To nie jest porażka, ale blisko niej: 1,6 miliarda euro przeznaczonych przez Hiszpanię na paliwa alternatywne wobec kerosynu utknęło w martwym punkcie.

Lotnictwo musi zmniejszyć swoją zależność od ropy naftowej, aby ograniczyć emisje zanieczyszczeń, ale zastąpienie chemicznego paliwa paliwami zrównoważonymi okazuje się o wiele trudniejsze, niż się spodziewano.

Hiszpania przygotowała miliardy euro w formie pomocy publicznej na rozwój alternatyw, choć wiele projektów przemysłowych wciąż nie potwierdziło swojej wykonalności.

Ponad 1,6 miliarda euro i liczne zablokowane projekty

Problemem nie jest brak technologii, lecz połączenie wysokich kosztów, braku nabywców, trudności z dostawami oraz projektów, które nie potrafią przejść od zapowiedzi i finansowania do komercyjnej produkcji.

W latach 2021–2026 Hiszpania przeznaczyła 1 668,9 miliona euro na wsparcie publiczne dla 24 projektów dotyczących produkcji paliw alternatywnych: 20 z nich dotyczyło paliw syntetycznych, a cztery biopaliw. Szerszy raport ECODES, który obejmuje również dotacje na zakup zrównoważonych paliw lotniczych, podnosi łączną kwotę wsparcia do około 1 766 milionów euro.

Ze 1 254 milionów euro przydzielonych na projekty paliw syntetycznych tylko dwa, HyBizkaia i LUXIA, mają już zapewnioną realizację. Pozostałe 18 projektów nie udowodniło jeszcze spełnienia warunków niezbędnych do ich realizacji.

Główną przeszkodą jest aspekt ekonomiczny. We wczesnych fazach paliwa syntetyczne mogą kosztować nawet siedem razy więcej niż ich odpowiadające im paliwa kopalne. Bez długoterminowych umów zakupowych ze strony linii lotniczych i przewoźników morskich trudno uzasadnić niezbędne inwestycje w budowę nowych zakładów.

Do tego dochodzą trudności z dostępem do sieci energetycznej, pozyskiwaniem surowców oraz zapewnieniem dostaw energii odnawialnej. Skutkiem tego jest luka pomiędzy zadeklarowanymi środkami a rzeczywistą zdolnością przemysłową, która trafia na rynek.

Paliwo zrównoważone wciąż jest znacznie droższe

Paliwa lotnicze zrównoważone, znane pod skrótem SAF, obejmują zarówno biopaliwa, jak i paliwa syntetyczne. Ich główną zaletą jest to, że mogą być używane w konwencjonalnych samolotach, zmieszane z ropą naftową w ustalonych granicach, bez konieczności całkowitej wymiany floty.

Jednak ta zgodność nie rozwiązuje problemu ich ceny. Zgodnie z raportem rynkowym EASA z 2025 roku, średnia cena SAF w Unii Europejskiej wynosiła 1.925 euro za tonę, w porównaniu z 640 euro za tonę konwencjonalnej ropy naftowej.

Różnica ta zwiększa koszty operacji linii lotniczych i utrudnia im dobrowolne zwiększanie zakupów. Rozporządzenia europejskie zobowiązują do podniesienia udziału paliw zrównoważonych, ale wyzwaniem jest sprawienie, by produkcja rosła na tyle, by zaspokoić tę popyt, nie powodując gwałtownego wzrostu kosztów.

Biopaliwa również nie rozwiązują wszystkich problemów

Biopaliwa wykorzystują surowce pochodzenia organicznego, takie jak zużyte oleje kuchenne i określone odpady. W Hiszpanii cztery zidentyfikowane projekty otrzymały 414,9 miliona euro wsparcia publicznego. Dwie instalacje są już w eksploatacji: te należące do Moeve w Huelvie oraz Repsol w Cartagenie.

Głównym ograniczeniem jest dostępność zrównoważonych surowców w dużych ilościach. Popyt na używane oleje i odpady nie może rosnąć bez końca, a ich wykorzystanie w różnych sektorach prowadzi do konkurencji o te same zasoby.

Ponadto Unia Europejska jest silnie zależna od dostaw z zewnątrz. W 2025 roku około 85 % surowców używanych do produkcji SAF dostarczanego w UE pochodziło z importu. Według EASA Chiny stanowiły 61 % tych importów. Dlatego zastąpienie kerosynu kopalnego paliwami biologicznymi samo w sobie nie gwarantuje niezależności energetycznej.

Paliwa syntetyczne to kluczowe rozwiązanie, które jeszcze musi zostać wdrożone

Paliwa syntetyczne do lotnictwa, znane jako e-SAF, wytwarzane są przy użyciu wodoru uzyskiwanego z energii o niskich emisjach oraz zatrzymanego węgla. Jeśli energia i procesy spełniają kryteria zrównoważonego rozwoju, mogą one znacznie zmniejszyć emisje na całym etapie życia produktu.

Wyzwaniem jest przekształcenie tej możliwości technicznej w konkurencyjną branżę. We wrześniu 2026 roku Komisja Europejska poinformowała, że w UE uruchomiono już pierwszą demonstracyjną instalację do produkcji syntetycznego paliwa lotniczego, podczas gdy około 50 projektów wciąż czeka na ostateczną decyzję dotyczącą inwestycji. EASA wskazuje, że w dużych zakładach produkcyjnych e-SAF jeszcze nie osiągnięto tego etapu.

Różnica ta jest istotna: istnieją postępy i projekty pilotażowe, ale to nie oznacza posiadania wystarczającej zdolności przemysłowej do zaopatrywania linii lotniczych.

Europa wyznacza ambitne cele, ale brakuje zdolności

Rozporządzenie ReFuelEU Aviation wymaga, aby paliwo dostarczane na europejskich lotniskach zawierało co najmniej 2% SAF od 2025 roku. Ten odsetek ma osiągnąć 6% w 2030 roku i 70% w 2050 roku. Dla paliw syntetycznych przepisy określają konkretny cel na poziomie 1,2% w 2030 roku i 35% w 2050 roku.

Pierwszy cel został już osiągnięty: w 2025 roku SAF stanowił 2,8% paliwa dostarczanego na lotniskach w UE, co odpowiadało 1,1 milionowi ton. Jednak paliwo syntetyczne wciąż pozostaje najslabszym ogniwem w tym procesie transformacji.

Wyniki te zatem nie dowodzą, że paliwa alternatywne są niewykonalne. Pokazują jedynie, że finansowanie projektów nie wystarcza do stworzenia konkurencyjnego łańcucha dostaw. Bez działających obiektów, zrównoważonych surowców oraz umów gwarantujących nabywców, lotnictwo będzie nadal polegać na kerosynie znacznie dłużej, niż przewidywano.