane przez ludzi, którzy nie chcą projektować aut elektrycznych lub przez osoby, które nie testują swoich rozwiązań.

Ten przeklęty oprogramowanie

Dla mnie oprogramowanie Forda Explorer może być powodem, dla którego nie kupię tego samochodu. W dzisiejszych czasach wprowadzanie na rynek pojazdu z takim poziomem błędów jest całkowicie nieuzasadnione. Nie chodzi o to, że samochód ma usterki, ale ta wersja ma ich więcej niż poprzednia. Wprowadzona aktualizacja nie tylko nie naprawia problemów, ale je jeszcze pogłębia. Może to mieć wiele wspólnego z lekceważeniem, jakim technicy i kierownictwo niektórych marek traktują samochody elektryczne. I wtedy nie mogą się zrozumieć, dlaczego nic nie sprzedają.

To nie są poważne błędy wpływające na jazdę, ale w samochodzie o takiej cenie i w roku 2026 są całkowicie niewybaczalne. Miałem ten samochód tylko przez weekend, ale to wystarczyło, by mnie rozdrażnić.

Na przykład, gdy jedziesz, nagle radio zmienia stację i zaczynają nadawać stacje z innego kraju. Albo po prostu przestaje odbierać lokalne stacje. To błahostka, ale irytująca. Ustawienia dźwięku – spędzasz chwilę na konfigurowaniu swoich preferencji... a potem samochód uznaje, że nie są one dobre, i je zmienia. Nie szyfruje ich, po prostu zmienia. Foteł kierowcy – kluczowy element, przy którym potrzebujesz trochę czasu, by znaleźć idealną pozycję. Gdy ją znajdziesz, zapisujesz ją... tak jak w prawie wszystkich samochodach obecnie. Następnego dnia przyjeżdżasz, a samochód zmienił ustawienia. I znów trzeba wszystko ustawiać od nowa.

Detale, które nie są usprawiedliwione w samochodzie o takiej cenie i które nieco psują całość. Problem, który nie dotyczy Forda, a jego źródłem jest katastrofa Volkswagena z oprogramowaniem, które mają również wiele innych samochodów z tego koncernu.

Ford Explorer elektryczny: jazda

Nie ma wątpliwości, że jedną z największych zalet Explorera jest komfort podczas jazdy. To samochód niezwykle wygodny – zawieszenie jest bardzo miękkie. Do tego stopnia, że gdy zatrzymujemy się na sygnale świetlnym, możemy zauważyć, jak samochód kołysze się do przodu i do tyłu. Ma to swoje zalety pod względem codziennego komfortu, co przy żałosnym stanie naszych dróg oraz niekontrolowanym rozmieszczeniu barier ograniczających prędkość jest czymś, za co będziemy niezmiernie wdzięczni.

Na szczęście ten problem z zawieszeniem nie wpływa zbyt mocno na jazdę po zakrętach, gdzie Ford położył duży nacisk na dopracowany podwozie, które umożliwia wykorzystanie 286 KM mocy silnika. Silnik umieszczony z tyłu sprawia, że samochód osiąga prędkość 100 km/h w 6,4 sekundy, co o trzy dziesiąte sekundy szybciej niż Volkswagen ID.4 z tym samym silnikiem.

To nie jest zbyt intensywna prędkość rozruchu, a priorytetem była płynność jazdy. Jednak silnik ten zapewnia dobre osiągi w zakresie przyspieszania, umożliwiając swobodne poruszanie się pojazdem o wadze 2.090 kilogramów. Jeśli chcemy większej mocy, dostępna jest wersja z dwoma silnikami o łącznej mocy 340 KM, która gra w zupełnie innej lidze.

Kierowanie jest dość wygodne, ale hamulce wymagają znacznego ulepszenia. Odczucie z hamulców jest bardzo miękkie, co zmusza nas do niższej prędkości niż jest to standardem obecnie. To kwestia przyzwyczajenia, ale po trzech dniach spędzonych z Explorerem, wracając do swojego samochodu, pierwszą rzeczą, jaką zauważyłem, było znacznie szybsze i mocniejsze hamowanie.

Wśród różnych ustawień znajduje się ta, która wprowadza automatyczne hamowanie podczas zbliżania się do zakrętów. To dosyć oryginalny system, który działa bardzo dobrze. Samochód wykrywa intensywność zakrętu i wcześniej aktywuje hamulce, aby można było prawidłowo wjechać w zakręt. Wybór jest zazwyczaj doskonały – nie wjechałbym ani szybciej, ani wolniej.

Jeśli chodzi o asystenty jazdy, system kontroli prędkości i utrzymywania pasa ruchu działa mniej więcej poprawnie. Ale nie zawsze. Od czasu do czasu samochód znajduje się zbyt blisko lewej krawędzi pasa, co sprawia, że niektóre samochody wyprzedzające nas lekko się przestraszają. Jest też system kontrolujący, czy mamy ręce na kierownicy – jest dość ciężki i mało precyzyjny. Od czasu do czasu myśli, że nie mamy rąk na kierownicy, daje nam sygnał, ale skoro je tam mamy, ignorujemy to... aż w końcu wykonuje małe hamowanie ostrzegawcze. Dość irytujące powiadomienie.

Ford Explorer elektryczny: zasięg

Jak to zwykle bywa, poddaliśmy Forda Explorer naszemu testowi autonomii na autostradzie przy prędkości 120 km/h. Jest to test, który zawsze przeprowadzamy na tym samym odcinku – 33-kilometrowej trasie autostradowej, którą pokonujemy w kierunku obwodowym przy 100% lub 5% załadowania baterii, aby sprawdzić zużycie paliwa i zasięg różnych modeli w podobnych warunkach.

To dość wymagający odcinek, pełen ciągłych wzniesień i zjazdów, gdzie samochody muszą dać z siebie wszystko, aby osiągnąć jak najlepsze wyniki. Ford Explorer zdołał przejechać 386 kilometrów, a średnie zużycie paliwa według wyświetlacza wyniosło 19,4 kWh na 100 km.

To plasuje Forda Explorer tuż poniżej BMW i4 eDrive 40, który jest sedanem, oraz powyżej Tesli Model Y Long Range z napędem tylnym – ten model osiąga zasięg 363 kilometrów, choć w nieco chłodniejszych warunkach.

Mimo to jest co najmniej ciekawe, że przy takim samym pojemności baterii, 79 kWh, Explorer jest w stanie przejechać o 23 km więcej niż Model Y. Dzieje się tak pomimo rzekomej większej efektywności Tesli, jej niższego zużycia według wskaźnika oraz przede wszystkim lepszej aerodynamiki. To wskazuje na to, że licznik zużycia w samochodach elektrycznych jest niesprawny, a jego wartości są bardzo mało wiarygodne.

I faktycznie, mimo że Model Y musiał radzić sobie w nieco chłodniejszym klimacie, jego homologowane zużycie jest niższe niż u Forda. Zużycie według wskaźnika również jest mniejsze, ale mimo to Model Y osiąga większą autonomię.

Wniosek jest taki, że silnik Explorera, APP550 firmy Volkswagen, to bardzo efektywny napęd. Równie dobry lub nawet lepszy niż silnik Tesli, która cieszy się zasłużoną sławą dzięki swoim wynikom. Jednak niewielu ludzi kojarzy Volkswagena, a w tym przypadku Forda, z efektywnością. Ale oto dane.

Szybkie ładowanie jest prawdopodobnie jednym z głównych wyzwań, które musi przezwyciężyć Explorer. A to mimo że w ciągu ostatniego roku poprawił swoje osiągi, zwiększając moc szczytową z 135 do 183 kW. Mimo to system 400V ma swoje ograniczenia – naładowanie samochodu z 10% do 80% nadal wymaga około pół godziny. To czas znacznie dłuższy niż w modelach z systemem 800V, które potrafią osiągnąć czas ładowania poniżej 20 minut, a w niektórych przypadkach nawet zbliżyć się do 10 minut, jak w modelu Xpeng G6, który potrzebuje 12 minut.

Jest to jednak ograniczenie platformy zaprojektowanej ponad sześć lat temu, która debiutowała w 2020 roku z modelem ID.3, ale jej rozwój trwał już od lat wcześniej. Oczywiście w erze, gdy chińscy producenci co roku, a czasem nawet częściej, aktualizują swoje produkty, taki tempa rozwoju tradycyjnych koncernów sprawiają, że ich samochody szybko zostają w tyle pod względem technologicznym.

Cena i podsumowanie

Główny wniosek jest taki, że Ford Explorer to typowy samochód, który ktoś kupuje dlatego, że po prostu go chce. Taki design, taka koncepcja, mimo że nie obchodzi go to, iż za te same pieniądze, a nawet mniej, istnieją opcje bardziej zaawansowane pod względem technologicznym. To coraz mniejszy niszowy rynek ludzi, którzy kupują samochód wyłącznie z pasji, nie analizując dokładnie pozostałych czynników.

A faktem jest, że w 2026 roku Ford Explorer z architekturą 400V o cenie 50.657 euro, przed uwzględnieniem jakichkolwiek dopłat czy promocji, jest całkowicie poza rynkiem. Tym bardziej, gdy widzimy, że terminy dostawy są zupełnie absurdalne – zamówienia wersji testowej będą realizowane dopiero w marcu-kwietniu 2027 roku.

Ale jeśli chcesz go zdobyć wcześniej, masz opcję jednostki już przedkonfigurowanej w atrakcyjnym kolorze niebieskim nieba, którą otrzymujesz w październiku. Oczywiście za cenę 51.765 euro przed rozpoczęciem promocji.

To polityka zawyżonych cen, którą później „poprawiają” w salonie autowym poprzez zniżkę 11.721 euro, co jedynie odstrasza klientów, którzy już nie docierają do tego etapu. Dlatego Explorer jest najmniej sprzedawanym samochodem elektrycznym marki Ford – w Hiszpanii zaledwie 466 sztuk w tym roku – co sprawia, że marka nie znajduje się w Top 10 najpopularniejszych marek samochodów elektrycznych w tym kraju, mimo szerokiej sieci dystrybucji i dużych wydatków na marketing.

W czasach, gdy konkurencja jest coraz większa, a nawet przy pełnym wysiłku możesz nie sprzedać żadnego auta, jeśli będziesz działał ostrożnie, wynik jest nieunikniony.

Kluczowe punkty

Platforma MEB: dzieli architekturę z Volkswagenem ID.4.

Projekt: bardziej atrakcyjny i spersonalizowany niż ID.4.

Rozmiar: ma 4,46 metra długości i oferuje 532 litry bagażnika.

Silnik: 286 KM, napęd tylny i przyspieszenie z 0 do 100 km/h w 6,4 sekundy.

Bateria: NCM o pojemności 79 kWh

Komfort: bardzo wygodna zawieszenie i dobre zachowanie na zakrętach.

Zasięg: 386 km w warunkach rzeczywistych przy prędkości 120 km/h, od 100% do 5% baterii.

Wydajność: silnik APP550 zapewnia bardzo konkurencyjny zużycie paliwa.

Ładowanie: architektura 400 V i moc do 183 kW; około 30 minut na naładowanie do 80%.

Oprogramowanie: liczne błędy i funkcje mało intuicyjne.

Cena: 50.657 euro przed rabatami.