Hibrydy z silnikiem spalinowym wytwarzają 6 razy więcej zanieczyszczeń, niż twierdzi się, i stają się coraz bardziej zanieczyszczane.

Nowe badanie pokazuje, że różnica pomiędzy rzeczywistym poziomem zanieczyszczenia wytwarzanego przez hybrydy z możliwością ładowania a oficjalnymi szacunkami rządu staje się coraz większa – a co gorsza, same te hybrydy stają się coraz bardziej zanieczyszczające.

Lobby samochodowy próbuje to ukryć oraz utrudnić regulację zanieczyszczenia pochodzącego z tych pojazdów.

Ewolucja transportu przybiera wiele form, a my w Electrek lubimy opisywać większość z nich. Prowadzi to do powstawania różnych dziwnych akronimów – BEV, PHEV, EREV, FCEV, HEV i tak dalej.

Mówimy tu o pojazdach typu PHEV, czyli hybrydach z możliwością ładowania.

PHEV to samochody wyposażone w znacznie większą baterię, którą można naładować poprzez podłączenie do prądu, w odróżnieniu od konwencjonalnych hybryd, które czerpią całą energię z benzyny i jedynie część jej odzyskują podczas hamowania. Niektóre z nich mają większe baterie niż inne, ale większość może jeździć wyłącznie na energię z baterii przynajmniej przez pewną rozsądną odległość w milach.

Hybrydy z możliwością ładowania są często postrzegane jako technologia „przejściowa” pomiędzy pojazdami napędzanymi wyłącznie paliwem kopalnym a tymi całkowicie elektrycznymi, ponieważ można je używać jako źródło paliwa. Większa elastyczność oznacza, że można wybrać takie źródło paliwa, które jest najwygodniejsze w danej sytuacji.

Na pierwszy rzut oka wydaje się to sytuacją „najlepszym z obu światów”… ale istnieją też wady. Pojazdy PHEV są bardziej skomplikowane pod względem konstrukcyjnym, a często jeden lub oba układy napędowe są montowane później, co skutkuje pojazdem o gorszych parametrach ogólnych.

Ponadto jest jeszcze problem zanieczyszczenia, które w rzeczywistych warunkach okazuje się znacznie większe, niż chcą przyznać wszyscy.

Publikowaliśmy wiele badań pokazujących, że pojazdy PHEV są bardziej zanieczyszczające niż się spodziewano, a teraz Transport & Environment (T&E) przedstawiło nowe dane, z których wynika, że nie tylko różnica pomiędzy emisjami w rzeczywistych warunkach a w laboratorium rośnie w przypadku pojazdów PHEV w UE, ale także te pojazdy stają się z czasem coraz bardziej zanieczyszczające, a nie czystsze.

Pojazdy PHEV są teraz 6 razy bardziej zanieczyszczające, niż wskazują testy

Analiza stanowi aktualizację wcześniejszych badań T&E i pokazuje tendencję do coraz mniejszej rzetelności szacunków dotyczących emisji pojazdów PHEV z biegiem czasu.

W nowej aktualizacji wykorzystano dane z 220 000 pojazdów PHEV w Europie. Europa wprowadziła obowiązek monitorowania zużycia paliwa w pojazdach, tzw. system „On Board Fuel Consumption Monitoring” (OBFCM). Dzięki temu uzyskuje się znacznie lepsze dane z rzeczywistych warunków, które można następnie porównać z danymi laboratoryjnymi, aby sprawdzić, jak samochody zużywają paliwo w praktyce, a nie podczas testów (które, jak już wiemy, mogą być sfałszowane).

T&E przeanalizowało te dane i stwierdziło, że emisje pojazdów PHEV wzrosły z 138 gCO2/km w 2023 roku do 145 gCO2/km w 2024 roku, co stanowi wzrost o 5% w ciągu jednego roku. Oczywiście jest to kierunek błędny.

Faktycznie, 145 gCO2/km to zaledwie o 14% mniej niż średnia dla pojazdów na paliwa kopalne, co oznacza, że w rzeczywistych warunkach pojazdy PHEV są zaledwie nieznacznie czystsze.

To nie tylko kierunek błędny, ale także testy rządowe w tym samym okresie wskazywały, że pojazdy PHEV powinny być czystsze. Jednak w rzeczywistości tak nie było. Co więc się tutaj dzieje?

Chodzi o „czynniki użyteczności”

Ponieważ pojazdy PHEV mają dwa układy napędowe o zupełnie różnych profilach emisji (jeden nie wytwarza żadnych zanieczyszczeń, a drugi jest przyczyną huraganów i pożarów lasów niszczących planetę oraz milionów śmiertelnych ofiar rocznie), każdy test musi oszacować, jak często będziemy używać każdego z tych układów napędowych.

Dlatego rząd uwzględnia obliczenie „czynnika użyteczności”, określającego, jak często według niego będzie używana energia z baterii. A te czynniki użyteczności są bardzo, bardzo błędne.

Dzieje się tak z różnych powodów, a częstotliwość tego zjawiska różni się w zależności od regionu i konkretnego samochodu. Jednak we wszystkich badaniach, które widzieliśmy – zarówno w UE (gdzie dostępne są dane OBFCM, więc takie badania występują częściej), jak i w USA – stałym faktem jest to, że testy zawsze niedoszacowują ilości zanieczyszczeń wytwarzanych przez samochody PHEV. W lepiej zaprojektowanych modelach, jeśli stale je podłączać do prądu, mogą być one znacznie czystsze od samochodów na paliwo kopalne… ale ludzie po prostu tego nie robią.

Lobby motoryzacyjny chce utrzymywać błędne dane, by dalej sprzedawać silniki

Biorąc pod uwagę wszystkie te badania pokazujące, że pojazdy PHEV są bardziej zanieczyszczające, niż sądziliśmy, sensowne byłoby, aby rząd podjął działania i skorygował szacunki (a producenci samochodów stworzyli pojazdy PHEV, które bardziej warto ładować, jak sugerują niektóre z powyżej wymienionych badań).

Korzystna aktualizacja procedur testowania jest właśnie tym planem – ponieważ różnica pomiędzy wynikami testów a rzeczywistymi emisjami stale rośnie, UE planuje zaktualizować „wskaźniki użyteczności”, aby lepiej odzwierciedlały rzeczywisty sposób, w jaki ludzie używają swoich pojazdów.

Jednak problem polega na tym, że jeśli Europa w końcu w bardziej realistyczny sposób uwzględni rzeczywiste zanieczyszczenie powstające w tych pojazdach, producenci samochodów nie będą mogli czerpać tak dużych korzyści z sprzedaży zanieczyszczających samochodów na paliwo kopalne z małym akumulatorem i gniazdem ładowania. Stanowiłoby to zagrożenie dla ich działań polegających na udawaniu ekologiczności, a tego nie mogą dopuścić.

Dlatego producenci samochodów nieustannie lobbowali w UE za osłabienie aktualizacji współczynników zużycia paliwa, co pozwoliłoby ich pojazdom nadal zanieczyszczać środowisko, ale jednocześnie umożliwiłoby im dalsze chwalenie się „zieloną” flotą, mimo że w rzeczywistości nic takiego nie zrobili.

Liczby z testów nie mają znaczenia, liczy się rzeczywisty szkód

Aby było jasno: zanieczyszczenie ma znaczenie w rzeczywistym świecie ze względu na problemy zdrowotne, które powoduje u wszystkich, oraz ze względu na swój wpływ na zmiany klimatyczne. Żadna z tych szkód nie przejmuje się tym, co pokazują sfałszowane wyniki testów. Jeśli wdychasz zanieczyszczenie, to i tak je wdychasz, nawet jeśli producenci kłamią ci, mówiąc, że powietrze jest czyste.

Doświadczyliśmy już czegoś podobnego – Dieselgate. Wtedy VW (oraz, cóż, praktycznie wszyscy inni) fałszowało wyniki badań, jednocześnie powodując większe zanieczyszczenie w rzeczywistych warunkach. To właśnie jeden z powodów, dla których istnieje OBFCM – abyśmy nie musieli polegać na testach i mogli wiedzieć, co dzieje się w rzeczywistości. A oto, zaledwie dekadę później, ponownie dajemy się oszukać tym samym kłamstwom.

Ponadto, jak zauważył Lucien Mathieu z T&E, tego typu opóźnienia szkodzą europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.

„Hibrydy z silnikiem spalinowym to jeden z największych przykładów greenwashingu w przemyśle motoryzacyjnym – sprzedawane jako ekologiczne rozwiązanie, a w praktyce powodując duże szkody dla środowiska. Są także poważnym oszustwem wobec konsumentów, którzy muszą płacić za paliwo znacznie więcej, niż się spodziewali. Producenci samochodów domagają się, aby Unia Europejska przymykała oko, by móc opóźnić inwestycje w samochody całkowicie elektryczne. Wskaźniki użyteczności zostały opracowane po to, aby oficjalne dane emisji odpowiadały rzeczywistości; stanowią one podstawę podejmowania decyzji politycznych opartych na faktach. Jeśli Europa chce mieć szansę konkurować z Chinami w globalnej rywalizacji w dziedzinie pojazdów elektrycznych, musi oprzeć się wszelkim próbom osłabienia tych wskaźników.”

Producenci samochodów wykorzystują tę „dodatkową nagrodę” dla pojazdów PHEV, aby opóźniać wprowadzanie czystych samochodów elektrycznych – dodają małą baterię do aut z silnikiem spalinowym, otrzymują za to bonusy mimo niewielkich działań, i kontynuują bez aktualizacji swoich pojazdów do poziomu, jaki faktycznie oferuje najnowsza technologia w tej branży. Tymczasem chińscy producenci szybko wprowadzają nowe samochody elektryczne, które gwałtownie zyskują udział na rynku w Europie i poza nią, wypierając samochody europejskiej produkcji. Jeśli Europa chce nadążyć, musi przestać oszukiwać się i zacząć stawiać czoła rzeczywistości.

Czy możemy wreszcie wyciągnąć lekcję i przestać ufać producentom samochodów, skoro wiemy, że kłamią?