Testuję mojego Teslę Model 3 z 2019 roku, który ma już 138 000 km: oto stan jego baterii po prawie 7 latach.

Od prawie siedmiu lat, pod koniec września, jeżdżę na co dzień samochodem Tesla Model 3 Long Range Dual Motor. W tym czasie przebył on ponad 138 000 kilometrów, więc uznałem, że nadszedł odpowiedni moment, by sprawdzić, jak starzeje się jeden z jego najważniejszych elementów – akumulator.

Test miał dwa cele. Po pierwsze, sprawdzić, jaką pojemność zachowuje obecnie akumulator po tylu latach i przebytej odległości. Po drugie, dowiedzieć się, jaka jest jego rzeczywista zasięgowaść podczas jazdy autostradą, w dość wymagających warunkach i przy stałej prędkości 120 km/h.

Aby to zrobić, użyłem, jak i przy innych okazjach, naszej typowej trasy autostradowej – drogi pełnej ciągłych wzniesień i zejść, która zmusza samochód do intensywnej pracy i zwykle skutkuje wysokim zużyciem paliwa. To raczej nie jest najkorzystniejszy scenariusz, by osiągnąć imponującą autonomię, ale pozwala stworzyć dość realistyczne wyobrażenie o tym, czego możemy się spodziewać na drodze.

Prawie siedem lat i 138.000 kilometrów później

Głównym bohaterem tego testu jest mój Tesla Model 3 Long Range Dual Motor z 2019 roku, który pomimo upływu czasu nadal doskonale pełni swoją funkcję. W ciągu tych lat miał kilka małych problemów z tylnym i przednim osią, głównie hałasy oraz lekkie trzaski, ale nic związanego z systemem napędowym lub baterią, co mogłoby uniemożliwić jazdę – wszystko to zostało naprawione w ramach gwarancji.

Faktycznie jedynym problemem, który zmusił mnie do zabrania samochodu do serwisu z powodu awarii, a który nie wpłynął na jego funkcjonowanie, był modem – przestał prawidłowo działać tego lata i uniemożliwiał utrzymanie połączenia z aplikacją. Rozwiązaniem było proste jego wymianienie, co kosztowało 296,38 euro. Poza tym samochód funkcjonuje z niezawodnością, która przynajmniej w moim przypadku była doskonała.

Jeśli chodzi o konserwację, prawda jest taka, że nie byłem w tym zbyt rygorystyczny. Pierwsze dwa przeglądy przeprowadziłem po dwóch i czterech latach, przy koszcie około 150 euro za każdy, a potem pominąłem ten po sześciu latach. Jak pamiętacie, Tesla nie ma specjalnego programu konserwacyjnego i zaleca przeglądy co dwa lata. Istnieje nawet taki przypadek w Madrycie – taksówkarz, który przejechał 300 000 km i nie miał żadnych przeglądów. Więc w tym aspekcie należy od czasu do czasu odwiedzać serwis, ale bez obsesji na punkcie dat.

To nie oznacza, że wygląda jak pierwszego dnia. Prawie siedem lat użytkowania pozostawia swoje ślady, a mój Model 3 ma kilka „blizn wojennych”. Małe zadrapania na karoserii są nieuniknione po tak wielu kilometrach, a szczególnie po dłuższym parkowaniu na publicznym parkingu, gdzie drzwi innych samochodów pozostawiają swoje ślady.

Opony też nie uszły bez szwanku. Wystarczy podejść zbyt blisko krawężnika, by otrzymać odpowiedni uderzenie, które je zużywa. Ponadto ten egzemplarz należy do tej pierwszej fazy Model 3, w której Tesla nadal używała niektórych chromowanych elementów, które później zostały zastąpione wykończeniami w kolorze czarnym.

A jeśli mowa konkretnie o czarnej powłoce, to znany czarny klawiaturzysta wewnątrz również nie wygląda zbyt dobrze po latach. To powierzchnia, która bardzo łatwo się brudzi, a na niej pojawiają się zarysowania i plamy niemal od razu po dotknięciu. Na szczęście centralny ekran jest w dość dobrym stanie.

Ekran również ulepszył się dzięki aktualizacjom oprogramowania. Doskonale pamiętam, że gdy kupowałem samochód, wydawało się, iż działa on jak iPad pierwszej generacji. Z biegiem lat Tesla optymalizowała system, dzięki czemu teraz jest nieco płynniejszy. Ponadto zainstalowałem szkło ochronne kupione przez Internet, które pomogło utrzymać ekran w dobrym stanie.

Zanim rozpoczęto test, samochód miał na liczniku 138 443 kilometry i 99% naładowania baterii. Wskaźnik pokazywał zasięg 401 kilometrów, chociaż gdy auto było nowe i bateria była w pełni naładowana, powszechnie obserwowano wartości około 450–460 kilometrów.

Warto również zatrzymać się na chwilę przy oponach, ponieważ ten model nie ma już oryginalnych opon. Na osi przedniej mam opony Linglong, chińską markę produkowaną w Serbii, o rozmiarze 235/45 R18, natomiast z tyłu używam opon Kumho w tym samym rozmiarze. W momencie przeprowadzania testu były one napełnione do ciśnienia 3 bary.

Oznacza to, że z przodu mamy chińskie opony, a z tyłu koreańskie – co należy wziąć pod uwagę, ponieważ nie są to modele o niskim oporze toczenia. Należy dodać, że nigdy nie używam standardowych nakrętek, które nieco poprawiają aerodynamikę, ale całkowicie psują wygląd pojazdu. Co do ich osiągów, trzeba powiedzieć, że nawet na mokrych nawierzchniach o słabej przyczepności, zachowanie tego zestawu podczas pokonywania najtrudniejszych zakrętów było doskonałe; nie zauważyłem żadnych różnic w porównaniu z oponami Michelin, które były standardem wtedy i kosztują trzy razy więcej.

Jeśli chodzi o design, nadal uważam, że Model 3 doskonale przetrwał upływ lat. To kwestia subiektywna, ale szczególnie w tym niebieskim kolorze nadal wydaje mi się samochodem bardzo atrakcyjnym. Są modele, które mocno tracą na wartości z upływem czasu, a inne utrzymują aktualny wygląd przez długi okres. Dla mnie ten Model 3 należy do drugiej grupy.

Ale to, w czym ta wersja naprawdę wyróżnia się, to jej charakterystyki jezdne. Long Range Dual Motor posiada dwa silniki elektryczne, dużą moc oraz wysoki moment obrotowy, a jazda nim nadal jest bardzo przyjemna. Za każdym razem, gdy nim jeżdżę, mam wrażenie, że nadal jest to szybki samochód o natychmiastowej reakcji, który potrafi wywołać uśmiech nawet po tylu latach.

Ponadto ten samochód służył mi jako pojazd do podróży. Przejechałem nim wiele kilometrów poza domem, a z Santiago de Compostela kilkakrotnie podróżowałem do miejsc takich jak Málaga, Murcia, Lizbona, Oporto czy Madryt. Przez wszystkie te wyjazdy nigdy mnie nie podwiózł, ani nie miałem problemów z układem napędowym czy baterią, które uniemożliwiłyby mi kontynuację podróży.

Kolejnym elementem, który bardzo cenię, jest system Autopilot. Oczywiście ma aspekty, które można by udoskonalić, i pozostaje systemem 2. poziomu, więc kierowca musi cały czas skupiać uwagę na drodze. Dla mnie jednak jest to jeden z tych elementów wyposażenia, które naprawdę zmienia doświadczenie podczas długich podróży.

Znacznie zmniejsza zmęczenie i sprawia, że jazda autostradą jest bardziej komfortowa. Samochód zajmuje się większością zadań związanych z kierowaniem i prędkością, podczas gdy ja nadal jestem odpowiedzialny za jazdę i muszę być gotowy do interwencji w każdej chwili.

Należy również umieścić ten egzemplarz w odpowiednim kontekście. Jest to Model 3 z 2019 roku, czyli należy do pierwszej generacji tego modelu. Od tamtej pory Tesla wprowadziła różne aktualizacje, które, choć w niektórych przypadkach nie spowodowały dużych zmian wizualnych, miały znaczące znaczenie.

Na przykład pod koniec 2020 roku i na początku 2021 roku pojawiły się zmiany w wnętrzu, takie jak zastąpienie niektórych elementów w kolorze czarnym piano bardziej przyjemnymi powierzchniami. Poprawiono również izolację akustyczną, a przede wszystkim wprowadzono istotne zmiany w systemie napędowym i baterii.

Późniejsze wersje zdołały znacznie zwiększyć swoją autonomię dzięki rozwojowi baterii, wprowadzeniu pompy ciepła oraz poprawom efektywności. Początkowa wersja Model 3 Long Range osiągała około 550 kilometrów według standardu WLTP, podczas gdy późniejsze wersje przekroczyły 600 kilometrów.

I to właśnie przy szybkim ładowaniu najbardziej odczuwa się wiek tego Model 3. Architektura 400 voltów jest wyraźnie w tyle za systemami 800 voltów, które zaczynają pojawiać się w nowszych modelach.

Na papierze ten Model 3 może osiągać maksymalne wartości do 250 kW w odpowiednich warunkach. Aby to osiągnąć, konieczne jest dotarcie do ładowarki z odpowiednim poziomem baterii oraz przy temperaturze baterii na odpowiednim poziomie. Jeśli te warunki nie są spełnione, maksymalna moc będzie niższa.

Jednak nawet gdy wszystko sprzyja, krzywa ładowania jest jednym z aspektów, które najbardziej uległy zmianie na przestrzeni lat. Samochód zaczyna się ładować przy wysokiej mocy, ale ta zaczyna się relatywnie szybko zmniejszać, osiągając wartości 150, 140 lub nawet 100 kW w miarę wzrostu procenta naładowania baterii.

W praktyce około 25–30 minut przerwy wystarcza, aby odzyskać wystarczającą ilość energii do wygodnego kontynuowania podróży, ale obecne modele z architekturą 800 voltów posunęły ten aspekt znacznie dalej.

Efektywność również uległa poprawie. Na tej samej trasie Model 3 Long Range z napędem tylnym, który jest bardziej efektywny niż mój Dual Motor, potrafi osiągnąć zużycie około 15–16 kWh/100 km. Mój samochód natomiast wykazywał znacznie wyższe wartości zużycia.

Po przejechaniu 72 kilometrów przy temperaturze na zewnątrz około 19 stopni, średnie zużycie wynosiło około 20 kWh/100 km. Później, po przejechaniu 150 kilometrów przy nadal 48% baterii, średnie zużycie spadło do 19,3 kWh/100 km.

W końcu ukończyłem trasę przy poziomie baterii od 99% do 5%, jadąc z prędkością 120 km/h. I wtedy nadeszło jedno z zaskoczeń tego testu: ostateczny zużycie energii okazało się nieco lepsze, niż się spodziewałem. Model 3 odnotował wynik 18,3 kWh/100 km. Łącznie przejechałem 295,3 kilometra w ciągu 2 godzin i 48 minut, a samochód zużył 54,1 kWh według danych wyświetlanych na ekranie.

Najciekawsza część była podczas analizy stanu baterii. Po prawie siedmiu latach i 138 443 kilometrach mój Model 3 zachowuje około 83% swojej pierwotnej pojemności. To większe zużycie, niż się spodziewałem, szczególnie biorąc pod uwagę rzeczywisty zasięg, jaki zapewnia.

To liczba, która pozwala ocenić, jak starzeje się ten pojazd. Oczywiście stracił część swoich możliwości w porównaniu z czasem, gdy był nowy, ale nadal posiada znaczną część swojej oryginalnej baterii i nadal może być doskonale wykorzystywany do podróży, nawet na długie odległości. Musi się częściej zatrzymywać, ale stosunek ceny do osiągów takiego pojazdu pozostaje bardzo atrakcyjny.

Pojazd, który zwykle ładowany jest przy szybkim gniazdku o mocy od 50 do 150 kW, z kilkoma przerwami na poziomie 11 kW. Nigdy jednak przy niższej mocy, ze względu na brak miejsca w garażu.

Dzięki wynikom uzyskanym w tym teście możemy oszacować jej rzeczywistą zasięg na autostradzie przy prędkości 120 km/h na nieco ponad 300 kilometrów przy pełnym załadunku. Przy zmiennym sposobie użytkowania, gdy prędkości są niższe a warunki bardziej sprzyjające, ten wynik może się zbliżyć do 400 lub 450 kilometrów przy pełnym załadunku.

Wniosek, do którego dochodzę po prawie siedmiu latach, jest dosyć prosty: mój Tesla Model 3 starza się lepiej, niż się spodziewałem. Nadal jest samochodem atrakcyjnym, szybkim, przyjemnym w prowadzeniu, a jego systemy asystujące kierowcy pozostają jedną z jego największych zalet.

Bateria, która była dokładnie tym elementem, który najbardziej interesował mnie do przeanalizowania w tym teście, straciła więcej mocy, niż się spodziewałem. I chociaż zasięg na autostradzie nie jest już taki jak w nowym Modelu 3, około 300 kilometrów osiągniętych przy prędkości 120 km/h nadal wystarcza do dłuższych podróży z dosyć rozsądnymi przerwami na ładowanie.

Miejscem, gdzie najbardziej odczuwa się upływ czasu, jest prawdopodobnie szybkie ładowanie. Nowe samochody elektryczne z architekturą 800 voltów znacząco skróciły czas ładowania i oferują znacznie bardziej stabilne krzywe ładowania. W tym aspekcie mój Model 3 z 2019 roku ma już przewagę w sieciach coraz bardziej opartych na standardzie 800V, a mniej na 400V.

Ale jest coś, co nadal ma ogromną wartość: doświadczenie użytkowania. Po tylu latach nadal mogę wsiąść do samochodu, przejechać setki kilometrów i dotrzeć do celu bez szczególnego obawiania się o możliwe problemy mechaniczne. A to, po prawie siedmiu latach i 138.000 kilometrach, jest prawdopodobnie jednym z najlepszych wniosków, jakie mogę wyciągnąć z tego testu.

Ponadto obecna cena używanego samochodu sprawia, że jest on szczególnie atrakcyjny. Samochód z 2019 roku o takiej odległości przebytej drogi można obecnie znaleźć, w zależności od stanu konserwacji i wyposażenia, w przedziale cenowym około 19.000 do 21.000 euro.

Oczywiście, przy kupnie jednego z tych używanych samochodów warto uważnie sprawdzić stan akumulatora, przebieg, historię konserwacji oraz ewentualne naprawy przeprowadzone w trakcie jego eksploatacji. W moim przypadku, po tak długim czasie, bilans wciąż jest wyraźnie pozytywny. A za 20 tysięcy euro bardzo trudno znaleźć samochód o takiej mocy, efektywności i satysfakcji dla kierowcy.