Jeden na pięciu nie jest liderem w dziedzinie pojazdów elektrycznych

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, mimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pozyskiwania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Rynek pojazdów elektrycznych w Europie dynamicznie rozwija się, ale nie na tyle szybko, by dorównać przemysłowej transformacji Chin

Autorzy: Raphael Wellmann, Ray Wills i Peter Newman

Europa lubi postrzegać się jako lider w dziedzinie pojazdów elektrycznych. Dane pokazują jednak bardziej złożoną sytuację: Europa ani nie prowadzi, ani nie jest w tyle – znajduje się pośrodku, stale się rozwijając, ale wolniej niż kraje, które obecnie wyznaczają tempo globalnej elektryfikacji.

Czas wysłania tej wiadomości ma znaczenie. Europa osiągnęła najlepsze w historii wyniki w segmencie pojazdów elektrycznych w pierwszej połowie roku, ale szef polityki przemysłowej UE Stéphane Séjourné ostrzega, że europejski przemysł samochodowy znajduje się w „śmiertelnym niebezpieczeństwie” z powodu konkurencji ze strony Chin. Czerwiec był ponownie lepszy – pojazdy elektryczne stanowiły około jednego na cztery nowe samochody w całej Europie – to rzeczywy postęp, ale wciąż daleki od skali rynku krajowego, którą Chiny już osiągnęły. Nowa analiza Transport & Environment pokazała, że infrastruktura do ładowania obecnie znacznie szybciej rozwija się niż sprzedaż pojazdów elektrycznych w niemal całym bloku.

Gdy spojrzeć na te trzy sygnały razem, potwierdzają one podstawowy problem: wąskim gardłem Europy nie jest infrastruktura ani brak zainteresowania konsumentów. Chodzi o tempo zmian w przemyśle i polityce.

Wizerunek Europy a dane

Automobile elektryczne na baterie stanowiły 20,7% wszystkich rejestracji w UE w pierwszej połowie 2026 roku, co stanowi wzrost w porównaniu z 15,6% rok wcześniej, a sprzedaż takich pojazdów na rynkach europejskich osiągnęła 1,24 miliona sztuk, co oznacza wzrost o 33,7% w porównaniu z rokiem 2025. We Francji w czerwcu odnotowano rekordowe 55 831 rejestracji pojazdów elektrycznych na baterie, co stanowiło 29,6% udziału w rynku; kilka mniejszych rynków – Norwegia, Dania, Irlandia, Finlandia i Holandia – przewyższyło w tym miesiącu udział Chin na ich własnym rynku pojazdów elektrycznych.

Ty liczby są rzeczywiście imponujące i zasługują na uznanie. Jednak ukrywają one wolniej rozwijającą się podstawę rynku. Udział samochodów elektrycznych w Niemczech osiągnął około 25% w pierwszej połowie roku, a 28% w czerwcu – pierwszym miesiącu, w którym samochody elektryczne przewyższyły sprzedażą wszystkie inne typy paliw w ojczyźnie samochodu. Udział samochodów elektrycznych w całej UE wynosi 20,7%, co nadal jest mniej niż u hybryd, które stanowią 37,3% rynku. Retoryka polityczna opisuje przywództwo; dane rejestracyjne pokazują jednak blok, który nadal w dużej mierze polega na pełnych hybrydach, aby jego wyniki wyglądały lepiej, niż faktycznie jest z przejściem na samochody elektryczne.

Kluby globalne, pozycja europejska

Gdy uporządkujemy główne kraje eksportujące pojazdy według udziału nowych rejestracji to samochodów elektrycznych, Europa znajduje się dokładnie pośrodku – daleko przed Japonią i Stanami Zjednoczonymi, ale wyraźnie za Chinami oraz, w coraz większym stopniu, Tajlandią.

W czerwcu 2026 roku udział pojazdów elektrycznych w rynku krajowym Chin osiągnął około 42,8%. Tymczasem liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w pierwszej połowie roku spadła rok do roku z 10,9 miliona do 8,7 miliona – co wskazuje, że sprzedaż pojazdów spalinowych maleje szybciej, niż pojazdy elektryczne są w stanie je zastąpić. To rynek nie tylko duży, ale także taki, w którym segment pojazdów spalinowych wycofuje się szybciej, niż rozwój pojazdów elektrycznych może temu sprostać.

Tajlandia, znacznie mniejsza pod względem ilościowym, przeprojektowała swój system zachęt specjalnie po to, by nagradzać eksport pojazdów elektrycznych w obliczu nadpodaży na rynku krajowym spowodowanej Chinami, przekształcając rynek dominowany wcześniej przez Japonię w bazę eksportu pojazdów elektrycznych kierowaną przez Chiny.

Niemcy i Francja znajdują się w grupie średniej, której sytuacja się poprawia, ale nie są liderami; Stany Zjednoczone i Japonia nadal pozostają w tyle pod względem udziału pojazdów elektrycznych na rynku krajowym.

Pętla sprzężenia zwrotnego w Chinach

Historia eksportu i historia rynku krajowego to w rzeczywistości ta sama historia. Przez dwa dekady Chiny były najbardziej dochodowym kierunkiem rozwoju zarówno dla niemieckich marek premium, jak i masowych. Ten rynek nie słabnie – on się zmienia. W miarę jak chińskie rejestracje przechodzą na pojazdy elektryczne, segment, w którym europejscy producenci są najsilniejsi, czyli samochody na paliwa kopalne, jest właśnie tym segmentem, który tam kurczy się, a pojazdy zastępujące je pochodzą z kraju.

I te same producenci, które zajęły miejsce Europy w Chinach, teraz przybywają do Europy. Na razie chińskie pojazdy elektryczne pełnej mocy muszą płacić dodatkowe cła korygujące w UE, podczas gdy pojazdy hybrydowe elektryczne do tej pory były mniej narażone na te opłaty – ta różnica jest teraz kwestionowana jako luka w polityce. Niemieccy i inni europejscy producenci są coraz bardziej zależni od tego półchronionego rynku, mimo że tracą udziały na bardziej otwartych rynkach – to krucha baza, na której mogliby rościć sobie prawa do przywództwa globalnego. Marki chińskie już w czerwcu kontrolują około 11% europejskiego rynku, co jest mniej więcej dwukrotnością wartości z roku wcześniej; firma AlixPartners przewiduje, że ten udział wzrośnie do 16% do 2030 roku, podczas gdy europejscy producenci stracili sami w drugim kwartale 2026 roku około trzech punktów procentowych udziału w rynku. SAIC, BYD i Chery mają po około 3% udziału na rynku europejskim, dzięki przewidywanemu 30-procentowemu przewadze kosztowej oraz coraz większej konkurencyjności.

oprogramowanie IT.

Ostrzeżenie Séjourné’a przed „śmiertelnym zagrożeniem” dotyczyło objętości importu z Chin, ale dokładniejsza analiza danych pokazuje, że europejscy producenci samochodów tracą przewagę z tego samego powodu, z którego Chiny i Tajlandia ją zyskują: lata większego doświadczenia na rynku krajowym w produkcji i sprzedaży pojazdów elektrycznych na dużą skalę. Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis i Renault wydały wszystkie ostrzeżenia dotyczące zysków lub ograniczyły produkcję w Europie na rok 2026, mimo że sprzedaż pojazdów elektrycznych w Europie osiągnęła rekordy – co wskazuje, że to nie europejskie marki czerpią korzyści z rozwoju na swoim własnym rynku.

W rezultacie powstaje presja z obu stron. Poleganie na częściowo otwartym rynku europejskim przy jednoczesnym ustępowaniu w skali produkcji Chinom i innym regionom bez ograniczeń nie jest długoterminową strategią przemysłową; to tylko tymczasowe rozwiązanie, które działa dopóki cła i luky prawne współpracują ze sobą. Europejscy producenci tracą swój najważniejszy rynek eksportowy, ponieważ ten rozwijał się szybciej niż oni, a w swoim kraju tracą udziały na rzecz producentów, którzy produkują pojazdy elektryczne. Rynek krajowy, w którym udział pojazdów BEV wynosi jedną piątą, nie będzie w stanie zaspokoić popytu na rynku, gdzie ten udział sięga 40%. To, co straciła Europa, to nie przewaga na starcie – to baza konsumentów, którzy mogliby za nią zapłacić.

Trendy krajowe: HEV, PHEV i powolny rozwój BEV

Problem strukturalny polega na tym, co wypełnia luki pomiędzy pojazdami „elektryfikowanymi” a pojazdami wyłącznie na baterie. W całej Unii Europejskiej w pierwszej połowie 2026 roku hybrydy pełne stanowiły 37,3% rynku, a pojazdy PHEV – 9,8%, podczas gdy pojazdy BEV osiągnęły 20,7%. Razem pojazdy elektryfikowane wszystkich typów stanowią obecnie około dwóch trzecich nowych sprzedaży samochodów w UE – to imponujący wynik, ale ukrywa on fakt, że duża część tej sumy to hybrydy, a nie pojazdy wyłącznie na baterie.

Historcznie europejskie samochody PHEV były używane głównie jako auta benzynowe z dodanym akumulatorem, kupowane dzięki ulgom podatkowym i jeżdżone przede wszystkim na paliwo. Obecny szok cen ropy daje właścicielom silniejszy motywację do ładowania ich z sieci. Jednak żaden zestaw danych z rzeczywistego świata po tym szoku nie pokazuje, że średnie zachowanie samochodów PHEV uległo istotnej zmianie. Dostępne dowody z praktyki wskazują, że wiele samochodów PHEV wspieranych przez europejskie mechanizmy motywacyjne radzi sobie w rzeczywistości znacznie gorzej, niż sugerują ich oficjalne oceny.

To ma znaczenie zarówno z punktu widzenia przemysłu, jak i środowiska. Każdy sprzedany samochód hybrydowy, zarówno pełny, jak i typu plug-in, wciąż wymaga silnika spalinowego, skrzyni biegów oraz systemu paliwowego — łańcuchów dostaw, narzędzi oraz umiejętności pracowników, których konkurencja skupiająca się wyłącznie na pojazdach elektrycznych nie musi utrzymywać. Zwiększanie ilości samochodów hybrydowych i PHEV przedłuża dokładnie te nakłady kapitałowe i organizacyjne, które spowalniają przejście producenta na pełną elektryfikację, mimo że ogólne statystyki dotyczące pojazdów elektrycznych wyglądają obiecująco. Dlatego coraz więcej analityków apeluje o ograniczenie wcześniejszych zachęt podatkowych dla samochodów PHEV, korzystając jednocześnie z sygnałów cen paliwa i energii elektrycznej, aby jasno pokazać racjonalność korzystania z zasilania prądem — w przeciwnym razie Europa ryzykuje dotowanie samochodów spalinowych z dodatkowym sprzętem.

Co daje „otwartość technologiczna”

W Niemczech politycznym określeniem na to opóźnienie jest Technologieoffenheit – otwartość na technologię. Argumentuje się, że organy regulacyjne powinny ustalać cele klimatyczne i pozwalać inżynierom wybierać środki, utrzymując e-paliwa, hybrydy oraz silniki spalinowe, a nawet wodór, jako równoległe rozwiązania zamiast narzucać jedno konkretnie.

Jako zasada jest to bez zarzutu. Jednak w kontekście e-paliw nie stanowi to poważnej pozycji przemysłowej. Wytwarzanie syntetycznego paliwa, jego spalanie w silniku i poruszanie samochodem dostarczają zaledwie niewielką część energii użytecznej, którą ta sama energia elektryczna może dostarczyć za pośrednictwem baterii. W zależności od okoliczności różnica ta wynosi około pięciokrotność, a żadna skala produkcji nie może jej zamknąć, ponieważ jest ona spowodowana zasadami fizyki, a nie inżynierią. Mimo to wyjątek dotyczący e-paliw do 2035 roku, który Niemcy uzyskały w 2023 roku, nadal stanowi kluczowy element w debacie na temat stopniowego wycofywania się z tych technologii.

To, co rzetelnie zapewnia otwartość technologiczna, to czas. Każdy rok, w którym hybrydy pełne i pojazdy z możliwością ładowania pozostają dostępnymi rozwiązaniami, to rok amortyzacji istniejących zakładów produkcyjnych silników, narzędzi oraz umów z dostawcami, a także rok, w którym nie dokonuje się ich deprecjacji. Dla producenta stojącego przed kurczącym się rynkiem chińskim oraz konkurentem z Chin w swoim kraju obrona marż kwartał po kwartale wydaje się sensowną reakcją. Ale przez dekadę? Przez dekadę to jest wycofanie się, a nie strategia.

Dlatego lobbing na rzecz słabszych standardów CO₂ oraz lobbing na rzecz paliw elektrycznych to w rzeczywistości to samo. Żadne z nich nie stanowi zakładu na konkretną technologię. Oba to zakłady, że przejście może być dostosowane do potrzeb europejskich bilansów finansowych. A ten zakład opłaca się tylko wtedy, gdy reszta świata zgodzi się czekać. Ale tak nie jest.

Implikacje polityczne dla Zielonego Porozumienia i strategii przemysłowej

Dane dotyczące ładowania T&E ostatecznie eliminują jeden powód: infrastruktura nie jest ograniczeniem. Pozostałe czynniki to wyraźnie kwestie przemysłowe i regulacyjne: dalsze zaostrzanie standardów dotyczących CO₂ zamiast ich złagodzenia, sprzeciw wobec dalszych wydłużeń terminów spełniania wymogów na kilka lat oraz ukierunkowanie dotacji wyłącznie na pojazdy elektryczne pełnej mocy, a nie na szerszą kategorię „pojazdów elektryfikowanych”, która nadal faworyzuje hybrydy i pojazdy PHEV.

To jest ostatnia dekada dla Europy, by określić swoje miejsce w globalnej hierarchii samochodów. Chiny już przeszły transformację strukturalną i eksportują wynikającą z tego przewagę kosztową oraz technologiczną; Tajlandia w ciągu zaledwie kilku lat skierowała całą swoją politykę przemysłową na eksport pojazdów elektrycznych. Europa wciąż posiada skalę produkcji, zaawansowaną inżynierię oraz naprawdę szybko rozwijający się rynek pojazdów elektrycznych — ale każdy dodatkowy rok poświęcony ochronie produkcji hybrydowych i PHEV to rok, w którym ta przewaga jeszcze bardziej się zmniejsza.

Inny rodzaj wskaźnika KPI

Politycy i producenci samochodów w Europie powinni przestać traktować krajowy udział pojazdów elektrycznych jako statystykę środowiskową, którą należy zarządzać wyłącznie ze względów wizerunkowych, a zacząć traktować go jako kluczowy wskaźnik przemysłowy, którego należy maksymalizować dla zwiększenia konkurencyjności. Kraje, które obecnie wygrywają w wyścigu eksportowym, to nie te z najlepszą retoryką na temat klimatu; to te, których rynki krajowe wymusiły najszybszą i najpełniejszą transformację na pojazdy elektryczne.

Europa znajduje się obecnie pośrodku stawki, ponieważ jest w trakcie transformacji. Ryzykiem jest znalezienie się pośrodku z zupełnie innej przyczyny: dlatego, że przeszła od wyznaczania tempa do jego podążania, a ranking po prostu to odzwierciedla.

Aby temu zapobiec, nie potrzebne są lepsze nagłówki dotyczące udziału pojazdów elektrycznych na rynku. Potrzebne są samochody napędzane bateriami, które będą dobrej jakości, dostępne cenowo i sprzedawane masowo zarówno indywidualnym klientom, jak i flotom firmowym, które faktycznie je chcą, ponieważ produkt jest doskonały.

Udział pojazdów BEV na rynku krajowym to jedynie wskaźnik efektywności. Jest to jednak ten wskaźnik, który pokazuje nam, czy producent buduje swój następny rynek, czy broni tego ostatniego.

Raphael Wellmann to analityk danych specjalizujący się w globalnych rynkach pojazdów elektrycznych, który utrzymuje wielokrajową bazę danych dotyczącą rejestracji i rozwoju pojazdów BEV w Europie, Ameryce Północnej, Chinach oraz regionach rozwijających się.

Profesor Ray Wills jest dyrektorem generalnym Future Smart Strategies oraz profesorem nadzwyczajnym na Uniwersytecie Zachodniej Australii; zajmuje się tematami związanymi z elektryfikacją, suwerennością energetyczną na poziomie regionalnym oraz transformacją przemysłową.

Profesor Peter Newman AO jest profesorem z zakresu zrównoważonego rozwoju na Uniwersytecie Curtin oraz byłym głównym autorem ds. transportu w ramach IPCC; jest znany z wprowadzenia terminu „zależność od samochodów” oraz ze swoich wkładów w rozwój zrównoważonego transportu i projektowania miast.