NHTSA nakazuje Tesli udowodnić pod przysięgą, że Cybercab może być sprzedawany zgodnie z prawem.

NHTSA nakazała Tesli udowodnienie, że jej Cybercab w ogóle może być sprzedawany. Agencja wydała formalny specjalny nakaz z 10 września, w którym zażądała od firmy, aby pod przysięgą wykazała, w jaki sposób pojazd bez kierownicy, pedałów i luster spełnia federalne standardy bezpieczeństwa przeznaczone dla kierowców ludzkich.

Tesla ma czas do 30 września na odpowiedź. Brak pełnej i prawdziwej odpowiedzi może skutkować karami sięgającymi 139 milionów dolarów.

4 września poinformowaliśmy, że NHTSA otworzyła zapytanie audytowe nr 26002 godzinę po tym, jak Tesla rozpoczęła komercyjną obsługę Cybercab w Austin 3 września. To jest eskalacja sytuacji. Zapytanie audytowe to prośba, natomiast specjalny nakaz to wymóg prawny, poparty koniecznością złożenia przysięgłego oświadczenia oraz karami, które przyciągają uwagę doradcy prawnego firmy.

Nakaz zawiera 21 szczegółowych żądań i jest podpisany przez głównego doradcę prawnego NHTSA, Petera Simshausera. Jest skierowany bezpośrednio do kierownika działu prawnego Tesla oraz jego zastępcy ds. spraw regulacyjnych.

Samoświadectwo jest całym problemem

W Stanach Zjednoczonych projekty pojazdów nie są z góry zatwierdzane. Producenci sami potwierdzają, że ich pojazdy spełniają wszystkie obowiązujące federalne standardy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, a NHTSA sprawdza to później. Tesla potwierdziła, że Cybercab jest zgodny ze wszystkimi obowiązującymi standardami FMVSS.

Ale większość tych standardów zakłada obecność kierowcy. NHTSA powołuje się na prawo przeciwko Tesli w następujący sposób: „Osoba nie może wydać” tej certyfikacji „jeśli, zachowując rozsądną ostrożność, ma powody sądzić, że certyfikat jest fałszywy lub mylący w istotnym stopniu.”

Mówiąc prościej, agencja żąda od Tesli obrony certyfikacji, której, jak przypuszcza, nie da się obronić.

Tesla rzeczywiście ma argument, a NHTSA wyraźnie go przewiduje. W żądaniu nr 10 firma jest zmuszana do wyjaśnienia, jakie standardy według niej nie mają zastosowania do samochodu bez kierowcy, opierając się na teorii, że przepisy stworzone dla pojazdów kierowanych przez ludzi nigdy nie były przeznaczone dla aut, które same wykonują całą pracę kierowcy. To jest istota prawdopodobnej obrony Tesli: nie można stosować do robotaxi zasad dotyczących regulacji luster czy sygnałów skrętu, które zakładają obecność osoby na siedzeniu. Odpowiedź agencji jest bezpośrednia – dopóki te przepisy nie zostaną formalnie przeredagowane, nadal obowiązują, a „nieskuteczne” nie jest polem, które producent może sam zaznaczyć.

Problem hamulca nożnego

Żądanie nr 19 jest najbardziej ostre. FMVSS nr 135 formułuje to tak jasno, jak tylko przepis może: „Hamulce serwisowe muszą być aktywowane za pomocą elementu sterującego stópą”. Cybercab nie posiada takiego elementu.

NHTSA zaznacza, że publicznie stwierdziła, iż producent pojazdu bez hamulca serwisowego uruchamianego stopą nie może uzyskać certyfikatu zgodnie z tym standardem. Następnie żąda od Tesli szczegółowego wyjaśnienia, w jaki dokładnie sposób to osiągnęła.

NHTSA zaproponowała bowiem przepisanie zasad dotyczących hamulca nożnego dla pojazdów automatycznych. Już w czerwcu przedstawiła poprawkę do FMVSS 135. Jednak propozycja nie jest prawem – dopóki nie zostanie ostatecznie przyjęta, wymóg sterowania stopą nadal obowiązuje, a NHTSA egzekwuje go wobec Tesli.

Pułapka „unieruchomienia”

Grupa zapytań dotyczy tego, czy Cybercab może być prowadzony przez człowieka za pomocą tymczasowo zamontowanych elementów sterujących, których Tesla faktycznie używa, oraz czy Tesla polegała na tych tymczasowych elementach sterujących, aby uzyskać certyfikat zgodności.

Jeśli tak się stanie, NHTSA chce wiedzieć, jak usunięcie tych elementów jest zgodne z zakazem „unieruchomienia urządzeń” zawartym w Ustawie o Bezpieczeństwie. Nie można certyfikować samochodu z zainstalowanym wymaganym wyposażeniem bezpieczeństwa, a następnie je usunąć przed dostawą. Rozporządzenie definiuje swoje „pojazdy objęte regulacją” jako te, które „brakują konwencjonalnych, trwało przymocowanych elementów sterowania” – pedału hamulca, przyspieszania, kierownicy, luster oraz wskaźników.

Pozostałe żądania opisują konkretne standardy, przy których samochód bez siedzenia kierowcy zaczyna naruszać przepisy: FMVSS 101 dotyczący elementów sterowania i wskaźników, 102 dotyczący wyświetlacza pozycji biegu, 108 dotyczący sygnałów skrętu, które samoczynnie się wyłączają przy obracaniu kierownicy, 111 dotyczący luster i obrazów z tyłu, oraz 126 dotyczący wskaźników kontroli stabilności.

Brak wyjątków

Ostatnia prośba może okazać się najbardziej szkodliwa. NHTSA odwołuje się do własnej regulacji z 2022 roku, zgodnie z którą dalsze zmiany w FMVSS „prawdopodobnie będą konieczne”, zanim pojazd obsługiwany wyłącznie przez system automatycznego prowadzenia będzie mógł zostać wyprodukowany i sprzedany — chyba że producent posiada zwolnienie na podstawie części 555.

Tesla nie ma zwolnienia zgodnie z częścią 555. NHTSA pyta, w jaki sposób Cybercab może być sprzedawany bez takiego zwolnienia.

Zoox postąpiło inaczej

Tesla nie jest pierwszą firmą, która stworzyła specjalnie zaprojektowany robotaxi bez kierownicy. Jest jednak pierwszą, która próbuje wprowadzić go do użytku komercyjnego poprzez samocertyfikację, zamiast prosić o pozwolenie.

W lipcu NHTSA przyznała firmie Amazon Zoox tymczasowe zwolnienie z obowiązków określonych w części 555, obejmujące osiem standardów federalnych, w tym zasady dotyczące hamulca nożnego (nr 135) oraz zasady dotyczące luster (nr 111), których agencja teraz domaga się od Tesli. To zwolnienie pozwala Zoox na pobieranie opłat za przejazdy w swoich pojazdach bez sterowania, ogranicza liczbę takich pojazdów do 2500 rocznie i obowiązuje do 2028 roku. Zoox musiał złożyć wniosek, przedstawić dowody dotyczące bezpieczeństwa i czekać. Najpierw otrzymało zwolnienie na demonstracje, a potem to komercyjne.

Tesla stworzyła podobny pojazd, ale obrała odwrotną drogę. Sertyfikowała Cybercab jako już zgodny z normami i rozpoczęła pobieranie opłat za przejazdy 3 września. Bez wniosku, bez zwolnienia, bez żadnych ograniczeń.

To właśnie jest kontrast, który NHTSA podkreśla, choć nie formułuje tego wprost. Istnieje prawna ścieżka dla takiego pojazdu, jego bezpośredni konkurent po niej poszedł, a Tesla ją ominęła.

Odpowiedź Tesli na to zamówienie musi być podpisana pod przysięgą przez upoważnionego pracownika. Fałszowanie lub zatajanie informacji może skutkować karami karnymi: grzywną lub nawet 15 latami więzienia.

Pogląd Electrek

Już od ponad roku twierdzimy, że Tesla masowo produkuje pojazd, którego nie ma pozwolenia na sprzedaż ani na samodzielne prowadzenie. Pierwszy Cybercab bez kierownicy trafił z linii montażowych już w lutym, długo zanim firma miała odpowiedzi na pytania dotyczące autonomii czy homologacji. Teraz organy regulacyjne publicznie zadają to pytanie.

Dopóki sprawa nie zostanie rozwiązana, Cybercab Tesli będzie dostępny tylko na niewielkich obszarach usług Robotaxi otoczonych geofencingiem, poruszając się niskimi prędkościami i unikając przejść kolejowych.

NHTSA również nie jest wroga samochodom bez kierowcy. To ta sama agencja, która w czerwcu zaproponowała zniesienie obowiązku użycia hamulca nożnego w pojazdach zautomatyzowanych, wycofała swój program nadzoru AV STEP oraz ciągle twierdzi, że chce zmodernizować standardy właśnie dla tego typu pojazdów. Przesłanie skierowane do Tesli jest bardziej konkretne: chęć zmiany zasad nie oznacza, że zasady się już zmieniły.

Krótko mówiąc, Tesla wyprzedza obowiązujące zasady, ponieważ tak naprawdę nie wierzy, że będą one egzekwowane. To nie byłby pierwszy raz, gdy Elon uważa się za kogoś ponad prawem, a po wydaniu 250 milionów dolarów na wybór Trumpa wydaje się, że ma rację. Niestety.