Pionier alternatywnych napędów ciężarówek: Dlaczego teraz w pełni inwestuje się w elektryczne ciężarówki

Hans Ihro GmbH to firma transportowa założona w 1963 roku, której siedziba główna znajduje się w Neuenstein w Wirtembergii, a oddziały ma w Niemczech i Czechach. Ta firma o średniej wielkości, zatrudniająca około 400 pracowników, specjalizuje się przede wszystkim w transportie na terenie Europy delikatnych, pilnych lub nadzwyczaj dużych ładunków. Klienci Ihro pochodzą m.in. z przemysłu motoryzacyjnego, a także z branży opakowań, dóbr konsumpcyjnych, materiałów budowlanych, izolacji i chemii.

Dla swoich usług logistycznych Ihro posiada własny park pojazdów składający się z około 200 ciężarówek, w tym wielu specjalnie dostosowanych modeli. Najnowsza zamówiona partia 15 ciężarówek MAN eTGX stanowi ważny krok w kierunku mobilności elektrycznej w tym przedsiębiorstwie z Badenii-Wirtembergii. A te elektryczne ciężarówki MAN mają być jedynie początkiem.

„Jesteśmy już przekonani, że mobilność elektryczna zdominuje transport drogowy towarowy – i to ostatecznie”, mówi Kai Ihro, dyrektor firmy transportowej z siedzibą w Neuenstein we wschodnio-północnym Badenii-Wirtembergii. Chociaż szczególnie przy ładowaniu wciąż istnieją duże wyzwania, to praktyczność tych pojazdów została już udowodniona.

Czynnikiem decydującym o zamówieniu 15 ciężarówek eTGX była raczej konfiguracja pojazdu niż marka. MAN jest bowiem obecnie jedynym producentem, który może oferować ciężarówki typu lowliner w dużych ilościach – co stanowi kluczowy kryterium dla dyrektora Ihro, który do logistyki motoryzacyjnej potrzebuje trzech metrów wysokości ładowania. Nowe pojazdy są obecnie integrowane i mają zastąpić w flocie ciężarówki diesla.

Zdjęcie: Spedition Ihro

• 1/4
• 2/4
• 3/4
• 4/4

Bardziej wydajny niż podano przez producenta

Ciekawe jest to, że już w 2016 roku firma wprowadziła pierwszy pojazd elektryczny do transportu wewnątrzzakładowego producenta samochodów Audi, wykorzystując specjalny pojazd napędzany elektrycznie od holenderskiego producenta Terberg. Minęło już dziesięć lat! Ten ciężarówka wykonywała wtedy transporty w trybie trzyzmianowym i była ładowana podczas przerw w produkcji. Pomimo wówczas jeszcze bardzo ograniczonego zasięgu, koncepcja funkcjonowała zaskakująco dobrze. „Nigdy nie spadliśmy poniżej 50 procent poziomu baterii”, wspomina dyrektor firmy. Od tamtej pory firma testowała również inne technologie napędowe – takie jak CNG i LNG. Wraz ze wszystkimi związanymi z nimi trudnościami. Ale krok po kroku.

Poważna próba przyszłości eMobility rozpoczęła się u Ihro od dwóch prototypów MAN, które od marca 2025 roku są wykorzystywane przez firmę transportową i zrobiły wyjątkowo pozytywne wrażenie. Według właściciela pojazdy te zużywają nawet mniej energii, niż przewidywał producent: „Podczas codziennych tras o długości około 430 do 440 kilometrów regularnie docierają do celu z około 20 procentami pozostałej pojemności”, opisuje Ihro. W obecnych warunkach eksploatacyjnych możliwe są zasięgi przekraczające 500 kilometrów – jednak tylko przy stosunkowo lekkim ładunku. Dlatego Ihro podkreśla, że zasięg, podobnie jak w przypadku silników diesla, znacznie zmienia się w zależności od masy, topografii i stylu jazdy.

Dziś przeszkodą nie jest już sam pojazd, lecz infrastruktura ładowania, według firmy transportowej. „Planowanie zadań opiera się dlatego konsekwentnie na dostępnych punktach ładowania”, wyjaśnia Kai Schmuck, który kieruje działem rozwoju biznesu w Ihro. Obecnie firma logistyczna wykorzystuje pojazdy wyłącznie na ustalonych trasach, ponieważ tam łatwiej planować okna ładowania i czasy jazdy. Elastyczne rozwiązania z codziennie zmieniającymi się trasami są natomiast jak dotąd trudne do zrealizowania ekonomicznie.

1,5 miliona euro na rozwój infrastruktury ładowania

Kłopotliwa jest również sytuacja w lokalizacji firmy. Od czterech lat przedsiębiorstwo czeka na bardziej wydajne połączenie sieciowe. Obecnie dostępne połączenie przemysłowe wystarcza jedynie do zasilania dwóch pojazdów na zmianę w nocy za pomocą przenośnego urządzenia do ładowania o mocy 44 kW. Dopiero na początku przyszłego roku ma zostać udostępnione nowe połączenie średniego napięcia, które według państwa na razie wystarczy. W pozostałych przypadkach kierowcy korzystają również z parku do ładowania ciężarówek Milence w Kirchberg an der Jagst, oddalonym o około 30 kilometrów.

Łącznie firma transportowa inwestuje około 1,5 miliona euro w własną infrastrukturę ładowania. Złożono wniosek o dotację od kraju Baden-Württemberg, a dyrektor Ihro spodziewa się dzięki temu pokrycia 15 procent swoich kosztów inwestycyjnych. Planowane są pięć punktów szybkiego ładowania o mocy do 400 kW oraz ładowarka o mocy megawatowa, która osiąga moc 700 kW. Jednocześnie firma intensywnie rozwija swoje instalacje fotowoltaiczne – w tym celu wzmacniane są dachy hal, a nawet fasady wyposażane w moduły słoneczne. „Przewidujemy, że za dwa do trzech lat w pełni sami będziemy zużywać energię pochodzącą z naszych instalacji fotowoltaicznych” – mówi Ihro.

System ten jest uzupełniany o magazyn energii na baterie o mocy jednego megawatta, aby później móc wykorzystać jak najwięcej samodzielnie wytwarzanej energii elektrycznej dla floty pojazdów. „Niestety rozbudowa jest możliwa tylko przy znacznym nakładzie technicznym i biurokratycznym – nigdy w życiu się tego nie spodziewaliśmy”, podkreśla otwarcie dyrektor firmy. Z jego punktu widzenia krytycznym czynnikiem pozostaje również ładowanie publiczne. Chociaż sieć stale się rozszerza, wiele lokalizacji nie nadaje się do użytku przez ciężarówki ze względu na niewystarczającą ilość miejsca lub konieczność rozładowywania ładunku przez kierowców. Do tego dochodzą czasami ceny prądu sięgające 70 centów za kilowatogodzinę. „To oczywiście nie sprzyja rozwojowi mobilności elektrycznej

Rozczarowujące wnioski dotyczące napędów na CNG i LNG

Mimo nakładów, firma transportowa uważa napęd elektryczny za najlepsze rozwiązanie wśród alternatywnych silników. Ocena ta opiera się również na Państwa doświadczeniach z innymi technologiami: z pięcioma ciężarówkami na CNG, które firma zakupiła w 2016 roku, firmy nie miały tak dobrych wyników. Choć pojazdy funkcjonowały sprawnie, to wraz z likwidacją stacji tankowania zniknęła podstawa ich używania. „Dziś prawie nie ma już możliwości tankowania, a pozostałe pojazdy faktycznie stoją na terenie firmy bez żadnej wartości rynkowej”, ubolewa dyrektor, który wciąż ma nadzieję na niewielką wartość złomową.

Bilans floty LNG jest jeszcze bardziej przygnębiający. Od 2021 roku w użyciu były jego 15 ciężarówek na LNG. „Te pojazdy okazały się niezwykle podatne na awarie”, opisuje dyrektor firmy. Znaczniki poziomu paliwa nie działały niezawodnie, a usterki techniczne regularnie powodowały kosztowne holowanie w wysokości kilkuset euro. Kilka pojazdów przestało działać znacznie przed osiągnięciem odległości 500 000 kilometrów. Do tego doszły częściowo uszkodzone stacje tankowania oraz ekstremalne skoki cen LNG spowodowane wojną na Ukrainie. Czasami cena wzrastała z przewidywanych jednego euro do nawet pięciu euro za kilogram. „Finansowo to pełna katastrofa”, brzmi wniosek Kai Ihro. W retrospektywie określa LNG nawet jako wyraźną oszustwo – zarówno pod względem ekonomicznym, jak i środowiskowym.

Tlenek wodoru również nie odgrywa żadnej roli w planach firmy. Ani

paliwowe silniki na tlenek wodoru, ani pojazdy z ogniwami paliwowymi nie mogą według firmy transportowej zapewnić przewagi nad ciężarówkami elektrycznymi na baterie. Ihro i Schmuck są przekonani, że postęp technologiczny w dziedzinie baterii, a szczególnie ładowarek o mocy megawatowa, nastąpi szybciej niż w przypadku infrastruktury na tlenek wodoru.

Ciężarówki elektryczne cieszą się popularnością wśród kierowców i klientów

Zdaniem firmy, pod względem ekonomicznym ciężarówka elektryczna jest opłacalna już dziś przy określonych warunkach. Warunkami tymi są tani prąd, wysoka roczna przebiegowa oraz codzienne trasy o długości co najmniej około 500 kilometrów. Zwolnienie z opłat drogowych znacznie poprawia sytuację finansową, jak twierdzą odpowiedzialni za projekt. „Jednak infrastruktura ładowania musi się znacznie rozwinąć, aby pojazdy mogły być w przyszłości elastycznie wykorzystywane również poza ustalonymi trasami regularnych kursów”, mówi Schmuck.

Popyt ze strony klientów rozwija się już we właściwym kierunku. W szczególności producenci samochodów coraz częściej wymagają w przetargach ofert dotyczących transportu bez emisji. Podczas gdy wcześniej w zamian ustalano dłuższy okres trwania umów oraz dotacje, to według kierownictwa Ihro rośnie obecnie oczekiwanie klientów, że pojazdy elektryczne na baterie będą „oferowane w sposób konkurencyjny pod względem ekonomicznym”.

A kierowcy ciężarówek? Wśród nich technologia cieszy się dużym uznaniem. Według Ihro zgłaszają oni lepszą wygodę jazdy, spokojniejsze warunki pracy, a nawet czasami uprzywilejowane traktowanie ze strony klientów na placu. Werdykt jest jednoznaczny: „Kto raz prowadził elektryczną ciężarówkę, chce w niej zostać i nie wracać do diesla”, mówi dyrektor. Transformacja floty już się rozpoczęła. W przyszłości Ihro planuje co roku elektryfikować kolejne pojazdy i ma nadzieję, że sieci energetyczne, infrastruktura ładowania oraz pojemności magazynowania będą rozwijać się równolegle.