Wyniki 15 globalnych producentów samochodów w pierwszej połowie 2026 roku
Zgodnie z badaniem przeprowadzonym przez Center of Automotive Management (CAM), w pierwszej połowie 2026 roku efektywność operacyjna poddanych analizie producentów samochodów znacznie się pogorszyła. Średni zysk operacyjny grupy (zysk przed odsetkami i podatkami) na każdy wydany samochód osobowy spadł z 1409 do 1187 euro (-16 %). Jednocześnie rozpiętość tych wartości znacznie wzrosła: 8 z 15 badanych producentów miało wyniki powyżej średniej, a siedem poniżej.
Dzięki temu różnice pomiędzy czołową grupą, szerokim środkowym zestawieniem a producentami o niskiej lub ujemnej efektywności wyników na pojazd stają się jeszcze bardziej widoczne. W przypadku kilku dużych koncernów ten wskaźnik znacznie spadł w porównaniu z poprzednim rokiem, podczas gdy Stellantis, Nissan i Mazda zdołały poprawić swoją sytuację finansową po słabych wynikach z poprzednich lat. Jednak pozytywne trendy niektórych producentów nie wystarczyły, aby zrekompensować spadek średniej wartości.
Również ogólne wyniki są pod presją: EBIT badanych globalnych producentów spadł łącznie o 17,5 procent do poziomu 35,6 miliarda euro, mimo że przychody zmniejszyły się jedynie o 1,4 procent. Średnia marża EBIT spadła z 3,5 do 3,3 procent. W rezultacie u wielu producentów pogorszyła się zarówno efektywność operacyjna na pojazd, jak i rentowność w odniesieniu do przychodów.
„Rozbieżność pomiędzy rozwojem przychodów a wyników to prawdziwy sygnał alarmowy pierwszej połowy roku: gdy spadek EBIT jest dwunastokrotnie większy niż spadek przychodów, branża traci nie udziały w rynku, lecz zdolność do generowania zysków — a to jest strategicznie bardziej niebezpieczne”, mówi kierownik badania Stefan Bratzel.
EBIT na samochód osobowy: spadająca średnia i rosnąca rozbieżność
W porównaniu producentów widać wyraźnie zróżnicowaną strukturę wyników: Mercedes-Benz i BMW tworzą wyraźnie oddzieloną czołową grupę z wynikami 4122 oraz 3142 euro i mogą utrzymać swoją pozycję liderów w segmencie premium. Z kolei General Motors, Toyota, Hyundai-Kia, Volkswagen, Tesla i Ford znajdują się w znacznie węższym zakresie od 1315 do 1694 euro. Średnia wartość 1187 euro na samochód osobowy wskazuje raczej na średni poziom branży niż na jednolity standard, pozostając daleko w tyle za dwoma czołowymi producentami premium.
Poniżej średniej plasują się Suzuki z 1059 euro, Renault z 966 euro, Mazda z 960 euro, Mitsubishi z 755 euro, Nissan z 525 euro oraz Stellantis z 471 euro. W przypadku Mazdy, Nissana i Stellantisa pozytywna wartość w porównaniu z stratownym rokiem poprzednim wynika głównie ze zmniejszenia kosztów, restrukturyzacji oraz odbudowy słabej bazy. Dlatego też sukcesy operacyjne Nissana, Mazdy i Stellantisa są tymczasowymi osiągnięciami, a nie jeszcze strukturalną zmianą trendu. Wynik bliski linii zerowej nie stanowi solidnej podstawy dla obciążeń inwestycyjnych, które w nadchodzących latach spadną na cały przemysł. Różnica w stosunku do producentów o lepszych wynikach pozostaje duża.
Jednocześnie BMW, Toyota, Hyundai-Kia, GM, Tesla i Volkswagen osiągają obecnie znacznie niższe zyski na pojazdy osobowe w porównaniu z rokiem poprzednim. W przypadku BMW, Toyoty i Volkswagena szczególnie obciążający wpływ ma słabszy rozwój rynku oraz wysokie napięcie konkurencyjne w Chinach. Dla kilku zachodnich i japońskich producentów słaba rentowność na chińskim rynku stała się obecnie najważniejszym czynnikiem obciążającym – „a to napięcie jest teraz przenoszone dzięki ofensywie eksportowej chińskich producentów również na ich rynki krajowe”, wyjaśnia CAM.
Hyundai-Kia jest dotknięty wyższymi kosztami celnych i zachęt, podczas gdy w przypadku General Motors i Tesla wydatki związane z transformacją oraz trudniejsze warunki rynkowe obciążają wyniki finansowe. Te spadki u większych i dotychczas bardziej rentownych producentów powodują silniejsze pogorszenie średniej w branży, niż poprawia ją proces odbudowy u mniejszych firm. Honda zajmuje wyjątkowe miejsce ze spadkiem wynoszącym -3418 euro – tutaj głównym obciążeniem są wysokie amortyzacje wynikające z redefinicji strategii samochodów elektrycznych z poprzedniego kwartału.
„Spadek EBIT na pojazd osobowy to sygnał ostrzegawczy, że wiele producentów obecnie nie jest w stanie wystarczająco skompensować wysokich kosztów transformacji poprzez ceny, asortyment produktów i efektywność”, mówi Bratzel. „Szczególny nacisk spoczywa na przedsiębiorstwa, które są silnie zależne od rynku chińskiego i muszą ponosić wysokie inwestycje w mobilność elektryczną, oprogramowanie oraz nowe struktury produkcyjne. W przyszłości kluczowe będzie nie tyle sama wielkość sprzedaży, ile umiejętność redukcji złożoności, kontrolowania kosztów oraz oferowania pojazdów atrakcyjnych pod względem technologicznym przy odpowiedniej pozycjonowaniu cenowym.”
Rozwój EBIT i marż: Presja na wyniki pomimo pojedynczych prób naprawy sytuacji
Różnice pomiędzy producentami wzrastają również w przypadku marż EBIT. Suzuki osiąga najwyższą marżę na poziomie 10,1 procenta, podczas gdy Toyota, Hyundai-Kia i BMW, mimo wciąż ponadprzeciętnych wyników, znacznie tracą na sile w porównaniu z poprzednim rokiem. Mercedes-Benz utrzymuje swoją marżę na poziomie 5,4 procenta i dzięki temu rozwija się silniej niż BMW i Volkswagen. Ford poprawia swoją sytuację, zwiększając marżę z 0,9 do 3,2 procenta, natomiast Mazda, Nissan i Stellantis wracają do pozytywnego obszaru. Te poprawy wskazują na ożywienie operacyjne, ale przy marżach w przedziale od 1,7 do 4,0 procenta pozostają one znacznie poniżej poziomu najbardziej rentownych producentów. Honda wyraźnie odbiega od reszty z wynikiem -13,8 procenta.
U niemieckich producentów obserwuje się różne tendencje. Mercedes-Benz może w dużej mierze skompensować obciążenia wynikające z słabszej działalności w Chinach, niższych cen netto oraz zmian modeli dzięki już wprowadzonym oszczędnościom kosztowym oraz wyższym przychodom z usług finansowych i pojazdów typu van. BMW jest obciążone przede wszystkim słabością rynku w Chinach, efektami cenowymi i asortymentowymi, kursami walut oraz cłami. U Volkswagena na wynik negatywnie wpływają między innymi koszty związane z zaprzestaniem produkcji elektrycznego SUV-a ID.4 w USA oraz mniej korzystny asortyment produktów.
W przypadku szczególnie silnych zmian istnieją również wyraźnie widoczne główne przyczyny. Toyota i Hyundai-Kia są obciążone przede wszystkim cłami chińskimi lub amerykańskimi oraz wyższymi kosztami materiałów, logistyki i zachęt. W przypadku General Motors i Honda na wyniki wpływają spadki wartości pojazdów elektrycznych oraz dostosowania strategii elektromobilności. Poprawa sytuacji Forda wynika przede wszystkim z jednorazowej zwrotu cł w wysokości około 1,3 miliarda USD. Stellantis, Nissan i Mazda czerpią korzyści głównie z efektów cenowych, asortymentowych i kosztowych. Po wyeliminowaniu efektów specjalnych spadek wyniku operacyjnego branży jest bardziej związany z czynnikami strukturalnymi niż jednorazowymi. To podkreśla, że presja na rentowność nie znika wraz z ustaniem efektów jednorazowych.
„Decydujące nie jest tylko to, kto dziś osiąga najwyższy zysk, ale które model biznesowe przy ciągłym nacisku cenowym, inwestycyjnym i transformacyjnym pozostaje trwale wykonalne”, podkreśla Bratzel. „Wielkość nie chroni automatycznie przed spadkiem jakości wyników. Producenci muszą uproszczać strukturę kosztów, zapewniać sobie możliwość ustalania cen oraz skupiać się bardziej na inwestycjach. Ci, którzy nie osiągną tej równowagi, mogą mimo wysokich przychodów i nadal pozytywnych wyników stratować strategicznie.”
Chińscy producenci nie zostali jeszcze w pełni uwzględnieni
Znaczący chińscy producenci tacy jak BYD, Geely, SAIC czy Chery nie zostały uwzględnione w raporcie, ponieważ w momencie przeprowadzenia analizy nie dostępne były jeszcze pełnie porównywalne dane dotyczące przychodów koncernu oraz EBIT za styczeń do czerwca 2026 roku. Dlatego też lista ta nie stanowi kompletnego globalnego rankingu rentowności. Według oceny CAM czołowi chińscy producenci prawdopodobnie dalej zwiększyli swoje przychody oraz obecność na rynkach międzynarodowych. Silny wzrost ten jednak nie musi się u wszystkich dostawców równomiernie odzwierciedlać w wyższych marżach lub rosnącym EBIT na pojazd: przewagi skali producentów zintegrowanych wertykalnie są przeciwstawiane intensywnej konkurencji cenowej oraz wysokim kosztom związanym z modelami, oprogramowaniem, fabrykami i ekspansją.
Bratzel na ten temat mówi: „Brak dużych chińskich producentów w tym badaniu zniekształca obraz na korzyść ugruntowanych koncernów. Gdy weźmiemy pod uwagę BYD oraz innych producentów o dużych skalach, próg konkurencyjnych struktur kosztowych znacznie spada. Prawdziwy punkt odniesienia dla rentowności na pojazd w przyszłości nie będzie ustalany w Toyota City czy Wolfsburgu, lecz w Shenzhen.”
Widoki na przyszłość: Presja wynikowa i rozbieżności prawdopodobnie będą trwać
Zgodnie z raportem CAM w drugiej połowie roku nie należy oczekiwać znacznego złagodzenia sytuacji. Amerykańskie cła, intensywna konkurencja cenowa w Chinach, niestabilne waluty oraz dalsze zmiany w portfolio pojazdów elektrycznych mogą nadal obciążać EBIT i marże. Jeśli te obciążenia będą trwać, wynik finansowy na pojazd u wielu producentów prawdopodobnie nadal będzie pod presją. Obniżki kosztów, mniejsza złożoność oraz bardziej rentowny mix produktów mogą stabilizować sytuację, ale nie będą w stanie w pełni skompensować tych obciążeń u wszystkich producentów.
Zgodnie z prognozą na cały rok 2026 bardziej niż cykliczny spadek można się spodziewać strukturalnej reorganizacji kolejności dochodów. Kluczowym pytaniem nie jest zatem to, czy wyniki spadną, lecz które producenci będą w stanie wystarczająco szybko dostosować swoją bazę kosztów do trwale niższego poziomu marży. Producenci o wysokiej dyscyplinie kosztowej, solidnej jakości produktów i cen oraz ograniczonych obciążeniach związanych z restrukturyzacją mogą lepiej chronić swoje marże oraz zdolność do generowania dochodów na pojazd. Przed firmami pod dużą presją związaną z Chinami, cłami lub koniecznością dostosowania się do pojazdów elektrycznych grożą dalsze spadki wyników. Jednocześnie międzynarodowa ekspansja chińskich dostawców zwiększa presję konkurencyjną i konieczność adaptacji wśród ugruntowanych producentów.