Nowy T-Roc hybrydowy przekonuje, ale ma poważny problem w Portugalii
Volkswagen T-Roc staje się hybrydą – obiecuje lepsze osiągi i niższy zużycie paliwa, ale portugalskie opodatkowanie obciąża jego cenę.
Volkswagen T-Roc Hybrid
Pierwsze wrażenia
7,5/10
Data wprowadzenia na rynek: listopad 2026 roku
Cena Volkswagena T-Roc Hybrid jest podwyższona ze względu na specyficzne opodatkowanie w Portugalii. To szkoda, ponieważ model ma swoje zalety, mimo niektórych wad.
Zalety
Szybsze przyspieszanie
Niższe zużycie paliwa
Gładka praca silnika
Wady
Cena
Mniejszy bagażnik
Brak pokrętła kierownicy do regulacji hamowania regeneracyjnego
T-Roc jest jednym z najbardziej udanych modeli Volkswagena w dzisiejszych czasach, co stanowi doskonałe wieści dla niemieckiej marki borykającej się z największym kryzysem finansowym w jej historii.
Od premiery pierwszej generacji w 2017 roku sprzedano już ponad dwa miliony egzemplarzy tego kompaktowego SUV-a produkowanego w fabryce w Palmeli w Portugalii. Aby wzmocnić tę ścieżkę sukcesu, Volkswagen wyposażył T-Roc w zupełnie nowy silnik.
Mowa o silniku hybrydowym bez możliwości ładowania z gniazdka, czyli takim, który nie wymaga podłączenia do prądu w celu naładowania. Technologia ta jest już od dziesięcioleci używana przez marki takie jak Toyota czy Honda, ale dopiero teraz po raz pierwszy pojawia się w modelu Volkswagena.
Nowy silnik obiecuje niższe zużycie paliwa, a nawet umożliwia pokonywanie bardzo długich odległości wyłącznie w trybie elektrycznym, przy czym silnik czterocylindrowy o pojemności 1,5 litra na benzynę pozostaje wyłączony. Nadszedł czas, by przetestować nowy silnik.
Trzy silniki, jeden cel: oszczędzanie
Podczas tego pierwszego spotkania mogliśmy przetestować wersję hybrydową o mocy 170 KM, najpotężniejszą. Istnieje też wersja o mocy 136 KM. Obie składają się z silnika benzynowego o pojemności 1,5 litra, dwóch silników elektrycznych (jeden pełni rolę generatora, a drugi służy do napędzania) oraz baterii o łącznej pojemności 1,6 kWh, co stanowi ponad dwukrotność pojemności baterii systemu mild hybrid w modelu eTSI.
W zależności od warunków jazdy system hybrydowy może funkcjonować na kilka sposobów:
Tryb elektryczny: używany głównie przy niskich prędkościach, umożliwia jazdę bez konieczności korzystania z silnika spalinowego;
Praca w szeregu: silnik benzynowy działa oddzielnie od kół, służąc jedynie do wytwarzania energii elektrycznej. Wyróżnia się tu niski poziom hałasu, w odróżnieniu od niektórych konkurentów;
Praca w paralelu: od prędkości 60 km/h silnik benzynowy jest głównym źródłem napędu pojazdu, podczas gdy silnik elektryczny wspomaga go w razie potrzeby, np. podczas silniejszych przyspieszeń.
Ponadto dostępne są trzy tryby jazdy: Eco, Comfort i Sport. W trybie Eco moc jest obniżana do 70% wartości całkowitej.
Lepszy niż kiedykolwiek
Główna różnica w prowadzeniu T-Roc Hybrid wynika właśnie z nacisku położonego na napęd elektryczny. Zarówno przy krótkich dystansach, jak i podczas intensywnych przyspieszeń, silnik elektryczny o maksymalnej mocy 125 kW (170 KM) zawsze poprawia gładkość i szybkość reagowania pojazdu.
Ponadto nie ma już tradycyjnej skrzyni biegów – przeniesienie mocy na koła odbywa się dzięki automatycznej skrzyni biegów jednostopniowej, której przełącznik znajduje się po prawej stronie kierownicy.
To umożliwiło rezygnację z listew służących do wchodzenia i schodzenia z biegu, ale dobrze byłoby je zachować, aby móc zmieniać intensywność hamowania regeneracyjnego. Zamiast tego możemy ją dostosować jedynie poprzez wybór pozycji „B” w selektorze biegów lub po przejściu w tryb Sport, gdy intensywność ta wzrasta.
T-Roc Hybrid waży o 115 kg więcej niż eTSI i mimo większej mocy, jego maksymalna prędkość wynosi 180 km/h, co jest daleko od 212 km/h w wersji eTSI o mocy 150 KM. To ograniczenie elektroniczne ma na celu zapobieganie zbyt szybkiemu rozładowaniu baterii. Z drugiej strony przyspieszenie z 0 do 100 km/h spada z 8,9 s do 8,5 s.
NIE PRZEGAPIĆ:
Toyota Yaris Cross 2027 zmieniła się niewiele, i to dobrze
Podczas jazdy kierownica jest bardzo prosta w obsłudze (2,2 obrotu kierownicy między granicami) i dość precyzyjna, ale dość lekka w trybach jazdy Eco i Comfort, natomiast ma większy ciężar w trybie Sport.
Na drogach z serią zakrętów nie warto nawet myśleć o jeździe w żadnym innym trybie niż Sport, ponieważ prawie nie odczuwa się drogi, chociaż podczas manewrów parkingowych taki lekki charakter kierownicy może być bardziej przyjemny.
Hamulce natomiast przekonują dzięki liniowej i natychmiastowej reakcji pedału. Podobnie zawieszenie zasługuje na pochwałę za dobrą równowagę między stabilnością a komfortem podczas przyspieszania na krętych drogach, co jest częściowo zasługą bardziej zaawansowanej niezależnej zawieszenia tylnego.
Jest jednak wyjątek: gdy przejeżdżamy przez większe nierówności, w wersji pasywnej czasami odczuwa się silny uderzenie w zawieszenie, co jest łagodzone w wersji z elektronicznym regulowaniem amortyzacji (DCC) – opcją, która była dostępna w wersji R-Line, którą prowadziłem.
Kto nie chce dokonać dodatkowej inwestycji w silniejszy T-Roc i ponadto ponieść koszt systemu zmiennej amortyzacji, może zawsze złagodzić te silniejsze uderzenia w zawieszenie, wybierając nieco mniejsze koła.
Rzeczywisty zużycie paliwa zbliżone do deklarowanego
Gdy testowałem nowy T-Roc w wersji eTSI (lekki hybryda) o mocy 116 KM, przejechałem trasę o długości 127 km przy średnim zużyciu paliwa 7,2 l/100 km, co jest wartością wyższą od podanej przez niemiecką markę 5,5 l/100 km. Pomimo tej różnicy jest to naturalny wynik, biorąc pod uwagę szybsze tempo jazdy, które zawsze występuje podczas tego typu testów.
Teraz, z tym T-Rocem wyposażonym w silnik elektryczny o większej sile i aktywniejszym działaniu, na trasie mieszanej – po mieście, drogach krajowych i autostradzie na południu Francji – przejechałem 154 km przy średnim zużyciu paliwa 5,8 l/100 km.
Praktycznie półtora litra mniej, mimo że o 0,8 litra powyżej oficjalnej wartości. Mimo to jest to średnia, którą należy uznać za niską dla SUV-a o wadze 1,6 tony.
Odkryj swój następny samochód:
W środku pojazdu niewiele lub wcale się nie zmieniło. Jak już wcześniej wspomniałem, w odróżnieniu od poprzednika konstrukcja deski rozdzielczej stała się twardsza, choć złagodzona cienką warstwą przyjemnego w dotyku materiału (tkaniny lub skóry syntetycznej).
Z drugiej strony miło jest zauważyć niektóre nietypowe detale w tym modelu, takie jak wyłożenie dywanikowate wnętrza drzwi przednich i tylnych czy cienka guma pokrywająca centralną przestrzeń. Szkoda tylko, że budżet przeznaczony na te „łaski” nie trafił do schowka, którego wnętrze pozostało bez żadnego wykończenia.
Dodatkowe wyposażenie elektryczne nie odebrało miejsca pasażerom na tylnych siedzeniach, które są wystarczająco przestronne nawet dla osoby o wzroście 1,80 m. Jednak nie można tego powiedzieć o bagażniku.
2 zdjęcia
Nie ma co ukrywać: elektryfikacja, jak to zwykle bywa, „obciążyła koszty”. W tej wersji hybrydowej T-Roc traci przestrzeń pod bagażnikiem z powodu zainstalowanych tam komponentów systemu hybrydowego, co oznacza, że jego pojemność spada z 475 litrów do 340 litrów.
Nadal w T-Rocu wyróżnia się nowa generacja systemu informacyjno-rozrywkowego, który może mieć ekrany o rozdzielczości 10,3″ lub 12,9″ oraz zaawansowane i szybkie grafiki.
A niemal wszystko pochłonęła podatki
Nowy Volkswagen T-Roc Hybrid ma argumenty, by odnieść sukces w Portugalii, ale napotyka na trudny do pokonania przeszkodę: cenę.
Jego cena jest o około 3000 euro wyższa niż wersji eTSI z równoważnym wyposażeniem, przy czym ceny zaczynają się od 39 121 euro dla wersji Life o mocy 136 KM. T-Roc Hybrid R-Line o mocy 170 KM, którym jeździłem, jest znacznie droższy – jego cena zaczyna się od 47 515 euro.
W odróżnieniu od hybryd typu plug-in, polska system podatkowy nie oferuje żadnych ulg dla hybryd, które nie wymagają podłączenia do gniazdka, mimo że one również zmniejszają emisje w porównaniu z odpowiednimi modelami na paliwo lub mild hybrid.
Po dokonaniu obliczeń okazuje się, że potrzeba ponad 100 tysięcy kilometrów, aby zrekompensować początkową inwestycję w porównaniu z eTSI, który prawdopodobnie nadal będzie najpopularniejszą wersją w Portugalii.
Werdykt
Volkswagen T-Roc Hybrid
Pierwsze wrażenia
7,5/10
Nowy T-Roc Hybrid przewyższa inne modele pod względem łagodniejszej jazdy, szybszych przyspieszeń oraz możliwości jazdy w trybie elektrycznym. Ustępuje jednak pod względem prędkości maksymalnej, większej masy, która może pogorszyć jego zwrotność, oraz pojemności bagażnika, która zmniejszyła się o 135 litrów. Jego prawdziwym „Achillemowym piętą” jest jednak cena.
Data wprowadzenia na rynek: listopad 2026
Zalety
Szybsze przyśpieszanie
Niższe zużycie
Gładkość pracy silnika
Wady
Cena
Mniejszy bagażnik
Brak elementów na kierownicy do regulacji hamowania regeneracyjnego
Specyfikacje techniczne
Volkswagen T-Roc Hybrid 170 KM
Silnik
Całkowita moc
170 KM / 310 Nm
Silnik benzynowy
Architektura
4 cylindry w rzędzie, umieszczone z przodu
Rozdzielacz
2 zawory na cylinder / 16 zaworów
Dostawę paliwa
Wtrysk bezpośredni / turbosprężarka
Pojemność skokowa
1498 cm³
Moc
150 KM
Moment obrotowy
250 Nm w zakresie 1750–4000 obr./min
Silnik elektryczny
Moc
125 kW / 170 KM
Moment obrotowy
310 Nm
Bateria
Chemia
Jony litu
Pojemność
1,6 kWh
Przeniesienie napędu
Napęd
Przedni
Skrzynia biegów
Automatyczna, 1 bieg
Podwozie
Amortyzacja przednia
Niezależna, McPherson
Amortyzacja tylna
Niezależna, Multilink
Hamulce (przód/tył)
Tarcze wentylowane / Tarcze
Kierownica / Promień skrętu
Pomoc elektryczna / 11,1 m
Liczba obrotów kierownicy
2,2
Rozmiary i pojemności
Długość / Szerokość / Wysokość
4372 mm / 1828 mm / 1573 mm
Rozstaw osi
2629 mm
Pojemność bagażnika
340-1212 litrów
Pojemność zbiornika paliwa
40 litrów
Masa w stanie gotowości do jazdy
1589 kg
Opony
225/45 R19
Osiągi i zużycie paliwa
Maksymalna prędkość
180 km/h
Przyspieszenie (0-100 km/h)
8,5s
Spalanie w warunkach mieszanych
5,0 l/100 km
Emisje CO₂
115 g/km