Hybrydy z silnikiem spalinowym emitują średnio sześć razy więcej szkodliwych substancji, niż podają oficjalne testy — nowe dane z UE

Volvo XC70 PHEV. Źródło: Volvo

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Lobby samochodowy domaga się, aby UE zniosła przepisy, które lepiej odzwierciedlałyby poziom zanieczyszczenia pojazdów typu PHEV

Zgodnie z nowymi danymi z 2024 roku opublikowanymi przez UE w zeszłym tygodniu, emisje dwutlenku węgla z samochodów hybrydowych z możliwością ładowania (PHEV) są średnio sześć razy wyższe, niż wskazują oficjalne testy. Różnica pomiędzy rzeczywistym poziomem zanieczyszczenia CO₂ w tych samochodach a wynikami badań przeprowadzanych w laboratoriach stale się powiększa od 2021 roku, kiedy to rozpoczęto pomiary emisji w warunkach rzeczywistych. T&E uważa, że UE musi odrzucić próby producentów samochodów zmiany przepisów mających na celu zamknięcie tej luki pomiędzy oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami oraz uniemożliwienie hybrydom z możliwością ładowania fałszywego liczenia się w realizacji celów klimatycznych.

PHEV łączą baterię elektryczną z silnikiem benzynowym lub diesla i obecnie stanowią 9,8% sprzedaży samochodów w UE¹. W zeszłym roku Komisja Europejska poczyniła istotną ustępstwo wobec producentów samochodów, proponując dopuszczenie sprzedaży PHEV po roku 2035. Teraz, poprzez swoją grupę przemysłową ACEA, producenci samochodów dążą do odwołania planowanej na 2027 rok aktualizacji przepisów, która miałaby zwiększyć różnicę pomiędzy emisjami w rzeczywistych warunkach a tymi z oficjalnych testów.

Jednak najnowsze dane dotyczące samochodów zarejestrowanych w 2024 roku, dostarczone przez Europejską Agencję Środowiskową (EEA), pokazują, że ta różnica się powiększa, a nie zmniejsza. Emisje PHEV w rzeczywistych warunkach wynosiły średnio 145 g CO₂ na km, podczas gdy w oficjalnych testach były to zaledwie 24 g na km. W danych opublikowanych przez EEA w zeszłym roku i przeanalizowanych przez T&E², emisje PHEV zarejestrowanych w 2023 roku osiągnęły 138 g/km, podczas gdy wyniki testów wynosiły zaledwie 28 g/km – co stanowi pięciokrotnie większe emisje (+386%), w porównaniu z obecnymi sześciokrotnie większymi wartościami (+500%).

Emissiony samochodów PHEV w warunkach rzeczywistych wzrosły o 5% w ciągu zaledwie jednego roku (między 2023 a 2024 rokiem), mimo że oficjalne wartości emisji spadły o 15% (z 28 na 24 gCO2/km), a producenci twierdzą, że osiągi samochodów PHEV poprawiły się od 2023 roku.

Gdy emisje w warunkach rzeczywistych wynoszą 145 g/km, samochody PHEV emitują o zaledwie 14% mniej niż tradycyjne samochody spalinowe (169 g/km). W poprzednim roku różnica pomiędzy samochodami PHEV a samochodami spalinowymi wynosiła średnio 17% – co pokazuje, że emisje samochodów PHEV stają się coraz bardziej podobne do emisji tradycyjnych samochodów spalinowych.

Dane z rzeczywistego świata pochodzą z czujników paliwa zamontowanych w 220 000 pojazdów hybrydowych z możliwością ładowania. Różnią się one znacznie od testów laboratoryjnych, w których pojazdy podlegają standaryzowanemu protokółowi i nie odzwierciedlają warunków normalnej jazdy. Unia Europejska planuje zaktualizować „wskaźniki użyteczności” w latach 2025 i 2027, aby skorygować wartości emisji CO2 i stopniowo zmniejszyć różnice, co zapewni poprawę projektu i osiągów pojazdów hybrydowych z możliwością ładowania oraz uniemożliwi producentom nagradzanie się na papierze za samochody, które zanieczyszczają środowisko niemal tak samo jak samochody spalinowe.

Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E, powiedział: „Hibrydy z zewnętrznym źródłem zasilania to jeden z największych przykładów greenwashingu w przemyśle motoryzacyjnym — sprzedawane jako ekologiczne rozwiązanie, a w praktyce powodując duże szkody dla środowiska. Są także dużym oszustwem wobec konsumentów, którzy muszą płacić za paliwo znacznie więcej, niż się spodziewali. Producenci samochodów domagają się, aby UE przymykała oko, by móc opóźnić inwestycje w samochody całkowicie elektryczne. Wskaźniki użyteczności zostały opracowane po to, aby oficjalne dane emisji odpowiadały rzeczywistości; są to decyzje polityczne oparte na dowodach. Jeśli Europa chce mieć szansę konkurować z Chinami w globalnej rywalizacji w zakresie pojazdów elektrycznych, musi oprzeć się wszelkim próbom osłabienia tych wskaźników.”

W tej chwili trwają negocjacje w sprawie rewizji standardów emisji CO₂ dla samochodów. Oczekuje się, że Rada UE przeprowadzi debatę na ten temat 12 października, a głosowanie w Parlamencie UE ma odbyć się w listopadzie.

Artykuł z T&E.

¹ Dane za I półrocze 2026 roku od ACEA.

² Analiza T&E dotycząca osiągów w rzeczywistych warunkach pojazdów PHEV zarejestrowanych w 2024 roku, opublikowana w październiku 2025 roku.