Jeden z dealerów Hyundai w rejonie Detroit chce 400 dolarów za naładowanie twojego samochodu

Kierowcy, którzy dziś po raz pierwszy otworzą aplikację do ładowania pojazdów elektrycznych, zobaczą tysiące tak zwanych „publicznych” ładowarek w lokalnych salonach samochodowych. Jednak po przybyciu klienci sklepu, godziny otwarcia, bramy bezpieczeństwa oraz ekstremalnie wysokie ceny mogą przekształcić to, co powinno być zwykłą przerwą na ładowanie, w frustrujące doświadczenie. Dla kierowców pojazdów elektrycznych po raz pierwszy to nie tylko szkodzi wizerunkowi dystrybutora – szkodzi też samej kategorii pojazdów elektrycznych. I musimy to naprawić.

AKTUALIZACJA z 05.09.2026: kolejny sklep Hyundai, kolejny rachunek w wysokości 418 dolarów.

Mężczyzna z Clinton Township w stanie Michigan został obciążony kwotą 418 dolarów za jedną sesję ładowania pojazdu elektrycznego w sklepie Elder Hyundai w Macomb Township, ponieważ uznał, że ładowarka jest dostępna publicznie w aplikacji EVgo, ale o opłatach dowiedział się dopiero po zakończeniu sesji ładowania trwającej około 40 minut.

Po skontaktowaniu się z EVgo w celu zgłoszenia błędu odkrył, że ta ekstremalna opłata wcale nie była pomyłką – Elder Hyundai pobierało od klientów astronomiczną kwotę 5 dolarów za kWh, plus dodatkowe 5 dolarów za każdą minutę połączenia (podkreślenie moje).

Oczywiście mowa tu o znacznie większych problemach w branży ładowania pojazdów elektrycznych w szczególności oraz u dealerów samochodowych ogólnie, ale przypomniało mi to inny, podobny przypadek, który opublikowałem już w czerwcu. Można obejrzeć reportaż stacji ABC 7 tutaj...

Niespodziewana rachunek w wysokości 400 dolarów od ładowarki w dealerstwie Hyundai

Przez filię Detroit ABC, WXYZ.

… a oryginalny artykuł w całości można przeczytać poniżej.

Gdy stacje ładowania publiczne nie są już tak publiczne i dlaczego to ma znaczenie

06JUN2026

Branża pojazdów elektrycznych od lat liczy, ile ładowarek zainstalowała, ale moim zdaniem ważniejsze są doświadczenia kierowców – a w zeszłym tygodniu Steve Birkett z Plug & Play EV napisał na LinkedInie, krytykując lokalnego dealera Hyundai w Union w stanie New Jersey za pobieranie absurdalnej opłaty 15 dolarów za kWh przy ładowaniu jego pojazdu IONIQ 5 (!).

Mimo tego złego doświadczenia frustracja Steve’a nie skończyła się na tym. Chociaż wyraźnie wspomina, że sklepy Ford są lepsze od większości, twierdzi, że zbyt wiele dealerów ogranicza dostęp do swoich gniazdek ładowania w celu zaspokojenia potrzeb ładowania pojazdów znajdujących się w ich magazynach oraz klientów, a bramy są zamykane po godzinach pracy. Ponadto jako problemy wskazano niskie prędkości ładowania.

Jeszcze gorsze jest to, że zauważył, iż szereg lokalnych dealerów, które określiły swoje gniazdka jako „publiczne”, aktywnie odstraszało użytkowników publicznych za pomocą znaków i naklejek mających na celu odpychanie ludzi.

Dziękujemy, za nic

Nie zrozum mnie źle, rozumiem ten libertarianowski przekaz o tym, że kupujący musi sam uważać na siebie. Po prostu to nie jest mój świat. Chcę tylko powiedzieć, że jeśli w prawie istnieje luka umożliwiająca firmom oszukiwanie klientów, dealerzy aut franczyzowych na pewno ją znajdą, a ładowanie pojazdów elektrycznych nie jest wyjątkiem.

Różnica polega na tym, że w odróżnieniu od stacji benzynowych, operatorzy punktów ładowania pojazdów elektrycznych w wielu stanach nie są zobowiązani do jasnego informowania o stawce przed podłączeniem pojazdu, tak jak to robią stacje benzynowe – poprzez czytelne znaki widoczne z ulicy. Bez takich regulacji nieuczciwi operatorzy mogą zbyt łatwo wykorzystywać osoby nowe w obsłudze pojazdów elektrycznych.

Zatem muszę powiedzieć, że potrzeba znacznie większych regulacji w tej kwestii. Jeśli prowadzisz punkt ładowania jako część firmy zyskowej, która bezwzględnie wymaga go jako kosztu działalności (jak to ma miejsce u dealerów samochodowych), powinieneś podejmować dodatkowe działania, aby kwalifikować się do dotacji.

Szczerze mówiąc, programy motywacyjne powinny mieć niezwykle łatwy dostęp do odzyskania tych pieniędzy, jeśli operator punktu ładowania nie postępuje zgodnie z zasadami.

To nie dotyczy tylko dealerów samochodowych

Problem nie kończy się na dealerach samochodowych. W zeszłym miesiącu użytkownik Reddita o nazwie C1rcuitBoard opisał swoje doświadczenia z punktem ładowania samochodów elektrycznych marki MES w Sycamore w stanie Illinois – uświadomili sobie problem dopiero po zapłaceniu ogromnej rachunku za energię w wysokości 671,60 dolarów!

„Gdy ładowałem samochód, w aplikacji nie wyświetlano aktualnych cen, więc nie zauważyłem problemu” – pisze C1rcuitBoard. „Wysłałem e-mail do firmy, żeby sprawdzić, czy to nie był błąd i czy mogę otrzymać zwrot pieniędzy, (ale firma) upierała się przy swoim i nawet przysłała mi swój rachunek za prąd, aby ‚dowiedzieć’, że nie naliczają mi nadmiernych opłat”.

Całe to złe zachowanie jest skierowane przeciwko ludziom, którzy uczą się korzystać z nowego rodzaju paliwa (które jest bez wątpienia, obiektywnie i potwierdzalnie lepsze dla ludzi i planety), przy użyciu narzędzi, za które ich ofiary prawdopodobnie same przyczyniły się do opłacenia. Co gorsza, prawdopodobnie minie sporo czasu, zanim osoby, które zostały oszukane, znów zaufają temu nowemu paliwowi.

Dlatego uważam, że nadszedł czas, aby my, jako EV People™, spróbowaliśmy ustalić podstawowe zasady dotyczące ładowarek publicznych otrzymujących środki publiczne. Podzielcie się swoimi opiniami na ten temat…

Dostęp bez ograniczeń – przez co najmniej 16 godzin dziennie punkty ładowania publiczne muszą być przeznaczane przede wszystkim do użytku ogółem, a pojazdy służbowe lub flotowe muszą ustąpić im pierwszeństwa.

Przejrzyste cenniki – podobnie jak na stacjach benzynowych, punkty ładowania publiczne powinny mieć oświetlone tablice wysokości 16–24 cali, które wyraźnie pokazują cenę za kWh.

Ograniczenie marż energetycznych – należy ograniczyć zyski do określonego procenta rzeczywistych kosztów energii oraz regularnie audytować punkty ładowania publiczne, aby upewnić się, że przestrzegają tych regulacji.

Agresywny mechanizm odzyskiwania środków – niespełnianie powyższych standardów (oraz obecnych wymagań dotyczących czasu dostępności NEVI) skutkuje odebraniem środków dotacyjnych, czy to poprzez rachunki za usługi, kary podatkowe lub inne mechanizmy, których dana firma nie może łatwo uniknąć.

… a następnie przejdź do sekcji komentarzy i daj nam znać, co sądzisz o tych pomysłach oraz jakie zasady twoim zdaniem mogłyby przynieść zmianę, zapewniając, że programy publicznego ładowania rzeczywiście służą społeczeństwu, a nie tylko operatorom CPO.

Należy zaznaczyć, że skontaktowaliśmy się również ze Steve’em i zaprosiliśmy go do udziału w nadchodzącym odcinku Quick Charge, by podzielił się swoimi historiami; jeśli wszystko pójdzie dobrze, opublikujemy to wywiad za kilka dni.

Pierwotny treść pochodzi od Electrek, wszystkie linki źródłowe są podane; zdjęcie autorstwa Forda.