Po co potrzebujesz 1500 km, skoro możesz odzyskać 500 km w ciągu 5 minut?

Istnieje debata, która staje się coraz bardziej interesująca w miarę rozwoju baterii i infrastruktury ładowania: co byłoby lepsze – samochód elektryczny zdolny do przejechania ogromnych odległości, choć wymagałby sporo czasu na ponowne naładowanie, czy taki z zasięgiem około 500 km, który mógłby odzyskać praktycznie całą swoją baterię w zaledwie pięć minut?

Na pierwszy rzut oka odpowiedź wydaje się prosta. Im większy zasięg, tym lepiej. Samochód zdolny do przejechania 1.500 km pozwoliłby całkowicie zapomnieć o ładowarkach podczas długich podróży. Ale gdy do równania dodaje się ultr szybkie ładowanie trwające pięć minut, sytuacja znacznie się zmienia.

Załóżmy dwa identyczne samochody elektryczne, różniące się tylko baterią. Pierwszy ma ogromną pojemność, która umożliwia mu osiągnięcie zasięgu 1.500 km. Drugi ma znacznie mniejszą baterię i oferuje zasięg około 500 km, ale może odzyskać cały ten zasięg w ciągu około pięciu minut.

W pierwszym przypadku główna zaleta jest oczywista: swoboda decydowania o tym, kiedy się zatrzymać. Nie trzeba by szukać ładowarki przez większą część długiej podróży, a przy wielu przejazdach w ogóle nie trzeba byłoby myśleć o ładowaniu aż do dotarcia do celu.

To może mieć szczególne znaczenie w obszarach wiejskich lub krajach, gdzie infrastruktura do ładowania nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta. Eliminuje to również jedną z głównych obecnych trudności w podróżowaniu samochodami elektrycznymi: konieczność dostosowywania trasy do lokalizacji ładowarek.

Jednak bateria zdolna do zapewnienia zasięgu 1.500 km musiałaby być ogromna przy obecnej technologii. Aż do pojawienia się ciekłego elektrolitu, aby osiągnąć rzeczywisty zasięg 1.500 km, potrzebni będziemy co najmniej do 225 kWh energii. Oznacza to większą wagę oraz znacznie droższy pojazd. Istnieje jeszcze jeden problem: transport setek dodatkowych kilogramów baterii również wymaga energii.

Samochód o zasięgu 500 km proponuje dokładnie przeciwną strategię. Zamiast nosić przez całą podróż ogromną baterię, wybiera się bardziej rozsądną, o pojemności około 85 kWh, którą można uzupełnić za pomocą szybkiego ładowania dostępnego na rynku – bez żadnych obietnic dotyczących przyszłości.

Dzięki architekturze 800V lub 1.000V, które już zaczynają być produkowane, w zaledwie pięć minut moglibyśmy odzyskać około 500 km zasięgu. To całkowicie zmienia doświadczenie podróżowania – przerwa na ładowanie byłaby porównywalna z pauzami, które już robimy w trakcie podróży, by iść do toalety, napić się kawy lub chwilę odpocząć.

W takim scenariuszu pytanie przestaje brzmieć o tym, ile czasu zajmuje ładowanie samochodu, a staje się pytaniem o to, ile czasu potrzebujemy my na zrobienie przerwy.

Problem 500 km

Problem polega na tym, że te 500 km nie zawsze będzie to rzeczywiście 500 km. W idealnych warunkach i przy efektywnym prowadzeniu ten wynik może wystarczyć wielu kierowcom, ale na autostradzie, przy zimnie, deszczu, wietrze, pasażerach i bagażu zużycie paliwa może wzrosnąć.

Samochód, który teoretycznie oferuje zasięg 500 km, nawet w praktyce, może mieć mniejszy zasięg w określonych sytuacjach. Na przykład, gdy zimą spadają temperatury.

Tutaj właśnie 1.500 km nabiera pełnego sensu. Nie dlatego, że ktoś miałby jechać 1.500 km bez zatrzymywania się, co również nie byłoby zalecane, ale dlatego, że akumulator o takiej pojemności umożliwiłby wybór miejsca i czasu postoju.

Z zasięgiem 500 km i bardzo szybką infrastrukturą ładowania wciąż zależymy od dostępności kompatybilnego ładowarki w momencie potrzeby. Przy zasięgu 1.500 km ta zależność praktycznie znika.

Należy jednak również wziąć pod uwagę, że sytuacja może ulec radykalnej zmianie, jeśli akumulatory będą nadal zwiększać swoją gęstość energetyczną. Jeśli w przyszłości będziemy mogli przechowywać znacznie więcej energii bez zwiększania masy i rozmiaru pakietu, akumulator zdolny do zapewnienia zasięgu 1.500 km może przestać być rozwiązaniem tak ekstremalnym, jakim wydaje się obecnie.

W rzeczywistości prawdziwy postęp technologiczny może nie polegać na wyborze między tymi dwoma skrajnościami. Może on polegać na stworzeniu baterii zapewniających zasięg 400 lub 500 km, które będą w stanie odzyskać 300 lub 400 km energii w ciągu dziesięciu minut.

Taki scenariusz prawdopodobnie zapewniłby znacznie bardziej interesującą równowagę. Bateria nadal miałaby rozsądne rozmiary, pojazd nie byłby zbyt ciężki podczas ładowania, a przerwy na tankowanie byłyby wystarczająco krótkie, aby długie podróże nie różniły się zbytnio od obecnych.

Dlatego uważam, że debata nie powinna dotyczyć po prostu 1500 km kontra 500 km. Naprawdę interesujące pytanie brzmi, jaka kombinacja zasięgu, masy, ceny i prędkości ładowania zapewnia najlepsze doświadczenie. A nie wszyscy mają takie same potrzeby.

Ogromna bateria ma tę zaletę, że zmniejsza zależność od ładowarek, ale pogarsza masę pojazdu i podnosi jego koszt. Mniejsza bateria może sprawić, że samochód będzie lżejszy, bardziej efektywny i tańszy, pod warunkiem, że mamy sieć ładowania zdolną zrekompensować jego mniejszy zasięg.

I istnieje jeszcze jeden czynnik, który może ostatecznie przesunąć szalę na jedną ze stron: rozwój infrastruktury.

Jest oczywiste, że sieć ładowania będzie się rozwijać coraz bardziej, a nie mniej. Jeśli obecna już pozwala nam poruszać się z pewną swobodą i dzięki pewnej redundancji, to za 5 lub 10 lat sytuacja będzie radykalnie inna. Nie tylko będzie więcej punktów ładowania, lepiej położonych, ale także ich moc znacznie wzrośnie.

A co was bardziej przekonuje – tańszy samochód z zasięgiem 500 km i ultr szybkim ładowaniem, czy droższy model z zasięgiem 1.500 km?