Rynek27 września 2026

MG IM6 w pierwszym teście: 553 kW i amortyzacja pneumatyczna za 62.990 euro

MG IM6 to odpowiednik SUV-a modelu limuzyna MG IM5. Oba modele pochodzą z tego samego systemu modułowego i mają tę samą platformę, tę samą baterię o pojemności 100 kWh, te same silniki oraz ten sam system sterowania. MG IM6 jest jednak jedynym z tych dwóch modeli, który oferuje amortyzację pneumatyczną za dodatkowe 2000 euro. Przejechaliśmy oba modele w ciągu jednego dnia po tych samych drogach we francuskim Jura, przy identycznych warunkach pogodowych, na zmianę. To, co potrafi limuzyna, opisano w kolejnym raporcie z jazdy MG IM5. Tutaj chodzi o to, w czym SUV radzi sobie lepiej, a w czym gorzej, oraz dla kogo opłaca się dopłacić względem limuzyny.

Dwa samochody, jeden system modułowy

„IM” to skrót od „Intelligence in Motion”. Marka ta, podobnie jak MG, należy do chińskiego koncernu SAIC i początkowo funkcjonowała w Chinach jako odrębna marka. Latem 2025 roku pojawiła się na rynku brytyjskim, gdzie samochody są sprzedawane przez istniejącą sieć dealerów MG (pisaliśmy o tym). Od lipca 2026 roku MG IM5 i MG IM6 są dostępne również u niemieckich dealerów, a ich dystrybucja rozszerza się o Francję, Belgię i Holandię.

MG IM6 ma długość 4,90 metra, co o dwie centymetry mniej niż w przypadku IM5, ale jest o 2,8 centymetra szerszy i prawie 20 centymetrów wyższy. Rozstaw osi wynosi 2,95 metra i jest taki sam jak w IM5, podobnie jak bateria o pojemności 100 kWh, architektura 800 voltów, napęd na wszystkie koła oraz dwie poziomy mocy: 300 kW (407 KM) z napędem tylnym i 553 kW (751 KM) z napędem na wszystkie koła. Pod względem ceny SUV z napędem tylnym jest o 3.000 euro droższy od limuzyny, czyli kosztuje 56.990 euro. W przypadku wersji z napędem na wszystkie koła cena jest o 2.000 euro wyższa niż w limuzynie, czyli wynosi 60.990 euro.

To, że udało się osiągnąć tak konkurencyjne ceny pomimo ceł unijnych na samochody elektryczne produkowane w Chinach, pokazuje, jak agresywnie SAIC podchodzi do rynku europejskiego. W średnim terminie SAIC planuje i tak obejść ten problem, budując od 2028 roku w Ferrol w Galicji nawet 120.000 pojazdów rocznie (pisaliśmy o tym).

Dizajn rzuca się w oczy

Bardziej wyprostowana konstrukcja SUV-a kosztuje go w kwestii aerodynamiki. Wartość cW na poziomie 0,259 jest przyzwoita dla SUV-a tej wielkości, ale w porównaniu z 0,237 u IM5 traci wyraźnie. To bezpośrednio wpływa na zasięg: 625 kilometrów według standardu WLTP w wersji z napędem tylnym wobec 710 kilometrów u IM5 oraz 545 kilometrów u wersji z napędem na cztery koła wobec 575 kilometrów. Kto dokupi do IM6 pakiet Drive Pack z amortyzacją pneumatyczną, uzyska zasięg 505 kilometrów według standardu WLTP.

Pod względem wyglądu MG IM6 nawiązuje do limuzyny. Linia dachu opada w stylu coupé, tył posiada ciągłą grafikę oświetleniową, a drzwi są bez ram. Ponadto uchwyty wlewają się idealnie w powierzchnię karoserii. Z tyłu samochód wygląda szerszy i bardziej imponujący niż z przodu, gdzie wąska grafika oświetleniowa sprawia wrażenie niemal delikatnej. Kolor testowego egzemplarza, Rembrandt Grey, doskonale do niego pasuje. To, co odróżnia go od wielu konkurentów: MG IM6 rezygnuje z plastikowych elementów w okolicach kół i progów, którymi inne marki próbują zasugerować właściwości terenowe, których nikt i tak nie wykorzystuje. Dzięki temu mniej przypomina samochód klasy kompaktowej na wysokich podwoziach, a bardziej wysoki kombi, co jest bliższe rzeczywistości.

Zdjęcie: Kasimir Hupe

Największą różnicą jest Drive Pack

Za 2.000 euro MG oferuje wyłącznie wersji z napędem na cztery koła modelu MG IM6 pakiet obejmujący adaptacyjną amortyzację pneumatyczną, adaptacyjne tłumienie oraz koła o średnicy 21 cali. To jedyne udogodnienie, które technicznie wyróżnia IM6 na tle IM5, ponieważ limuzyna ta jest dostępna wyłącznie z sprężynami stalowymi. Nasz samochód testowy miał ten pakiet, więc warto o nim krótko wspomnieć.

Twardość amortyzacji oraz wysokość pojazdu można regulować oddzielnie od siebie. Jeśli pozostawić system w stanie domyślnym, uzyskuje się ustawienie znacznie bardziej sztywne i sportowe, niż można by oczekiwać od SUV-a ważącego 2,5 tony. MG IM6 utrzymuje nadwozie w płaskiej pozycji, pozwala na dynamiczną jazdę i nie sprawia przykrości nawet na złej nawierzchni. Osoby, które często jeżdżą autostradami, ustawiają amortyzację na miękko, a nadwozie na nisko. Ci, którzy wolą drogi krajowe, ustawiają amortyzację na twardsze. Oba rozwiązania działają skutecznie, a różnica jest na tyle duża, że można ją zauważyć.

Jedyna wada tego pakietu jest opisana w karcie technicznej. Dzięki Drive Pack zasięg według norm spada z 545 na 505 kilometrów, a zużycie energii wzrasta z 21,7 na 23,4 kWh na 100 kilometrów. Koła o średnicy 21 cali wymagają większej ilości paliwa. Ci, którzy jeżdżą głównie autostradami i zależy im na każdym kilometrze, będą lepiej radzić sobie z amortyzatorami stalowymi i kołami o średnicy 20 cali. Ci, którzy cenią się na dostosowanie pojazdu, chętnie wydadzą 2000 euro. W żadnym z przypadków nie jest to decyzja błędna.

| | **MG IM6 100 kWh Premium | **MG IM6 100 kWh** **Premium AWD** |

| --- | --- | --- |

| Napęd | Napęd tylny (RWD) Jeden silnik z tyłu | Napęd na cztery koła (AWD) Dwa silniki |

| Moc | 300 kW (407 KM) | 553 kW (751 KM) |

| Momen obrotowy | 500 Nm | 802 Nm |

| Przyspieszenie | 5,4 s | 3,5 s |

| Prędkość maksymalna | 235 km/h | 239 km/h |

| Pojemność baterii (netto) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) | 96,5 kWh Nickel-Mangan-Cobalt (NMC) |

| Zasięg (WLTP) | 625 km | 545 km, 505 km z Drive Pack |

| Zużycie paliwa w warunkach mieszanych (WLTP) | 18,2 kWh/100 km | 21,7 kWh/100 km, 23,4 kWh/100 km z Drive Pack |

| Moc ładowania DC | 396 kW | 396 kW |

| Czas ładowania DC (10–80 %) | 17 min | 17 min |

| Moc ładowania AC | 11 kW (trójfazowe) | 11 kW (trójfazowe) |

| Czas ładowania AC (0–100 %) | 10 h 30 min | 10 h 30 min |

| Masa własna | 2.320 kg | 2.410 kg |

| Dozwolona masa całkowita | 2.771 kg | 2.961 kg |

| Długość / Szerokość / Wysokość | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m | 4,90 m / 1,99 m / 1,67 m |

| Promień skrętu | 10,18 metra | 10,18 metra |

| Objętość bagażnika | 665 do 1.640 litrów | 665 do 1.640 litrów |

| Objętość przestrzeni przedniej | 32 litry | 32 litry |

| Moc przenoszona na przyczepę (bez hamulców / z hamulcami) | 750 kg / 1.500 kg | 750 kg / 1.500 kg |

| Układ zawieszenia | Sprężyny stalowe | Sprężyny stalowe z amortyzacją pneumatyczną i Drive Packiem |

| Cena bazowa** | 56.990 euro | 60.990 euro, Drive Pack za 2000 euro |

Paliwo i układ zawieszenia: siła MG IM6

Pod maską znajduje się ta sama technologia co w IM5, a uczucie jazdy jest niemal identyczne. 3,5 sekundy na przyspieszenie do 100 km/h to o trzy dziesiąte sekundy więcej niż w limuzynie. To różnica, której prawie nikt nie zauważy w codziennej jeździe. Prędkość maksymalna MG IM6 wynosi 239 km/h zamiast 268 km/h, co prawdopodobnie wynika z aerodynamiki i przełożeń. Ważniejsze jest to, że 802 Nm siły jest równie natychmiastowe, a moment obrotowy nie słabnie w takim stopniu.

Kierownica z pełnym napędem na wszystkie koła pozwala na korektę toru jazdy na tylnej osi aż o sześć stopni. Promień skrętu wynosi 10,18 metra – o dwadzieścia centymetrów więcej niż w modelu IM5 – co nadal jest wartością, której nie spodziewałby się ktoś od SUV-a o długości niespełna pięciu metrów. W praktyce oznacza to różnicę między jednym a trzema manewrami parkowania. Przy wyższej prędkości i w zakrętach tylne koła lekko współpracują z kierownicą, stabilizując zmianę pasa ruchu, co przy wyższej sylwetce pojazdu przynosi jeszcze większe korzyści niż w przypadku płaskiej limuzyny.

Z tyłu MG IM6 ma szersze opony niż z przodu. W wersji testowej z pakietem Drive Pack są to 245/45 R21 z przodu i 265/40 R21 z tyłu, natomiast bez tego pakietu 235/45 R20 i 265/40 R20. Taka specyfikacja jest typowa dla samochodów elektrycznych z silnikiem umieszczonym z tyłu i przyczynia się do stabilnego odczucia jazdy, które daje MG IM6 podczas wyjścia z zakrętów.

Układ hamulcowy jest taki sam jak w IM5: Continental dostarcza z przodu tarcze z chłodzeniem od wewnątrz o średnicy 365 milimetrów z czterosuwowymi tłokami hamulcowymi, a z tyłu tarcze o wielkości 356 milimetrów. Przy 110 kilogramach większej masy własnej można było oczekiwać nieco bardziej miękkiego odczucia pedału. Jednak punkt nacisku pozostaje tak wyraźny jak w limuzynie, a przejście od hamulca regeneracyjnego do hamulca tarczowego odbywa się bez tej „puchatej” strefy, którą mają wiele samochodów elektrycznych w środkowej części drogi pedału.

Zdjęcie 2: Przód MG IM6 w dynamicznym ujęciu

Zdjęcie: MG

Spalanie i zasięg: Cena powierzchni styku

Podczas jazdy po trasie Jura komputer pokładowy wykazał zużycie od 23 do 24 kWh na 100 kilometrów. IM5 poradził sobie na tych samych drogach z zużyciem około 20 do 21 kWh. Różnica wynosi więc prawie jedną piątą. Większa powierzchnia styku, większa masa, większe koła – fizykę nie da się zmienić, a 21-calowe koła Drive Pack dodatkowo podnoszą koszty. Na trasie z wzniesieniami i serpentynami jest to w porządku. Oznacza to jednak również, że IM6 nie ma zapasu efektywności, na który mógłby liczyć w codziennej jeździe.

Gdy akumulator był pełny, jeszcze przed rozpoczęciem jazdy, ekran pojazdu IM6 z napędem na cztery koła Drive Pack pokazywał pozostałą odległość jazdy wynoszącą 463 kilometry. Jeszcze bardziej wymowny jest jednak obliczenie oparte na tym, ile energii samochód faktycznie zużył w trakcie jazdy: 96,5 kWh dostępnej energii podzielone przez około 23,5 kWh na 100 kilometrów daje około 410 kilometrów. Kto kupuje IM6 jako samochód do długich tras, powinien więc liczyć się z około 400 kilometrami jazdy pomiędzy dwoma postojami do ładowania; przy prędkości autostradowej jest to prawdopodobnie jeszcze mniej.

Ładowanie odbywa się tak jak w modelu IM5, przy prądzie stałym do 396 kW. MG podaje, że z 10 na 80 procent baterii potrzeba około 17 minut. Prąd przemienny jest przyjmowany przez IM6 z mocą 11 kW, brakuje opcji o mocy 22 kW. Również tutaj obowiązuje to, co dotyczy limuzyny: moc ładowania jest jedną z największych zalet tego samochodu. Nie mogliśmy jej jednak sprawdzić w tym jedynym dniu pierwszej jazdy. Będzie to jednak przedstawione w naszym szczegółowym raporcie testowym.

Wnętrze: Tutaj SUV ma przewagę

Bagażnik mieści 665 litrów, a po odchyleniu siedzeń jego pojemność wzrasta do 1.640 litrów. To o 208 odpowiednio 350 litrów więcej niż w modelu IM5. Pod maską znajduje się ponadto 32 litry przestrzeni na przednie bagaże zamiast 18 litrów. Dzięki pakietowi Drive Pack wartości te spadają do 646 odpowiednio 1.621 litrów. Dla osób, które regularnie przewożą bagaże dla czterech osób lub psa, ten SUV jest oczywiście lepszym wyborem. Może on ciągnąć pojazdy o masie do 1.500 kilogramów.

Również z tyłu wysokość ma znaczenie. Przestrzeń nad głową wynosi 101,4 centymetra, co o 6,6 centymetra więcej niż w limuzynie, a przestrzeń na nogi wynosi 96,7 centymetra – o pięć centymetrów więcej niż w IM5. Wejście jest łatwiejsze, pozycja siedzenia bardziej wyprostowana, a dach z szybą panoramiczną jest duży, choć dość ciemno zabarwiony. Ci, którzy oczekują dużo światła, mogą być nieco rozczarowani; z drugiej strony latem w środku panuje przyjemna chłodność.

Fotele w modelu IM5 mają sportowy kształt, zapewniają dobrą podporę boczną i pozostają wygodne podczas długich podróży. Oferują elektryczną regulację pozycji siedzenia, podgrzewanie siedzeń oraz wentylację. W modelu MG IM6 standardowo dostępna jest dodatkowo funkcja masażu dla kierowcy, czego nie ma w wersji limuzyny. W obu wariantach wyposażenia wszystko to jest standardem i w tej klasie cenowej nie jest czymś oczywistym.

Dźwięki generowane podczas jazdy pozostają na bardzo niskim poziomie. Podwójne szyby, szyby akustyczne oraz aktywne systemy tłumienia hałasu działają podobnie dobrze jak w limuzynie, mimo że większa powierzchnia szyb powinna teoretycznie powodować większy hałas wiatru. System dźwiękowy z 20 głośnikami jest odpowiedni, oferuje mocny bas i można go precyzyjnie dostosować. Nie dorównuje systemom uznanych marek audio, ale do codziennego użytku wystarcza.

Zdjęcie: Kasimir Hupe

Kontrola: Dobry pomysł, znane wady

Kabina jest identyczna z tą w IM5: 26,3-calowy ekran panoramiczny rozciąga się w poprzek deski rozdzielczej, a w centralnej konsoli znajduje się 10,5-calowy ekran dotykowy w formacie wysokiego obrazu. Taki układ jest dobrze przemyślany, ponieważ informacje istotne dla jazdy pozostają widoczne u góry, natomiast klimatyzacja, funkcje siedzeń i systemy pomocnicze przy parkowaniu znajdują się u dołu, w zasięgu prawej ręki. Użyteczność jest lepsza, niż mogłoby się wydawać ze względu na brak fizycznych klawiszy.

Punkty krytyki są te same. Tryb jazdy można wybrać jedynie przez ekran, choć dostępna jest szybka lista menu. Ostrzeżenia systemów asystujących można w ciągu sekund złagodzić za pomocą przycisku na kierownicy, co jest dobrze rozwiązane. Adaptacyjny pilot jest sterowany za pomocą pokręteł na kierownicy i dostosowywany pod względem prędkości, tam gdzie u większości producentów znajduje się funkcja regeneracji energii. Można się do tego przyzwyczaić, ale nie jest to intuicyjne. Nie ma wyświetlacza head-up, a dostępna jest tylko podstawa do ładowania typu indukcyjnego według standardu Qi o mocy 50 watów.

Rekuperacja w trybie standardowym jest słaba, a brakuje funkcji One-Pedal-Drive. Dostępne są tylko tryby „Standard” i „Niski”, bez żadnych innych opcji. Widoczność z tyłu jest ograniczona przez małe okno tylne, co przy linii dachu przypominającej coupe nie jest zaskakujące. Z drugiej strony kamery systemu 360 stopni oferują doskonałą rozdzielczość, jaką zwykle spotyka się w droższych pojazdach. W połączeniu z małym promieniem skrętu znacznie łatwiej jest parkować. Widok do przodu i na boki jest bardzo dobry.

Zdjęcie: Kasimir Hupe

1/15
2/15
3/15
4/15
5/15
6/15
7/15
8/15
9/15
10/15
11/15
12/15

13/15

14/15

15/15

Kto są konkurenci MG IM6?

Xpeng G6 AWD Performance to najbardziej bezpośredni przeciwnik i jego cena zaczyna się od 51.600 euro, czyli o około 9.400 euro mniej niż w przypadku wersji z napędem na cztery koła MG IM6. Ma on moc 358 kW (487 KM), przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy i może być ładowany z prądem do 451 kW, co oznacza czas ładowania od 10 do 80 procent na około dwanaście minut. Jego bateria o pojemności 80 kWh zapewnia zasięg 510 kilometrów według standardu WLTP. G6 jest o 15 centymetrów krótszy i oferuje znacznie mniejszą przestrzeń bagażową – 571 litrów. Pod względem ceny i szybkości ładowania Xpeng G6 AWD Performance ma przewagę, natomiast pod względem mocy, pojemności baterii i przestrzeni bagażowej wygrywa MG IM6.

Tesla Model Y Performance kosztuje 63.970 euro, co oznacza nieco ponad 3.000 euro więcej niż MG IM6 z napędem na cztery koła. Ma moc 461 kW (627 KM) i czas przyspieszenia do 100 km/h wynoszący 3,5 sekundy – jest więc nieco słabszy, ale równie szybki. Z drugiej strony jego prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, a zużycie paliwa według standardu WLTP to 580 kilometrów na 79 kWh, co czyni go znacznie bardziej efektywnym samochodem. Jego słabością jest szybkie ładowanie: moc 250 kW przy napięciu systemowym 400 voltów nie jest przekonującym atutem w porównaniu z 396 kW i 800 voltów u MG. Jeśli chodzi o bagażnik, Tesla ma przewagę – 854 litry to znacznie więcej niż 665 litrów w MG IM6.

Audi Q6 Sportback e-tron quattro, podobnie jak A6 w porównaniu z IM5, należy do zupełnie innej półki cenowej. 340 kW (462 KM), prędkość 100 km/h w 5,1 sekundy, zasięg 657 kilometrów według standardu WLTP dzięki baterii o pojemności 100 kWh oraz moc ładowania 269 kW – to wszystko w cenie 77.100 euro. Jest to o 16.110 euro więcej niż w przypadku modelu MG IM6 z napędem na cztery koła, który jest wolniejszy, ma słabsze możliwości ładowania i mniejszą pojemność bagażnika – 511 litrów mniej. Audi radzi sobie lepiej pod względem efektywności i zasięgu. Czy ten dodatkowy atut usprawiedliwia wyższą cenę, musi każdy decydować sam.

Podsumowanie MG IM6: doskonały stosunek ceny do jakości

Po dniu spędzonym z oboma samochodami decyzja wcale nie jest taka prosta. IM5 lepiej trzyma się drogi, zużywa mniej paliwa, ma większy zasięg; jako samochód z napędem tylnym jest tańszy o 3.000 euro, a jako napędzany na cztery koła – o 2.000 euro. Dlatego osoby, które nie przewożą rodziny lub po prostu preferują ten styl, najprawdopodobniej wybiorą limuzynę.

MG IM6 przewyższa go we wszystkim, co dotyczy codziennego użytku. Oferuje o 208 litrów większą objętość bagażnika, znacznie łatwiejszy dostęp do środka, większą przestrzeń na głowę i nogi z tyłu, funkcję masażu oraz możliwość zamówienia za 2.000 euro poduszek powietrznych, które wyraźnie zmieniają charakter samochodu. To są argumenty, które mają znaczenie nawet po dwóch latach posiadania, podczas gdy różnica trzech dziesiątych sekundy w przyspieszeniu dawno już nikt nie interesuje.

Słabości obu samochodów są takie same: brak funkcji One-Pedal-Driving, słaba rekuperacja w trybie standardowym, tylko jedna gniazdko ładowania w konsoli środkowej, brak wyświetlacza head-up oraz ograniczony widok do tyłu. Nie ustalono również tego, co nie dało się sprawdzić w ciągu jednego dnia: zachowania podczas ładowania w niskich temperaturach i na długich dystansach oraz zużycia paliwa na autostradzie przy dłuższych trasach. To, co pokazał pierwszy dzień z IM6, to SUV, który zaskakująco dobrze ukrywa swoje 2,5 tony i oferuje za tę cenę więcej technologii niż jest to typowe w tej klasie. Jedynie pod względem efektywności trzeba wybaczyć MG IM6 to, że jest to w końcu ciężki SUV.

mg.de (komunikat prasowy)

_Autor: Kasimir Hupe_