Brak kierowcy bezpieczeństwa w depozitorium: gdzie autobusy autonomiczne płacą pierwsze
Smartbus porusza się sam wewnątrz depozytu. Oto co przekazuje operatorom, czego najpierw potrzebuje depozyt oraz co jest konieczne do stworzenia smartbusa.
Dlaczego autobusy autonomiczne nie są jeszcze opłacalne na ulicach publicznych?
Na ulicy miejskiej wszystko dzieje się jednocześnie: piesi, kierowcy rowerów, skuterów, prace drogowe. Przy prędkości do 50 km/h, gdy pasażerowie stoją, gwałtowne hamowanie często jest niewłaściwym rozwiązaniem. Ktoś musi pozostać na pokładzie, aby poradzić sobie z sytuacjami, których system nie potrafi obsłużyć. Dlatego większość projektów pilotażowych prowadzi do kolejnych, przy czym w każdym z nich jest kierowca bezpieczeństwa.
Autobus z kierowcą bezpieczeństwa nie jest autonomiczny – to po prostu droższy autobus.
W tym 3-minutowym filmie z MUBIL Mobility Awards 2026, w którym SmartDEPOT™ znalazł się w gronie finalistów, Jan Gramatyka, współdyrektor Autonomous Systems, zabiera was tam, gdzie każdy dzień autobusowy zaczyna się i kończy: do depozytu.
Każda minuta spędzona w depozycie to minuta płatna
W europejskich bazach serwisowych Autonomous Systems oceniło, że ręczne przemieszczanie autobusów w bazie trwa od 10 do ponad 35 minut na autobus dziennie. Na to wpływ ma układ bazy, wielkość floty oraz organizacja zmian.
Wewnątrz bazy smartbus porusza się samodzielnie, bez kierowcy bezpieczeństwa. Przejeżdża pusty, z małą prędkością, po znanym układzie, pod zdalną nadzorem. Jeśli coś jest niejasne, zatrzymuje się. Kierowca przekazuje autobus przy wejściu do bazy i odbiera go przy wyjściu. Każda manewr dokonany przez smartbus pozwala kierowcy oszczędzić czas przeznaczony na obsługę linii.
Więc gdzie znajduje się pańska baza? Narzędzie online „Depot Minutes” dostarcza szacunku w postaci własnych danych. Wystarczy wprowadzić cztery wartości:
liczbę autobusów, które codziennie opuszczają pańską bazę;
liczbę opłaconych minut przy wyjeździe;
liczbę opłaconych minut przy przyjeździe;
koszt jednej opłaconej godziny pracy kierowcy.
Ustaw okres na czas trwania twojej umowy. Depot Minutes pokazuje ilość godzin pracy kierowcy, za które płacisz, oraz ile z nich smartbusy mogłyby przeznaczyć na obsługę linii. Każde założenie jest widoczne na stronie i możesz je zmienić. Gdy dane wyglądają poprawnie, Depot Minutes przekształca je w raport dotyczący twojego zakładu.
→ Oblicz swoje Depot Minutes
Co zmienia smartbus poza opłaconymi minutami pracy?
Depot Minutes uwzględnia czas pracy kierowców, przemieszczanie personelu oraz koszty napraw. Oprócz tych danych, oceny zakładu odnotowują następujące potencjalne korzyści:
Szybkość działania. Automatyczne przemieszczania zapewniają przestrzeganie niższych limitów prędkości w zakładzie bez straty wydajności.
Reakcja na zagrożenia. W przypadku pożaru lub innego zagrożenia system wyprowadza autobusy z strefy niebezpieczeństwa zgodnie z z góry określonym scenariuszem, bez obecności personelu w obszarze ryzyka.
Gotowość do wyjazdu. Przenoszenie pojazdów odbywa się w zależności od stanu pojazdów i zmian w harmonogramie, dzięki czemu flota jest gotowa do wyjazdu rano, niezależnie od tego, co zmieniło się w nocy.
Czas w warsztacie. Autobus wymagający konserwacji podjeżdża do bramy warsztatu i parkuje się po zakończeniu prac. Mechanik pozostaje w warsztacie.
Przenośność. System podróżuje razem z autobusem. Smartbus wyposażony do pracy w jednym garażu może być używany w dowolnym zmapowanym punkcie obsługi, dzięki czemu operator może go przerezerwować. Automatyzacja dostosowana do konkretnego miejsca pozostaje tam, gdzie znajduje się obiekt.
Jakość obsługi. Ruch autobusów nie zależy już od tego, kto jest wolny, więc mycie i inspekcja odbywają się w wymaganym czasie w ramach zmiany.
Stan ubezpieczeniowy. Mniejsza liczba incydentów związanych z kontaktami oraz dokładniejsze parkowanie mogą wpłynąć na status ubezpieczeniowy operatora. Żaden kalkulator tego nie uwzględnia.
Żaden z tych czynników nie pojawia się w obliczeniach. W decyzji operatora są one brane pod uwagę razem z liczbą minut.
Czego potrzebuje baza przed pierwszym smartbusiem?
Autonomous Systems przeprowadziła oceny baz wraz z operatorami w Belgii, Hiszpanii, Holandii, Norwegii, Polsce i Szwajcarii. Każda ocena polega na inspekcji obiektu oraz zbieraniu danych w samej bazie operatora.
W Garage West GVB w Amsterdamie ocena dotyczyła koncepcji działania, w której kierowca zostawiałby autobus tuż przy bramie wejściowej. Obecny dyspozytor bazy nadzorowałby ruchy autobusów za pomocą SmartDEPOT™ Mission Control. Ładowanie rozpoczynałoby się przez pantograf zaraz po zaparkowaniu autobusu.
W magazynie Ostrobramska firmy MZA w Warszawie kierowcy spędzali około 35 minut dziennie na manewrowaniu każdym autobusem, co zależy od układu terenu i floty. W ramach oceny odnotowano 3–4 niewielkie kolizje tygodniowo przy ręcznym prowadzeniu, głównie podczas cofania, oraz kolejki oczekiwania trwające do 25 minut w godzinach szczytu. Dla MZA, operatora miejskiego, sama zaoszczędzona czasem kierowców została wyceniona na ponad 88 000 euro na pojazd w ciągu 12-letniego cyklu życia.
W Bernmobil w Bernie ocena objęła teren Eigerplatz, główną bazę operatora w centrum miasta: zamknięty magazyn z parkingiem na dwóch poziomach, wąskimi miejscami postojowymi oraz codziennym parkowaniem w tył dla autobusów o długości 12 i 18 metrów. Ponieważ teren ten jest własnością prywatną, w ocenie zaznaczono, że manewry na nim nie wymagają zatwierdzenia od władz drogowych, pod warunkiem że ustalone są granice działania, środki bezpieczeństwa oraz procedury awaryjne.
W tych terminalach przed pierwszym smartbusiem pojawia się pięć kluczowych elementów:
Punkt przekazywania, w którym kierowcy opuszczają autobus i go odbierają, z dostatkową przestrzenią na godziny szczytu rano.
Dane, które operator już posiada: kolejność odjazdów i miejsca parkowania z platformy planowania; poziom naładowania oraz usterki z systemu telematycznego.
Łącze do ładowania, które nie wymaga obecności kierowcy przy autobusie: pantograf lub podłączenie dokonane przez personel terminala.
Pokrycie siecią komórkową na całym terenie, włącznie z pomieszczeniami budynków.
Kierownik w pomieszczeniu sterowania, który kontroluje ruch autobusów w systemie SmartDEPOT™ Mission Control i interweniuje, gdy autobus się zatrzymuje i wymaga decyzji.
Zacznij od własnych danych w Dokumencie Terminala. Następnie przeprowadź inspekcję terenu w swoim terminalu, aby sprawdzić te dane we współpracy z zespołami i dostępnymi informacjami.
→ Poproś o inspekcję terenu
Smartbus potrzebuje smart magazynu
„Stan smart magazynów w 2026 roku” opisuje trzy elementy smart magazynu. Smartbus jest jednym z nich.
System zarządzania magazynem (DMS) planuje, gdzie każdy autobus ma się zatrzymać, kiedy ma się naładować oraz kiedy warsztat ma go sprawdzić. SmartDEPOT™ Mission Control nadzoruje autonomiczne ruchy oraz wyjątki. Połączenie między tymi systemami jest proste – DMS wysyła polecenie jazdy (identyfikator pojazdu i pozycję docelową), a smartbus raportuje swoją pozycję w czasie rzeczywistym.
Inteligentne ładowanie łączy proces ładowania z harmonogramem, dzięki czemu każdy autobus ma potrzebną energię przed wyruszeniem w drogę. Smartbus samodzielnie dociera do wyznaczonego punktu ładowania, a w nocy przemieszcza się między punktami ładowania. W przypadku pantografów ładowanie rozpoczyna się, gdy autobus się zatrzymuje. Przy użyciu kabli pracownicy zakładu łączą zaparkowane autobusy w jednej rundzie.
→ Pobierz raport: The State of Smart Depots 2026 w języku angielskim, niemieckim, francuskim, hiszpańskim lub polskim
Co jest potrzebne do stworzenia smartbusa?
Smartbus powstaje na bazie autobusu miejskiego, który operatorzy już kupują: smartbus = zwykły autobus + SmartDEPOT™. Trzy elementy sprawiają, że zwykły autobus staje się smartbusem.
Drive-by-wire. System kierowania planuje każdy ruch i wysyła polecenia. Własne sterowniki autobusu realizują je w zakresie kierowania, hamowania i napędzania, mogąc w każdej chwili zatrzymać autobus w bezpieczny sposób. Producent wbudowuje to rozwiązanie w platformę pojazdu.
SmartDEPOT™, montowane w fabryce. Czujniki oraz system kierowania opuszczają linię produkcyjną wraz z autobusem. Jeden dostawca dostarcza cały pojazd.
Zwykły autobus poza halą magazynową. Producent homologuje smartbus jako autobus miejski. Na drodze kierowca siedzi za kierownicą jak dotychczas. Tryb autonomiczny działa tylko wewnątrz hali magazynowej i wyłącza się przy wyjściu.
Uznani producenci autobusów już posiadają to, czego najbardziej potrzebuje autobus autonomiczny. Tworzą pojazdy seryjne, którymi kierowcy korzystają codziennie. Mają zatwierdzenia typowe, fabryki oraz sieci serwisowe w całej Europie. Smartbus zaczyna się od tego wszystkiego: to autobus samego producenta, wyposażony w SmartDEPOT™ już w fabryce.
Europejscy producenci proszą o przetargi, w których ważne są inne czynniki niż cena. W czerwcu 2026 roku Solaris Bus & Coach, VDL Bus Group oraz HESS zwrócili się do instytucji UE z prośbą o wymogi „Made in Europe” obejmujące coś więcej niż tylko montaż końcowy. 21 października 2026 roku Europejska Asocjacja Producentów Samochodów (ACEA) zaproponowała uwzględnienie inżynierii, badań i rozwoju oraz oprogramowania jako europejskiej wartości dodanej. Zaproponowała również obowiązkowe kryteria pozacenowe dla przetargów na autobusy finansowane z publicznych środków, w tym innowacje, bezpieczeństwo cybernetyczne, rozwój oprogramowania oraz usługi przez cały cykl życia pojazdu. Autonomia zakładów to przykład takiej europejskiej wartości, którą operatorzy mogą mierzyć we własnych zakładach.
Ewolucja, a nie rewolucja
Busy autonomiczne pojawiają się krok po kroku, a pierwszym krokiem jest baza serwisowa. Tam przenoszenie autobusu ręcznie zajmuje od 10 do ponad 35 minut dziennie na pojazd, więc tu najbardziej widoczna jest korzyść z autonomii. Każda godzina spędzona w bazie serwisowej buduje doświadczenie niezbędne do większej autonomii, krok po kroku, poprzez modernizację bazy i floty.
Bus autonomiczny staje się rzeczywistością, gdy odchodzi kierowca-wspomagacz.
Krótko mówiąc
Jak europejscy operatorzy mogą radzić sobie z brakiem kierowców w codziennej pracy w bazach serwisowych?
W Europie jest około 105 000 wolnych stanowisk kierowców autobusów i autokarów (IRU, 2023). Przenoszenie autobusów w bazach serwisowych wymaga czasu kierowcy – od 10 do ponad 35 minut dziennie na pojazd, według ocen Autonomous Systems. Bus autonomiczny wykona te prace sam, dzięki czemu czas ten może zostać przeznaczony na obsługę linii. Narzędzie online „Depot Minutes” szacuje ten czas dla jednej bazy serwisowej.
Co powoduje kolizje o niskiej prędkości na parkingu autobusów i jak operatorzy mogą je zmniejszyć?
Ciasny przestrzeń, cofanie oraz zmęczenie pod koniec zmiany. Parking Ostrobramska w MZA Warszawa odnotowywał 3–4 drobne kolizje tygodniowo przy ręcznej obsłudze, głównie podczas cofania. Autobusy inteligentne parkują w kolejności odjazdu, dzięki czemu mniej z nich cofa się z pasa ruchu. Ich czujniki znajdują się na autobusie i obejmują wszystkie strony, a pojazd zatrzymuje się, gdy coś jest niejasne.
W jaki sposób automatyzacja parkingu może wspierać ładowanie autobusów elektrycznych?
System zarządzania parkingiem łączy proces ładowania z rozkładem jazdy. Autobus inteligentny sam podjeżdża do przydzielonego mu ładowarki i przemieszcza się między nimi w nocy. W przypadku pantografów ładowanie rozpoczyna się, gdy autobus się zatrzymuje. Przy użyciu kabli pracownicy parkingu łączą zaparkowane autobusy w jednej rundzie.
W jaki sposób operatorzy autobusów mogą zwiększyć pojemność parkingu bez rozszerzania terenu?
Aby parkować z większą precyzją. Autobusy inteligentne mogą parkować bliżej siebie, w kolejności odjazdu, oraz ponownie ustawić autobus, który blokuje wyjazd innego. Raport „Stan magazynów inteligentnych 2026” szacuje, że dzięki ciaśniejszym miejscom parkingowym i węższym pasom drogowym liczba pojazdów na metr kwadratowy wzrośnie o około 10–15%. Badanie terenu pozwala sprawdzić te szacunki w odniesieniu do rzeczywistej struktury obiektu.
Które systemy jazdy autonomicznej integrują się z systemami zarządzania magazynami?
SmartDEPOT™ od Autonomous Systems został zaprojektowany tak, aby działać w połączeniu z systemem zarządzania bazy operacyjnej (DMS). System DMS planuje trasę przejazdów i wysyła polecenia jazdy: który autobus ma jechać dokąd – na miejsce postojowe, do ładowarki czy do myjni. SmartDEPOT™ Mission Control nadzoruje te ruchy, a smartbus raportuje swoją pozycję w czasie rzeczywistym. Mission Control pełni dla smartbusów rolę taką samą, jak system zarządzania ładowaniem dla ładowarek – oba otrzymują polecenia od DMS. System ładowania łączy się za pośrednictwem interfejsu VDV 463; Mission Control został zaprojektowany tak, aby łączyć się za pomocą otwartego interfejsu umożliwiającego automatyczne ruchy.
Jak standardowy autobus miejski można przekształcić w smartbusa?
W fabryce. Producent wbudowuje system sterowania bezprzewodowego w platformę i montuje SmartDEPOT™ na linii produkcyjnej: smartbus to zwykły autobus + SmartDEPOT™. Poza zakładem pozostaje zwykłym autobusem z kierowcą. Operatorzy wprowadzają smartbusy w ramach odnowy floty, gdy określają swoje kolejne pojazdy.
Czego powinien szukać producent autobusów miejskich u partnera w dziedzinie technologii jazdy autonomicznej?
System sterowania przeznaczony do montażu w fabryce i produkcji seryjnej, z wyraźną interfejsem z własnymi elementami sterowania autobusu. Tryb wyłączania się poza obszarem działania. Udokumentowana ścieżka do uzyskania certyfikacji, obejmująca ochronę cybernetyczną. Dowody pochodzące z zakładów operatorów, możliwość nadzoru przez ich personel oraz wsparcie przez cały okres eksploatacji autobusu. Autonomous Systems (Gliwice, Polska) zaprasza producentów autobusów miejskich do integracji SmartDEPOT™ jako funkcji wbudowanej.
Czego powinien szukać operator transportu publicznego u partnera do autonomicznych operacji w bazy?
Jasne odpowiedzi na cztery pytania:
Kto ponosi odpowiedzialność, gdy pojazd postąpi w sposób nieoczekiwany?
Gdzie znajdują się dane operacyjne i kto może do nich uzyskać dostęp?
Kto może zatrzymać pojazd, skąd i jak szybko?
Czy wszystko to można pokazać audytorowi?
Następnie wartości bazowe uzyskane na podstawie oceny własnej bazy operatora.
Może Cię to zainteresować
To jest możliwe: Autonomous Systems przeprowadziło wstępną ocenę gotowości w Garage West, jednej z trzech bazy autobusowych GVB w Amsterdamie, wskazując trzy rodzaje ruchów autobusów, które mogłyby być odpowiednie do zautomatyzowania: trasa przez strefę buforową do miejsca parkowania pod pantografem,…
Może Cię to zainteresować
18 marca 1895 roku o godzinie 6:25 rano uruchomiona została pierwsza na świecie linia autobusów silnikowych pomiędzy Siegen, Netphen i Deuz. Pojazdem był Benz Landauer. Miał on osiem siedzeń, silnik jednocylindrowy o mocy pięciu koni mechanicznych oraz przed sobą piętnaście kilometrów złej drogi. Na najstromszym wzgórzu pasażerowie mieli …
Może Cię zainteresować
Autonomous Systems jest jedną z wielu firm biorących udział w IT-Trans 2026, które odbędzie się od 3 do 5 marca w Karlsruhe w Niemczech. Dla tej polskiej firmy ten targ stanowi kolejną szansę na promowanie zasady, która stała się jej podstawowym hasłem: autonomia staje się naprawdę przydatna, gdy zaczyna się w bazie …
Może Cię zainteresować
Autonomous Systems wraz z PKM Gliwice uruchomiło projekt Smartbus Pilot w zakładzie obsługi autobusów miejskich. Sercem tego projektu jest wykorzystanie smartbusów – standardowych autobusów miejskich wyposażonych w funkcje jazdy autonomicznej do zadań w zakładzie. W ramach tego projektu używany jest minibus wyposażony w system SmartDEPOT au…
Może Cię to zainteresować
Autonomous Systems dołączyło do Międzynarodowej Asocjacji Transportu Publicznego (UITP) i jako nowy członek będzie przyczyniać się swoją wiedzą do dyskusji na temat mobilności zautomatyzowanej. W ramach tej współpracy Jan Gramatyka, współdyrektor Autonomous Systems, weźmie udział jako ekspert na konferencji UI…
Może Cię to zainteresować
MZA Warsaw i Autonomous Systems są gotowe do prezentacji Redutowa – pierwszego w Europie parkingu autobusowego miejskiego zaprojektowanego i zbudowanego specjalnie dla autobusów inteligentnych. Redutowa ma kompaktową budowę, jest dwupiętrowa i przeznaczona na 140 pojazdów. Pozwala przenieść pracowników z najbardziej niebezpiecznych stref oraz opiera się na autonomicznym poruszaniu się pojazdów pomiędzy miejscami parkowania, …
Może Cię zainteresować
Według Autonomous Systems, firma, która opracowała autobus miejski zdolny do autonomicznego poruszania się po terenie parkingu, jazda autonomiczna zaczyna się właśnie tam. Jego nazwa mówi sama za siebie: Smartbus. Dzięki technologii SmartDEPOT™ pojazd może swobodnie się poruszać, samodzielnie dotrzeć do stanowiska mycia, zaparkować i r…