Artykuł opinii: Nadchodzący szczyt pojazdów elektrycznych na Filipinach to audyt polityki krajowej

Maxus medium duty EV na 13. PEVS. (Zdjęcie dla Cleantechnica autorstwa autora)

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści tydzień po tygodniu, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Szczyt stanowi audyt funkcjonowania

postępów w dziedzinie pojazdów elektrycznych na Filipinach

MANILA, Filipiny — Gdy w tym październiku odbędzie się 14. Forum na temat pojazdów elektrycznych na Filipinach (PEVS), dla przeciętnych odwiedzających hala wystawowa będzie wyglądać jak zwykła wystawa motoryzacyjna. Jasne reflektory odbiją się od wypolerowanej blachy, pracownicy banków oferować będą kalkulatory kredytowe, a agenci sprzedaży będą promować ładowarki do domów kierowcom zmęczonym niestabilnymi cenami paliwa.

Jednak pod tą powierzchownością spotkanie to pełni rolę corocznego audytu polityki państwowej. W szczególności sprawdza ono wykonalność Kompleksowego Planu Działania Ministerstwa Energii (DoE) dla przemysłu pojazdów elektrycznych, lepiej znanego jako CREVI.

Zgodnie z Ustawą o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych (EVIDA lub Republic Act 11697), ten plan określa ścisłe standardy prawne. Głównym krótkoterminowym celem jest zarejestrowanie w kraju 311 700 pojazdów elektrycznych oraz uruchomienie 7 300 specjalistycznych stacji ładowania w całym kraju do 2028 roku, wszystko to w ramach ambitnego celu elektryfikacji floty o 50 procent do 2040 roku zgodnie z rządowym scenariuszem energii czystej.

Ponieważ termin 2028 roku jest już za zaledwie dwa lata, debaty na szczycie pokazują dokładnie, gdzie ambicje polityczne spotykają się z praktycznymi trudnościami komercyjnymi.

Luka w ilościach i koszty komercyjne

Cel krótkoterminowy wynoszący ponad 300 000 sztuk nie może zostać osiągnięty wyłącznie dzięki sprzedaży prywatnych samochodów osobowych. Premiumowe elektryczne pojazdy typu SUV oraz luksusowe sedany dominują w budżetach marketingowych głównych dystrybutorów, ale wysokie początkowe ceny ograniczają dostępność tych modeli do zamożnych gospodarstw domowych w Metro Manila i Metro Cebu.

Aby osiągnąć wymagane cele prawnie, konieczna jest duża ilość pojazdów, a w kontekście Filipin taka ilość pochodzi z pojazdów lekkiego użytku komercyjnego: dwukołowców, trzykołowców, furgonetek dostawczych oraz zmodernizowanych elektrycznych pojazdów służbowych.

Ta rzeczywistość operacyjna wyjaśnia, dlaczego organizatorzy szczytu, kierowani przez Electric Vehicle Association of the Philippines (EVAP), zmienili strukturę wystawców. Obok tradycyjnych dystrybutorów pojazdów osobowych, takich jak Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines i ACMobility, plan sali uwzględnia dostawców flot komercyjnych, producentów lekkich pojazdów dostawczych jak NWOW International oraz fabrykantów ciężkiego transportu, takich jak Pioneer Trucks.

Przyciągając do jednego miejsca spółdzielnie transportu miejskiego i nabywców flot komercyjnych wraz z producentami baterii i konstruktorami podwozi, szczyt ma na celu przyspieszenie tempa konwersji flot zgodnie z wymogami prawa.

Zgodnie z ustawą o rozwoju, agencje rządowe oraz operatorzy transportu towarowego muszą zapewnić, aby pojazdy elektryczne stanowiły co najmniej pięć procent ich flot operacyjnych. Prezentowane urządzenia pokażą, czy lokalni producenci komercyjni osiągnęli już skalę produkcji oraz trwałość niezbędne do zastąpienia jeepneyów na dieslu oraz furgonetek dostawczych przy rentownych warunkach biznesowych.

Wąskie gardło w infrastrukturze

Cel dotyczący pojazdów bez towarzyszącej im sieci ładowania jest bezsensowny. Cel określony w planie działania – 7 300 stacji ładowania do 2028 roku – pozostaje najbardziej kruchym ogniwem w tym procesie transformacji. Od połowy 2026 roku liczba działających publicznych stacji ładowania wynosi około 1 800, przy czym są one w dużej mierze skoncentrowane na Luzonie.

Obecność operatorów sieci ładowania, w tym Meralco, EVOxCharge, Intercharge Corporation oraz WeCharge Hyperfast, świadczy o staraniach zmierzających do pokrycia tego deficytu. Zgodnie z wytycznymi rządu, obiekty handlowe, place parkingowe, hotele oraz strefy obsługi autostrad są zobowiązane do wydzielania specjalnych miejsc parkingowych wyposażonych w sprzęt do ładowania.

Techniczne prezentacje na szczycie wskazują na konieczną zmianę podejścia operacyjnego – od mało wydajnych gniazdek prądu przemiennego zainstalowanych w centrach handlowych ku szybkim ładowarkom prądu stałego wysokiego napięcia wzdłuż regionalnych korytarzy transportowych. Operatorzy nie mogą przekonać firm transportujących ładunki międzymiastowo ani operatorów autobusów dalekobieżnych do elektryfikacji, dopóki kierowca nie będzie mógł uzupełnić poziomu baterii w ciągu trzydziestu minut na krajowych autostradach, zamiast czekać sześć godzin przy wolnym ładowarce.

Aparatura pokazana przez biorących udział dostawców technologicznych pokaże, czy firmy oferujące usługi ładowania budują rzeczywistą sieć łączącą poszczególne prowincje, czy po prostu zapełniają parkingi w Metro Manila wolnymi ładowarkami.

Produkcja i lokalny kontent

Przez ostatnie kilka lat rynek lokalny rozszerzał się dzięki importowanym, w pełni gotowym urządzeniom, które korzystały z tymczasowego zawieszenia taryf. Chociaż importy bez cła przyczyniły się do wprowadzenia na rynek modeli marki chińskich, japońskich i europejskich, niewiele przyczyniły się do rozwijania krajowej zdolności przemysłowej. To może być najtrudniejszy punkt audytu w ramach 14. PEVS.

Plan działań nakazuje stworzenie krajowego łańcucha dostaw części, produkcji podwozi oraz montażu baterii. Ten wymóg nabrał mocy prawnej wraz z wdrożeniem Strategii Stymulowania Samochodów Elektrycznych na podstawie Dekretu Prezydenckiego nr 121, który zapewnia celowe ulgi fiskalne w celu obniżenia kosztów produkcji lokalnie montowanych pojazdów o sześć do dwunastu procent.

Udział zagranicznych firm technologicznych, w tym producentów komponentów i dostawców usług inżynieryjnych z ośrodków przemysłowych takich jak Shandong, pokazuje, w jaki sposób globalne łańcuchy dostaw przygotowują się na tę zmianę. Pytanie, które wiszy nad szczytem, brzmi: czy zagraniczni producenci wykorzystają to spotkanie jedynie do sprzedaży gotowych produktów importowanych, czy też podjąć pierwsze kroki w kierunku wspólnych przedsięwzięć, które montują kompletnie rozłożone zestawy na terytorium Filipin. Jeśli lokalna montażownia nie powstanie przed upływem terminu obowiązywania ulg taryfowych dla importowanych produktów gotowych, ceny pojazdów mogą gwałtownie wzrosnąć, co natychmiast spowolni tempo ich przyjęcia na rynku detalicznym.

Finansowanie transformacji

Ostatnim parametrem poddawanym ocenie jest dostęp do kapitału. Nawet przy oszczędnościach na kosztach operacyjnych spowodowanych wysokimi cenami ropy naftowej, początkowa cena detaliczna pojazdu elektrycznego pozostaje wyższa niż odpowiednik z silnikiem spalinowym.

Włączenie banków komercyjnych udzielających pożyczek oraz towarzystw ubezpieczeniowych na teren wystawy umożliwia wdrożenie zachęt fiskalnych określonych w ustawie Republiki nr 11697.

Aby przekształcić wymogi prawne w podpisane zamówienia, instytucje finansowe muszą oferować niższe stopy procentowe, wydłużone harmonogramy spłaty pożyczek oraz realistyczne obliczenia wartości pozostałej akumulatorów. Bez specjalistycznego finansowania zielonych pojazdów, drobni operatorzy transportowi oraz rodziny o średnich dochodach będą nadal kupować tańsze używane silniki diesla.