NHTSA bada system OpenPilot firmy comma.ai w związku z 5 wypadkami, w których zginęły 3 osoby

NHTSA rozpoczęło formalne dochodzenie w sprawie urządzeń wspomagających kierowcę firmy comma.ai po pięciu wypadkach, w których samochody z systemem openpilot uderzyły w zatrzymane lub powoli jadące pojazdy na swojej pasie ruchu. W dwóch z tych wypadków zginęły trzy osoby.

Dochodzenie obejmuje około 30 000 urządzeń typu comma three, comma 3X oraz comma four. Jest to największy problem regulacyjny dla firmy George’a Hotza od czasu, gdy NHTSA zmusiło ją do wycofania pierwszego produktu już w 2016 roku.

Sprawa NHTSA przeciwko comma

Biuro ds. Badania Wad (ODI) tej agencji otworzyło wstępną ocenę PE26007 21 września. W jej ramach wymieniono ostatnie trzy generacje sprzętu firmy comma wraz z samym openpilotem – oprogramowaniem otwartego kodu, które na nim działa.

ODI twierdzi, że dowiedziała się o wypadkach dzięki raportom z wypadków zgłoszonym zgodnie z jej stałym rozporządzeniem ogólnym, skargom konsumentów oraz kontaktom z policją. Potwierdziła, że system comma był aktywny podczas „licznych wypadków”, a wstępna analiza danych wskazuje, że openpilot „może nie wykryć lub nie zareagować odpowiednio na pojazdy jadące w tym samym pasie ruchu”.

Oprócz trzech zgonów, w pięciu wypadkach rannych zostało 11 innych osób, w tym niektóre z poważnymi obrażeniami.

Opis produktu w dużej mierze opiera się również na własnej kampanii marketingowej comma. NHTSA przytacza obietnicę firmy dotyczącą „jazdy bez rąk za kierownicą w samochodzie, który już posiadasz”, 15-minutowej instalacji samodzielnej oraz oprogramowania, które „może jeździć godzinami bez interwencji”. Jednak w warunkach korzystania z tego oprogramowania podano, że kierowca musi być cały czas czujny i gotowy przejąć kontrolę.

Co pokazują raporty z wypadków

NHTSA wymienia pięć identyfikatorów raportów wypadkowych w ramach dochodzenia. Przejrzeliśmy publiczne dane agencji i znaleźliśmy cztery z nich. Piąty (30351-1807) nie znajduje się w opublikowanych zestawach danych.

Wypadek śmiertelny, o którym mowa w danych publicznych, miał miejsce w lutym 2026 roku w hrabstwie Ascension w Luizjanie. Samochód Toyota RAV4 z 2022 roku, wyposażony w urządzenie comma, uderzył na autostradzie w zatrzymany pojazd służb ratunkowych. W swoim raporcie comma stwierdza, że urządzenie „wydaje się być w użyciu z oprogramowaniem niezwiązanym z comma”, czyli wersją openpilot.

We wrześniu 2025 roku samochód Honda Accord z 2020 roku z aktywnym openpilot uderzył z tyłu w zatrzymany pojazd na autostradzie w stanie Missouri z prędkością 82 mph, co spowodowało poważne obrażenia u jednej osoby, która trafiła do szpitala. Honda również złożyła swój własny raport dotyczący tego wypadku. Według Hondy, na podstawie raportu policji i pozwu, kierowca ustawił kontroler prędkości na 80 mph, a następnie zasnął.

A w lipcu 2026 roku Toyota Corolla z 2021 roku, wyposażona w funkcję OpenPilot, uderzyła z prędkością 56 mph w zatrzymany samochód osobowy na autostradzie w pobliżu Mona w stanie Utah.

Zawsze ten sam schemat: duża prędkość na autostradzie i zatrzymany pojazd w pasie jazdy przed nim.

comma uważa, że nie musi składać raportu

Najbardziej wymowny detal znajduje się w samych dokumentach kompy utworzonej przez firmę comma. Każdy z jej raportów o wypadku zaczyna się od tego samego zastrzeżenia: comma dostarcza informacje „bez zgody na interpretacje NHTSA ani przyznania, że jest zobowiązana do reakcji na ogólny nakaz”.

comma odpowiada również „Nie wiadomo” na pytanie, czy samochód znajdował się w zakresie jej projektowych możliwości, argumentując, że to ona nie produkuje pojazdu ani jego standardowych systemów asystujących kierowcy. W przypadku wypadku z Accord dodała notatkę wielkimi literami, że kontrola prędkości adaptacyjnej była „realizowana przez system Hondy”.

Comma sprzedaje urządzenie, które przejmuje kontrolę nad kierowaniem i prędkością, promuje je jako rozwiązanie bez użycia rąk, ale przenosi odpowiedzialność za hamowanie z powrotem na producenta pojazdu, gdy coś pójdzie nie tak.

NHTSA wyraźnie przewiduje również obronę opartą na wariantach programu. Agencja stwierdza, że jeśli w wypadku weźmie udział zmodyfikowana wersja openpilot, przeanalizuje ją i weźmie pod uwagę komponenty wspólne dla openpilot oraz tych wariantów. Popularne wersje społecznościowe, takie jak sunnypilot i FrogPilot, są budowane na tym samym modelu jazdy i bazie kodowej.

To nie pierwszy konflikt Commy z NHTSA. W 2016 roku agencja wysłała do Hotza specjalne żądanie dotyczące comma one, a on zamiast na nie odpowiedzieć, zakończył pracę nad tym produktem. Następnie Comma udostępniła openpilot na licencji otwartej i wróciła do sprzedaży sprzętu w formie „kitów deweloperskich”.

To podejście wyraźnie zadziałało. Firma Comma twierdzi, że jej urządzenia są używane przez ponad 30 000 samochodów, które przejechały łącznie ponad 400 milionów mil, i że ustępuje jedynie Tesli pod względem odległości przebytej w trybie bezużywania rąk. Comma Four trafił na rynek w listopadzie zeszłego roku za 999 dolarów i obsługuje ponad 350 modeli samochodów, jak podaje strona internetowa firmy Comma.

Rodzaj wypadku, który bada NHTSA, powinien być nam znajomy. To ten sam problem, z powodu którego w 2021 roku badano Autopilota Tesli w związku z wypadkami z udziałem zatrzymanych pojazdów służb ratunkowych; dochodzenie zakończyło się wezwaniem do odwołania około 2 milionów samochodów Tesli w celu dodania dodatkowych alertów dla kierowców.

Opinia Electrek

Już od dawna mamy słabość do Comma. OpenPilot posiada kamerę skierowaną na kierowcę do monitorowania, nie udaje, że jest „pełnie samodzielny w prowadzeniu”, a Consumer Reports ocenił go jako najlepszy system asystujący kierowcy, jaki testował w 2020 roku. Za 999 dolarów to imponująca technologia.

To coś w rodzaju Androida w świecie ADAS w porównaniu z Applem u Tesli.

Nie można jednak promować funkcji „jazdy bez rąk” i „godzin jazdy bez interwencji” przy instalacji, która zajmuje zaledwie 15 minut, a potem twierdzić przed organami regulacyjnymi, że nie jest się pewnym konieczności raportowania wypadków. Te dwa stanowiska nie idą w parze.

Pojazdy zatrzymane na pasie ruchu stanowią znany słaby punkt systemów opartych na kamerach. Tesla boryka się z tym samym problemem od lat.

Problem z odmianami oprogramowania to większy kłopot w dłuższej perspektywie. Otwarty kod źródłowy jest doskonały dla innowacji, ale gdy zmodyfikowana wersja oprogramowania spowoduje śmierć kogoś na autostradzie w Luizjanie, kto poniesie odpowiedzialność? Odpowiedź firmy comma dotychczas polega na wskazywaniu winy na oprogramowanie od third party. Odpowiedź NHTSA może być inna.

Pierwotna ocena może trwać miesiące i może zakończyć się bez echa lub przerodzić w analizę inżynieryjną oraz wycofanie produktu. Przy 30 000 urządzeniach na rynku i trzech zmarłych, jak w ogóle wygląda wycofanie produktu w przypadku oprogramowania, które każdy może skopiować na GitHubie?