Mercedes-Benz chce, aby jego samochody elektryczne miały zasięg 1000 km, a ProLogium właśnie postawiło kluczowy krok w tym kierunku dzięki swojej baterii o pojemności 381 Wh/kg.

Rozwój baterii z cieczą elektrolitową w samochodach elektrycznych postępuje krok po kroku, a teraz osiągnięto ważny przełom. ProLogium poinformowało, że jego nowa bateria Gen 3.5 weszła do seryjnej produkcji na Tajwanie, charakteryzując się gęstością energii 381 Wh/kg oraz 903 Wh/l.

Ta wiadomość jest szczególnie istotna, ponieważ nie mówimy tu o komórce przedstawionej jedynie w laboratorium lub podczas demonstracji technologicznej. ProLogium twierdzi, że jego duża komórka o pojemności 185,4 Ah jest już wytwarzana w jego zakładzie w Taoyuan na Tajwanie. Wartości gęstości energii zostały zweryfikowane przez TÜV, natomiast UL Solutions poddało komórkę testom określonym w nowym chińskim standardzie GB/T 43568-2026, aby ustalić, czy można ją uznać za baterię w pełni stałą.

Firma z Tajwanu ma ponadto bezpośrednie powiązania z przemysłem motoryzacyjnym. Mercedes-Benz od 2022 roku utrzymuje umowę o współpracy technologicznej z ProLogium w ramach projektu mającego na celu rozwój komórek nowej generacji oraz przygotowanie ich możliwego zastosowania w samochodach osobowych w drugiej połowie tej dekady. Mercedes-Benz wszedł również wtedy w skład akcjonariatu i rady nadzorczej ProLogium.

Liczba 381 Wh/kg szczególnie zwraca uwagę, ponieważ znacznie przewyższa wartości typowe dla konwencjonalnych ogniw używanych obecnie w samochodach elektrycznych. Należy jednak umieścić ją w odpowiednim kontekście – chodzi tu o gęstość energetyczną na poziomie pojedynczego ogniw, a nie całego pakietu zainstalowanego w samochodzie. Pomiędzy ogniwami a pojazdem znajdują się elementy konstrukcyjne, system chłodzenia, połączenia elektryczne oraz systemy ochrony i zarządzania baterią, dlatego końcowa efektywność będzie z konieczności niższa.

Ten aspekt jest ważny, ponieważ to właśnie w tym miejscu wiele obietnic dotyczących solidnych baterii traci część swojego uroku. Niezwykle gęsta komórka sama w sobie nie gwarantuje samochodu z baterią o 30% lżejszą, ani nie pozwala automatycznie zakładać znacznie większego zasięgu. Ostateczny wynik będzie zależał od tego, ile z tej przewagi uda się zachować ProLogium przy przechodzeniu od pojedynczej komórki do całego pakietu.

Solidna bateria, która już trafia do produkcji, ale wciąż w małej fabryce

ProLogium w tej generacji wykorzystuje swoją architekturę Logithium, opartą na ceramicznym separatorze oraz strukturze perystaltycznej, która pomaga poprawić izolację i uszczelnienie komórki. Firma od lat rozwija tę architekturę i twierdzi, że przeszła już przez cztery generacje technologii baterii oraz trzy generacje procesów produkcji.

Kolejną ważną wartością jest gęstość objętościowa, wynosząca 903 Wh/l. Jest ona mniej uderzająca dla szerokiej publiczności w porównaniu z 381 Wh/kg, ale może okazać się jeszcze bardziej interesująca dla producentów. Przestrzeń dostępna w samochodzie jest ograniczona, a bateria, która przechowuje większą ilość energii w mniejszej objętości, pozwala zwolnić miejsce w kabinie, zmniejszyć rozmiary pakietu baterii lub zwiększyć jej pojemność bez proporcjonalnego powiększania samej baterii.

Ponadto ProLogium twierdzi, że nowa generacja Gen 3.5 oferuje nie tylko wysoką gęstość energetyczną, ale także możliwości zastosowania w urządzeniach o dużej mocy oraz szybkiego ładowania. W tym przypadku brakuje jednak jeszcze pełnych danych na temat zachowania takiego pakietu w samochodzie elektrycznym, szczególnie w rzeczywistych warunkach użytkowania, podczas cykli ładowania i rozładowywania oraz przy różnych temperaturach.

Klasyfikacja jako bateria w pełni stała ma również za sobą dość konkretne potwierdzenie. UL Solutions poddało komórkę sześciogodzinnemu działaniu w próżni przy temperaturze 120 stopni, po czym ProLogium odnotowało stratę masy poniżej 0,05%. Limit określony w normie GB/T 43568-2026 wynosi 0,5%, dlatego firma zapewnia, że komórka spełnia kryteria niezbędne do uznania jej za baterię stałą zgodnie z tą metodologią.

Jest to istotne, ponieważ w ostatnich latach termin „stan stały” był używany do opisania technologii do siebie dosyć różnych. Niektóre z nich zachowują określone składniki płynne i znajdują się w strefie pośredniej pomiędzy tradycyjnymi bateriami a całkowicie stałymi bateriami. Nowe chińskie standardy mają właśnie na celu ustanowienie bardziej precyzyjnej granicy pomiędzy tymi technologiami.

ProLogium zapewnia ponadto, że chiński standard został przedstawiony Międzynarodowej Komisji Elektrotechnicznej jako punkt odniesienia dla przyszłej międzynarodowej normalizacji. W razie potwierdzenia jego przyjęcia jako bardziej powszechnego standardu, mógłby pomóc uniknąć sytuacji, w której każdy producent stosuje inną definicję tego, co uważa za baterię stałą.

Firma z Tajwanu może również pochwalić się pewnym doświadczeniem przemysłowym. Od 2013 roku wysłała ponad 2,4 miliona komórek z swojej platformy ceramicznych baterii litowych przeznaczonych do zastosowań konsumenckich, specjalistycznych oraz w motoryzacji. ProLogium zapewnia ponadto, że dostarczyła ponad 12 000 próbek do testów i rozwoju modułów dla producentów samochodów. Nie oznacza to, że wyprodukowała 2,4 miliona komórek przeznaczonych do pakietów w samochodach elektrycznych, ale pokazuje to, że technologia od dłuższego czasu znajduje zastosowanie poza laboratorium.

I tu pojawia się główny problem. Fabryka w Taoyuan, która produkuje baterie Gen 3.5, ma obecnie moc 0,5 GWh, z planami jej późniejszego rozszerzenia do poziomu 1–2 GWh. Teoretycznie 0,5 GWh pozwalałoby na produkcję około 6.250 baterii o pojemności 80 kWh rocznie. To wystarcza, by udowodnić istnienie produkcji przemysłowej, ale jest to daleko od dziesiątek gigawatogodzin potrzebnych do zaopatrzenia w baterie programu produkcji samochodów elektrycznych na dużą skalę.

Dlatego następny krok będzie o wiele ważniejszy niż ogłoszenie wartości 381 Wh/kg. ProLogium będzie musiało udowodnić, że potrafi wytwarzać te ogniwa w dużych ilościach, zachowując przy tym tę samą jakość, jednolite osiągi oraz konkurencyjną cenę. Gęstość energetyczna nie jest już jedynym problemem – teraz zaczyna się prawdziwa walka przemysłowa.

Cena będzie właśnie jednym z najważniejszych pytań. Chiński rynek baterii jest niezwykle konkurencyjny, a konwencjonalne ogniwa LFP w ostatnim czasie osiągnęły bardzo niskie poziomy cenowe. Według niektórych szacunków ich koszt wynosi około 300–400 juanów za kWh na poziomie pojedynczego ogniwa. ProLogium nie podało jeszcze odpowiedniej ceny dla swojego modelu Gen 3.5, więc nie wiadomo jeszcze o ile droższa jest ta technologia.

Firma stara się rozwiązać właśnie ten problem za pomocą swojej strategii produkcji. Jej technologia ceramiczna nie ogranicza się tylko do zmiany materiałów używanych w komórkach, ale także dąży do utrzymania architektury przemysłowej, która może ewoluować pomiędzy kolejnymi generacjami bez konieczności całkowitego odbudowywania linii produkcyjnych. Ta zdolność do wykorzystywania istniejących obiektów i procesów będzie decydująca, jeśli baterie stałe chcą kiedykolwiek konkurować z tradycyjnymi bateriami pod względem ceny.

W Europie nadchodzi ważny test. ProLogium buduje w Dunkierce we Francji swoją pierwszą dużą fabrykę poza Tajwanem. Pierwszy etap ma osiągnąć przewidywaną moc 4 GWh rocznie, a obiekt jest zaprojektowany tak, by w przyszłych rozbudowach osiągnąć nawet 44 GWh. Prace oficjalnie rozpoczęły się w lutym 2026 roku, a firma planuje stopniowo zwiększać produkcję w nadchodzących latach.

Różnica w skali jest ogromna. 4 GWh z pierwszej francuskiej fazy pomnożyłoby o osiem obecną zdolność produkcyjną wynoszącą 0,5 GWh w Taoyuan. A jeśli uda się osiągnąć planowane 44 GWh dla całego kompleksu, mówilibyśmy już o zdolności wystarczającej do zasilenia setek tysięcy samochodów elektrycznych, w zależności od wielkości ich baterii.

Projekt francuski ma również znaczenie strategiczne dla Mercedes-Benz oraz innych europejskich producentów, którzy od lat poszukują technologii baterii nowej generacji. ProLogium nie zaczyna od zera we Francji: firma posiada już od 2024 roku centrum badań i rozwoju w Paris-Saclay, a projekt w Dunkierce ma na celu stanie się jej główną europejską platformą przemysłową.

Na razie ta wiadomość zasługuje na uwagę, ale nie należy jeszcze traktować jej jako ostatecznej rewolucji w świecie samochodów elektrycznych. ProLogium udało się wprowadzić do produkcji baterię o pojemności 381 Wh/kg, co w tym sektorze nie jest zbyt powszechne. Co jednak jeszcze nie udowodniono, to czy uda się przekształcić tę imponującą wartość laboratoryjną w lekki, trwały, bezpieczny, a przede wszystkim tani pakiet baterii.

A ta ostatnia kwestia będzie prawdopodobnie najtrudniejsza. Bo stworzenie wysokowydajnej baterii stałej to jedno; produkcja setek tysięcy takich baterii rocznie oraz zapewnienie, by producent mógł je zainstalować w samochodzie o konkurencyjnej cenie, to zupełnie co innego. Gen 3.5 właśnie przekroczyła ważną granicę, ale prawdziwa rywalizacja dopiero się rozpoczyna.

Główne punkty

ProLogium Gen 3.5: bateria z cieczą elektrolitową w produkcji.

Gęstość energetyczna: 381 Wh/kg i 903 Wh/l na poziomie ogniwa.

Ogniwo: pojemność 185,4 Ah.

Weryfikacja: TÜV sprawdziło gęstość energetyczną, a UL Solutions przeprowadziło testy klasyfikacji jako bateria całkowicie stała.

Bieżąca produkcja: 0,5 GWh w Taoyuan, z planami rozszerzenia do 1–2 GWh.

Produkcja kumulowana: ponad 2,4 miliona ogniw z platformy LCB od 2013 roku.

Mercedes-Benz: utrzymuje umowę technologiczną z ProLogium od 2022 roku.

Dunkerque: pierwsza fabryka w Europie, z mocą 4 GWh w pierwszej fazie i projektem mocy do 44 GWh.

Główne wyzwanie: przeniesienie gęstości energetycznej z ogniwa na pakiet przy zachowaniu konkurencyjnych kosztów.

Źródło | ProLogium