Mondial de l’Auto: chińskie SUV-y dotknięte dziwnym syndromem

Na Salonie Samochodowym chińscy producenci udzielili prawdziwej demonstracji swoich umiejętności oraz przepychu, wystawiając na każdym stoisku ogromne SUV-y wyposażone w najnowocześniejsze technologie, które prawdopodobnie będą miały trudności ze znalezieniem klientów w Europie. Czy to błąd w doborze, czy rzeczywista strategia?

Salon Samochodowy w Paryżu zamknął swoje bramy dwa dni temu, a wzrost liczby odwiedzających w porównaniu z poprzednią edycją z 2024 roku pokazuje, że Francuzi wciąż kochają samochody, chociaż daleko nam do rekordu z 2004 roku, gdy odwiedziło go ponad 1,5 miliona osób.

Przechadzając się po alejkach Porte de Versailles, szczególnie w poniedziałek – dniu przeznaczonym dla mediów, co daje więcej czasu i mniej ludzi na stoiskach – zauważyłem dwa sprzeczne, a zarazem wymowne zjawiska pokazujące przepaść między Europą a Chinami w dziedzinie przemysłu motoryzacyjnego: podczas gdy Francuzi, na czele z Stellantis, nie prezentowali żadnych prawdziwych nowości, lecz wydawali się umówieni na ożywienie festiwalu samochodów konceptowych, które nigdy nie trafią do produkcji seryjnej (przy jednoczesnym pozorowaniu czegoś przeciwnego), każdy chiński producent obecny na miejscu, czyli ponad 20 marek, prezentował swój pełny asortyment z co najmniej jedną lub dwiema prawdziwymi nowościami na każdym stoisku. Nowości te w większości były już dostępne lub mogły zostać natychmiast dostarczone do salonów sprzedaży. I żadnego show-caru…

Samochody z salonów, które przypominają same salony

Jednak inne, bardziej dyskretne zjawisko przykuło moją uwagę: na praktycznie każdym stoisku chińskiego producenta stał nieco wyjątkowy model pełniący rolę flagowca. Pogrom luksusowych SUV-ów o nieprzeciętnych rozmiarach i obszernej wyposażeniu, przy których nawet najbardziej ekskluzywny Range Rover wyglądałby niemal jak Dacia Duster. Mówiąc „dyskretne”, mam na myśli to, że chodzi raczej o pokaz siły i przechwalanie się, a nie o skromną prezentację najnowszego modelu. Mowa o pojazdach, które obfitują w luksus, moc… i wagę – często przekraczającą z łatwością 2,5 tony. Do poruszania tego wszystkiego służą silniki, które jeszcze nie tak dawno sprawiłyby, że samochód sportowy wyglądałby jak pojazd bez prawa jazdy. Ta sama konstrukcja dostępna jest w wersji elektrycznej, a także hybrydowej z możliwością ładowania. Na przykład Zeekr 9X należy właśnie do tej kategorii.

do tej drugiej kategorii. Wspólnym mianownikiem pozostaje wyraźna chęć pokazania, że potrafi się tworzyć pojazdy duże, potężne, wygodne i bardzo dobrze wyposażone.

Mogliśmy więc odkryć i zwiedzić, tak jak odwiedza się dom, AITO 9, z pewnością jeden z najimponujących modeli o długości 5,29 m i masie 2,56 tony w stanie suchym, a także jego mniejsze odpowiedniki – AITO 8 i 7, Xpeng G9L, produkowany w Europie dla rynku europejskiego, Li Auto Li 8 oraz nowy BYD Atto 8.

Eksponowano również trzy jeszcze większe pod względem rozmiarów pojazdy, ale nie są to SUV-y w 100% elektryczne: Avatr Concept T09 (5,29 m, hybryda ładowalna o mocy ponad 1 000 KM, premiera na świecie), Leapmotor D19 (5,25 m, EREV z baterią o pojemności 80,3 kWh) oraz Zeekr 9X (5,24 m, hybryda ładowalna typu „Super Hybrid” o mocy 897 KM), a także GAC GS7.

Pojazdy te były ponadto często prezentowane w oddzielnym, zamkniętym pomieszczeniu z dala od stoiska, aby podkreślić ich ekskluzywny i wysokiej klasy charakter.

Oczywiście mamy tu do czynienia z jednym z najważniejszych — a może nawet najważniejszym — salonem samochodowym w Europie, więc skoro już płaci się za drogie stoisko, warto wystawić tam wszystkie najlepsze modele, by pokazać lokalnym producentom, kto jest najsilniejszy. Jednak w przypadku potencjalnych klientów z Europy (a nie z Dubaju czy Stanów Zjednoczonych) taki podejście może budzić pytania, zwłaszcza że jednocześnie obserwujemy, iż SUV-y nie są już gwiazdami tego salonu.

Zespół Rollsa-Royce’a

To właśnie nazwałbym syndromem Rolls-Royce: jakby każda marka musiała teraz przedstawić swoją interpretację luksusu samochodowego, aby dostać prawo do bycia traktowaną poważnie. Jakby chińscy producenci koniecznie chcieli udowodnić, że potrafią dotknąć europejskiego wrażliwego punktu za pomocą produktów ultraluxusowych. A raczej tego, co oni uważają za europejski wrażliwy punkt, ponieważ nasz biedny stary kontynent już od dawna nie jest prawdziwym kolebką luksusu, a jego obywatele ubożeją wskutek spektakularnego spadku statusu od już dobrych dziesięciu lat. Pod względem strategii nie należy również ignorować faktu, że te samochody są przede wszystkim odpowiedzią na konkurencję między chińskimi markami, z których każda chce oferować co najmniej tyle samo co jej konkurentka.

To być może błąd strategiczny Chińczyków, którzy produkują niektóre modele w oparciu o fantazję o wyimaginowanej Europie, która już tak naprawdę nie istnieje. A ponieważ mają problemy z rynkiem w USA, można się zastanawiać, komu będą mogli sprzedać te SUV-y, które nawet nie pasują na nasze ulice i parkingi…

Zatem wcale nie są głupi i przypuszczam, że przeprowadzają również badania rynkowe. Ale nie jestem tego do końca pewien. Często mówi się, że Chiny to warsztat świata, i faktycznie być może jeszcze nie mają tej kultury marketingu – dosłownie: wprowadzania produktów na rynek – którą Europejczycy i Amerykanie wydają się lepiej opanowywać. Stąd te absurdalne pojazdy, które z pewnością nie znajdą wielu nabywców.

Mimo to byłoby trochę zbyt proste stwierdzić, że ci producenci nic nie wiedzą o naszym rynku. Model flagowy może pełnić inną funkcję niż tylko wypełnianie list zamówień. Chodzi raczej o przyciągnięcie uwagi, pokazanie umiejętności oraz zainspirowanie do odkrycia reszty gamy, nawet jeśli ostatecznie kupujemy samochód dwukrotnie tańszy. Nie będziemy się oszukiwać – doskonale znamy tę strategię w Europie, gdzie producenci nie czekali na chińskich konkurentów, by umieścić model niedostępny dla zwykłych klientów na szczycie swojego katalogu. W rzeczywistości, wracając do festiwalu samochodów pokazowych Stellantis i Renault/Alpine, jest to nieco chińska interpretacja samochodów konceptowych z salonów: pokazanie umiejętności. Jedyna różnica, i to znacząca, polega na tym, że chińskie „samochody pokazowe” istnieją w rzeczywistości i są już produkowane.

Można dokonać zamówienia.

W istocie ta strategia pokazuje jedną rzecz: rozdźwięk między Europą a Chinami nie dotyczy tylko przemysłu, ale także kultury – chiński podejście do luksusu skupia się na technologii, podczas gdy europejskie marki, których historia i dziedzictwo nadal mają wpływ na decyzje zakupowe. Chińczycy posiadają technologię i dążą do luksusu, Europejczycy opanowali sztukę luksusu i – mimo trudności – dodają do niego odrobinę technologii.

Każdy ma swoje sukcesy… i swoje błędy.