Pierwsze testy elektrycznego Range Rover Sport: zasięg do 609 km oraz lepsza równowaga między osiągami a zużyciem paliwa

Elektryfikacja wydaje się naturalnie pasować do ciszy i komfortu, których oczekuje się od Range Rovera. W wersji Sport jednak sprawa ma nieco inne oblicze. Jej nazwa obiecuje bardziej dynamiczne doświadczenie, a zastąpienie silnika spalinowego zmusza do znalezienia innych sposobów na przekazanie tego charakteru. Pierwsze wrażenia międzynarodowej prasy wskazują na doskonale wykonany samochód, choć pozostawiają otwarte pytanie: czy to wystarczy, by przekonać jego klientów?

Range Rover Sport elektryczny dzieli platformę MLA z Range Roverem oraz wersjami spalinowymi obu modeli. Inżynierowie zintegrowali napęd elektryczny bez modyfikacji nadwozia, wykorzystując nawet przestrzenie przeznaczone na tradycyjne elementy mechaniczne. Część elektroniki sterującej mieści się w stalowej konstrukcji o tej samej formie co skrzynia biegów wersji spalinowych – to rozwiązanie umożliwia wykorzystanie istniejącej architektury.

Z zewnątrz marka wolała zachować rozpoznawalny wygląd. Zamknięta siatka oraz niektóre specyficzne detale kół pozwalają go odróżnić, ale nie ma tu żadnego zerwania estetycznego z resztą gamy. Taki podejście wynika z tego, czego według Land Rovera żądali klienci: aby pojazd nadal był Range Roverem Sport, bez konieczności reklamowania jego systemu napędowego z każdej strony.

Wnętrze zachowuje tę samą spójność. Centralny ekran o rozdzielczości 13,1 cala oraz rozmieszczenie elementów sterujących wydają się znajome, natomiast główne różnice występują w funkcjach takich jak regulacja recyklingu energii. Jazda na jednym pedale jest aktywowana poprzez ustawienie selektora w pozycji S. Przestrzeń ładunkowa wynosi 647 litrów za drugim rzędem siedzeń, w porównaniu z 818 litrami u większego Range Rovera.

Linia produktów obejmuje model EV450 o mocy 450 KM oraz EV550 o mocy 550 KM – oba wyposażone są w dwa silniki i napęd na cztery koła. Wrażenia po pierwszym kontakcie z tym samochodem dotyczą wersji o największej mocy, której reakcje wyróżniają się stopniowością: siła napędowa nie pojawia się nagle, lecz wzrasta w kontrolowany sposób. Przyspiesza z 0 do 100 km/h w 4,5 sekundy, podczas gdy tańsza wersja potrzebuje 5,6 sekundy.

Oba wersje wykorzystują pakiet o pojemności 118,5 kWh, przy maksymalnym zadeklarowanym zasięgu do 609 kilometrów według standardu WLTP, w zależności od konfiguracji. Architektura elektryczna opiera się na napięciu 800 V, a maksymalna moc ładowania uzyskana podczas tych pierwszych testów osiąga 325 kW. Są to wartości umożliwiające długie podróże, chociaż wciąż brakuje pomiarów zużycia energii oraz sesji ładowania, które pozwoliłyby ocenić ich rzeczywiste osiągi.

Lepsza równowaga na drodze i duża wydajność poza asfaltem

Najciekawsza modyfikacja dotyczy podwozia. Według producenta konstrukcja jest o 61% twardsza, a środek ciężkości spada o 7,3 centymetra w porównaniu z wersjami hybrydowymi z gniazdem ładowania. Integracja baterii przyczynia się do tej zmiany, której celem jest poprawa precyzji reakcji bez rezygnacji z typowego komfortu modeli Range Rover.

Pierwsze testy na drogach szkockich Highlands, niektóre o dość nierównym nawierzchniu, pokazują samochód wyjątkowo zrównoważony. Oceny idą nawet tak daleko, że sugerują, iż może to być najlepszy Range Rover Sport w tej gamie. Karoseria jest lepiej kontrolowana niż w większym Range Roverze – z mniejszą ilością drgań i kierownicą przekazującą nieco więcej informacji.

W tym zachowaniu bierze udział adaptacyjna amortyzacja pneumatyczna z specjalną kalibracją, aktywne stabilizatory oraz napęd na cztery koła testowanego modelu. Interesujące jest to, jak one współpracują: Range Rover Sport sprawia wrażenie bardziej precyzyjnego, nie przekształcając każdego wyboju w uciążliwość. Ta kombinacja komfortu i kontroli wydaje się być jednym z jego najsilniejszych atutów.

Poza asfaltem wrażenia są również bardzo pozytywne. Wyróżnia się zdolność systemu napędowego do precyzyjnego dostosowywania mocy i utrzymania przyczepności nawet na błocie. Kontrola poślizgu kół umożliwia płynny ruch i zachowanie poczucia kontroli nad pojazdem – cecha ta jest w takich warunkach bardziej przydatna niż imponująca moc.

Tutaj znajduje się sposób na wyróżnienie się od modeli takich jak Porsche Cayenne Turbo Electric czy Mercedes-AMG GT SUV. Range Rover Sport nie dąży do dominacji dzięki przyspieszeniu czy nadmiarowej mocy. Jego strategia łączy osiągi, komfort oraz zdolności terenowe, chociaż to pierwsze spotkanie nie pozwala na bezpośrednie porównanie z tymi konkurentami.

Wątpliwości, jakie budzą te pierwsze wrażenia, są bardziej emocjonalne niż techniczne. Część klientów modelu Sport może łączyć jego charakter z dźwiękiem i reakcją silnika V8, więc być może oczekuje wyjątkowo imponującego doświadczenia po przejściu na wersję elektryczną. W porównaniu z czterocyfrowymi mocami niektórych konkurentów czy zdolnością do skręcania w miejscu elektrycznego Mercedesa Klasy G, brytyjski model oferuje znacznie bardziej umiarkowaną interpretację.

To nie czyni jego podejścia wadą, ale definiuje jego charakter. Elektryczny Sport wydaje się stawiać na równowagę raczej niż na efektowność, i będą tacy nabywcy, którzy docenią go właśnie za to. Inni mogą dostrzec bardziej praktyczną wadę w jego maksymalnej zdolności holowania wynoszącej 2.500 kg, szczególnie jeśli muszą transportować łódź lub ciężki przyczepę.

Pod względem cen referencją dla tego pierwszego modelu są Niderlandy: EV450 Dynamic SE kosztuje od 123.197 euro, natomiast EV550 Dynamic HSE od 143.367 euro. Na tym rynku największy elektryczny Range Rover kosztuje około 166.000 euro. Dzięki wrażeniom po pierwszym testowaniu, które podkreślają jeszcze lepszą kulturę jazdy oraz tę samą zdolność holowania, model Sport stanowi interesującą alternatywę dla tych, którzy nie potrzebują dodatkowej przestrzeni jak w jego większym odpowiedniku.