Próbowaliśmy Volkswagen ID. Polo, bardzo okrągłego samochodu elektrycznego, który chce zastąpić Renault 5.

Jeśli coś działa, nie zmieniaj tego. To jest filozofia, którą przez dekady stosowała Volkswagen w modelach takich jak Polo czy Golf. Choć czasami krytykowana za konserwatyzm, niemiecka marka osiągnęła trwały sukces, stosując tę strategię: pomimo zmian wprowadzanych z jednej generacji na drugą, istota jej samochodów pozostawała niezmienna.

Sytuacja zmieniła się wraz z pojawieniem się linii modeli elektrycznych ID. w 2019 roku, które oznaczały całkowitą zmianę w takich aspektach jak design zewnętrzny i wewnętrzny, ale także w innych kwestiach, takich jak ergonomia czy nazwy modeli. Chociaż modele takie jak ID.3 czy ID.4 nie można uznać za porażki, reakcja rynku była znacznie chłodniejsza niż oczekiwano.

Ponad półtora dekady później Volkswagen decyduje się na powrót do korzeni. Niemiecka marka chce odzyskać sekret, który sprawił, że jej samochody stały się bestsellerami w całej Europie: stonowana i typowo niemiecka estetyka, praktyczne oraz ergonomiczne wnętrza, wysoka jakość w odbiorze oraz nazwy, które są znajome konsumentom. Nowy ID. Polo jest pierwszym przedstawicielem tej nowej ery, która patrzy w przeszłość, by iść naprzód ku przyszłości.

Volkswagen ID. Polo to również pierwszy model elektryczny firmy w segmencie B, jednej z najważniejszych kategorii na Starym Kontynencie. Placujący się o poziom niżej od ID.3 Neo, ten model będzie musiał konkurować z rywalami takimi jak Renault 5. Czy jest godnym przeciwnikiem tego francuskiego bestsellera? Możemy już teraz powiedzieć, że nasze pierwsze spotkanie z tym samochodem podczas prezentacji w Walencji pozostawiło u nas bardzo dobre wrażenia.

Prawdziwy Volkswagen zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz

Nowo przybyły to hatchback pięciodrzwiowy o długości 4053 mm, szerokości 1816 mm, wysokości 1530 mm oraz rozstawie osi 2592 mm. Jest nieco krótszy od Polo Thermal (4074 mm), ale także wyższy (1435 mm) ze względu na umieszczenie baterii pod podłogą. W każdym razie jego estetyka i proporcje w dużej mierze przypominają te klasycznego samochodu terenowego.

Jego sylwetka ma dwa wyraźnie zaznaczone wolumeny, z krótkim, lecz poziomym maską, która pozwala uniknąć wrażenia monovolumenu charakterystycznego dla ID.3. Przód pojazdu zdobią przednie grupy optyczne (możące wykorzystywać technologię IQ.LIGHT) połączone z LED-ową listwą, która łączy się z oświetlonym logo marki. Zderzaki posiadają małą otwór wentylacyjny w kształcie uśmiechu, który jest otoczony przegrodami powietrznymi – oprócz pełnienia funkcji aerodynamicznych, przypominają one dołeczki.

Kolumna C w kształcie łuku strzały przypomina serię Golf, natomiast uchwyty drzwi tylnych są ukryte, aby nadać samochodowi wygląd trzydrzwiowego modelu. Linia napięcia po bokach sięga wysokości ramion, dodając mu bardziej dynamicznego charakteru. W zależności od wersji opony mają średnicę od 17 do 19 cali. Z tyłu znajdują się ciągłe elementy dekoracyjne, które otaczają emblemat Volkswagena, który jest oświetlony na czerwono.

Kabina całkowicie odbiega od poprzednich modeli elektrycznych Volkswagena dzięki bardzo racjonalnemu rozmieszczeniu elementów sterowania oraz jakości wrażenia znacznie przewyższającej standardy dla tej kategorii. 10-calowy ekran Digital Cockpit jest praktycznie dwa razy większy niż w pierwszych modelach ID.3 i ID.4 (5,3 cala). Dostępne są różne tryby wyświetlania, w tym uderzający tryb Retro, który naśladuje deskę rozdzielczą pierwszej generacji Golfa.

12,9-calowy ekran dotykowy (który posiada również tryb Retro) jest połączony z systemem informacyjno-rozrywkowym opartym na systemie operacyjnym Android Automotive. Jego działanie jest szybkie i płynne, a dodatkowo posiada warstwę personalizacji przypominającą interfejs poprzedniego systemu MIB4 firmy Volkswagen (co wcale nie jest złe). Krytykowane kontrolery haptyczne służące do regulacji temperatury i głośności znikają, zastępowane w pierwszym przypadku serią klawiszy do obsługi wszystkich funkcji klimatyzacji, a w drugim – pokrętłem umieszczonym na konsoli środkowej.

Ergonomia znacznie się poprawiła, co przyczynia się również do tego nowy kierownicę z dwoma promieniami i fizycznymi przyciskami, które oferują o wiele lepszy dotyk w porównaniu z dotykowymi przyciskami używanymi wcześniej przez tę markę. Należy jednak zaznaczyć, że w jednostce testowej kierownica była wyłożona białym materiałem – to wybór, którego osobiście nie do końca rozumiem, ponieważ taki kolor jest bardzo wrażliwy na brud.

Z drugiej strony nie ma już przełącznika do sterowania szybami tylnymi, lecz cztery oddzielne przyciski. Konsola centralna posiada bezprzewodowy ładowarkę do smartfonów, otwory na napoje oraz podłokietnik; ponadto pod nią znajduje się przestrzeń na przechowywanie z dwoma gniazdami USB-C o mocy 60 W.

Chociaż plastiki użyte w desce rozdzielczej i drzwiach są twarde, wrażenie jakości jest dobre dzięki zastosowaniu materiału tekstylnego w górnej i przedniej części deski rozdzielczej; ponadto elementy dekoracyjne drzwi są wyściełane i mają duże rozmiary. Z drugiej strony poszczególne elementy wydają się dobrze ze sobą połączone i nie wykazują żadnych nierówności ani szwów.

Tylne siedzenia zapewniają odpowiedni przestrzeń na głowę i nogi; brakuje im jednak otworów wentylacyjnych, które znajdujemy w CUPRA Raval, jego bliźniaku. Prawdziwym zaskoczeniem jest jednak ogromny bagażnik o pojemności 441 litrów, który stawia ID. Polo wyżej niż Golf (381 litrów) i ID.3 Neo (383 litry), należące do segmentu C. Dzieje się tak dzięki braku układu wydechowego oraz użyciu tylnej zawieszenia typu drążek skrętnych – takie rozwiązanie oszczędza przestrzeń i umożliwia stworzenie bardzo głębokiego podwójnego dna, które można wykorzystać.

Volkswagen ID. Polo: niemiecka jednolitość

ID. Polo opiera się na modułowej platformie MEB+ w swojej wersji z napędem przednim. Ma hamulce tarczowe na obu osiach, z systemem one-box, który zapewnia bardziej spójną reakcję pedału, ponieważ przejście od hamowania regeneracyjnego do mechanicznego nie jest zauważalne dla kierowcy. Dodatkowo dostępny jest tryb One Pedal, który umożliwia jazdę wyłącznie za pomocą pedału gazu, co jest szczególnie praktyczne podczas poruszania się po mieście. Aby go aktywować, należy wybrać tryb B na dźwigni selekcyjnej znajdującej się w kolumnie kierowniczej.

Istnieją trzy poziomy mocy: 116 KM (85 kW), 135 KM (99 kW) oraz 211 KM (155 kW). W dwóch pierwszych przypadkach bateria to typu LFP (litowo-żelazofosforan) o pojemności 37 kWh netto, przy czym maksymalny zasięg wynosi 326 km według standardu WLTP, a maksymalna szybkość ładowania to 90 kW prądem stałym (10–80% w ciągu 23 minut). Najmocniejsza wersja wykorzystuje baterię typu NCM (nikel, kobalt, mangan) o pojemności 52 kWh, dzięki której osiąga zasięg 449 km według standardu WLTP. W tym przypadku można ją ładować z prędkością 105 kW (10–80% w ciągu 24 minut). Wszystkie wersje mogą być ładowane prądem przemiennym o mocy 11 kW; ponadto posiadają funkcję ładowania dwukierunkowego V2L (Vehicle-to-Load) o mocy 3,6 kW.

Maksymalna prędkość jest w wszystkich przypadkach ograniczona do 160 km/h. Wersja o mocy 116 KM rozpędza się z 0 do 100 km/h w 10,6 sekundy, wersja o mocy 135 KM w 9,5 sekundy, a wersja o mocy 211 KM w 7,1 sekundy. Później do oferty dołączy model o wysokich osiągach GTI o mocy 226 KM (166 kW), który skróci ten czas do 6,8 sekundy i pozwoli osiągnąć prędkość 175 km/h.

W ruchu ID. Polo sprawia wrażenie bardzo stabilnego pojazdu jak na swoje rozmiary, dzięki zawieszeniu oferującemu doskonały kompromis pomiędzy dynamiką a komfortem jazdy: potrafi „pochłaniać” dziury bez utraty stabilności, zapewniając prowadzenie typowe dla większych samochodów bez rezygnacji z zwrotności charakterystycznej dla modeli małych. Izolacja akustyczna wydaje się dobrze przemyślana, a fotele w wersji Style (bardziej sportowe niż w wariantach Match i Life) dobrze podtrzymują sylwetkę kierowcy.

Nasza wersja miała moc 211 KM, co zapewnia bardzo dobre osiągi jak na standardy tego segmentu. Podobnie jak w większości samochodów elektrycznych z napędem przednim i określoną mocą, gwałtowne przyspieszanie z miejsca powoduje poślizg kół; jednak systemy elektroniczne sprawiają, że ta utrata mocy prawie w ogóle nie jest odczuwalna za kierownicą. Kierownica jest dobrze dostrojona i oferuje dobry poziom informacji zwrotnej.

Z powodu krótkiego czasu jazdy uzyskane wartości zużycia paliwa nie były zbyt reprezentatywne; mimo to samochód wydaje się na pierwszy rzut oka dość efektywny, ze zużyciem 13 kWh/100 km w warunkach miejskich, które później spadło poniżej 12 kWh/100 km. Podczas przyszłych, dłuższych testów będziemy mogli uzyskać bardziej realistyczne wyniki.

Oferta, ceny i podsumowanie

Jak wcześniej wspominaliśmy, linia produktów składa się z trzech poziomów wykończenia: Match, Life i Style. ID. Polo Match posiada reflektory LED, koła 17-calowe z nakładkami, cyfrową deskę rozdzielczą o przekroju 10 cali, ekran dotykowy o rozdzielczości 12,9 cala, klimatyzację, czujniki parkowania z tyłu, czujnik deszczu, lusterka wsteczne z regulacją elektryczną, automatyczne hamowanie awaryjne oraz system utrzymywania pasa ruchu.

ID. Polo Life posiada opony 18-calowe, czujniki parkowania z przodu, kamerę wsteczną, adaptacyjny tempomat, elektrycznie składane lusterka zewnętrzne, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, białe oświetlenie otoczenia oraz ładowarkę bezprzewodową do smartfonów. ID. Polo Style dodaje do tego opony 19-calowe, matrycowe reflektory LED IQ.LIGHT, dynamiczne światła tylnego stopu, oświetlone logotypy, oświetlenie otoczenia w 30 kolorach, klimatyzację dwuzonową, ogrzewany kierownicę oraz ogrzewane fotele sportowe. Należy zaznaczyć, że pompa ciepła jest opcjonalna we wszystkich wersjach.

Zakończenie Match można powiązać z wersją o mocy 116 KM, natomiast model Life jest dostępny z silnikami o mocy 116 i 211 KM. Poziom Style z kolei jest powiązany z wariantami o mocy 135 i 211 KM, co daje nam pięć wersji: Match 85 kW (od 25.990 euro), Life 85 kW (od 28.860 euro), Life 155 kW (od 35.070 euro), Style 99 kW (od 33.900 euro) oraz Style 155 kW (od 38.920 euro). Ceny te nie obejmują dotacji, certyfikatu oszczędności energii ani zniżek promocyjnych. Z nimi ceny wahać się będą od 17.900 euro dla wersji Match 85 kW do 27.500 euro dla wersji Style 155 kW.

Podsumowując, możemy stwierdzić bez obaw o błąd, że ID. Polo to najciekawszy samochód elektryczny marki Volkswagen do tej pory. Poprawia to sytuację, przywracając wartości, które przez dziesięciolecia definiowały tę markę, przenosząc je do ery elektrycznej. Pod względem osiągów, dopracowania, przestrzeni wewnętrznej, ergonomii oraz możliwości wyposażenia dąży do zostania jedną z czołowych referencji w tej kategorii.

Jego cena jest podobna do innych równoważnych propozycji, natomiast zasięg jego najmocniejszej wersji oraz krótki czas ładowania czynią go jednym z najbardziej wszechstronnych samochodów użytkowych elektrycznych na rynku. Volkswagen ID. Polo ma szanse stać się bestsellerem, a duży napływ zamówień na początku wydaje się to potwierdzać. To świetna wiadomość dla naszego kraju, ponieważ jest produkowany w zakładzie w Martorell (Barcelona) obok wcześniej wspomnianego CUPRA Raval; ponadto w przyszłości jego baterie będą produkowane w Sagunto (Valencia).

Podsumowując...

Wersja testowana:

Silnik o mocy 211 KM (155 kW)

Bateria o pojemności 52 kWh typu NCM

Zatwierdzony zasięg: 447 km według standardu WLTP

Ceny:

Wersja podstawowa: od 25.990 euro

Wersja testowana (Style 155 kW): od 38.920 euro

Rzeczywisty zużycie podczas testu:

Przy temperaturach nieco poniżej 30 ºC, w warunkach miejskich: 13 kWh/100 km

Najlepsze cechy:

Osiągi i efektywność

Dostosowanie

Odczuwana jakość

Ergonomia

Bagażnik

Należy poprawić:

Opcjonalna pompa ciepła

Wysoka cena przed ulgami (ale zgodna z cenami konkurentów)