Mazda wprowadza na rynek australijski elektryczny SUV CX-6e: Ale czy to naprawdę Mazda?

Mazda właśnie wprowadziła na australijski rynek w pełni elektryczny SUV średniej wielkości CX-6e. Jest to w zasadzie elektryczna wersja benzynowego SUV-a CX-60 od Mazdy, wprowadzonego na rynek niedawno, a jego premiera nastąpiła tuż po premiery średniego sedana osobowego Mazda 6e.

CX-6e jest technicznie klasyfikowany jako „SUV średniej wielkości”; ze względu na opadającą linię dachu z tyłu i drzwi bagażowe, pod względem wyglądu można by go również określić jako „krossovera”.

Dostępny w dwóch wariantach – „GT” i „Azami” – w rzeczywistości różnią się one jedynie rozmiarem opon/kół oraz luster. (Wariant GT ma opony 235/55 na obręczach 19-calowych z standardowymi lusterkami, natomiast wariant Azami ma opony 255/40 na obręczach 21-calowych oraz cyfrowe lusterka wewnętrzne i zewnętrzne oparte na kamerach).

Cena wariantu GT wynosi obecnie 56 990 dolarów brutto (w stanie Wiktoria), natomiast wariant Azami kosztuje o 3 000 dolarów więcej, czyli 59 990 dolarów brutto (w stanie Wiktoria).

Ciekawe jest to, że ani CX-6e, ani 6e nie są „wyprodukowane w Japonii” – zamiast tego powstają w Chinach, jako produkt 20-letniego wspólnego przedsięwzięcia Changen Mazda.

Zatem CX-6e (podobnie jak 6e) opiera się na tej samej platformie co najnowszy Deepal S07. Mazda chce jednak podkreślić, że w żaden sposób nie jest to S07 o zmienionej nazwie – zamiast tego powstaje w oddzielnym zakładzie pod kontrolą Mazdy, z zupełnie innymi elementami karoserii i wnętrzem, a także z dostosowanym zawieszeniem specyficznym dla Mazdy.

Po spędzeniu około 5 godzin na różnych warunkach drogowych w obu wersjach, zdecydowanie sprawia wrażenie „nie jest to Deepal S07”, choć pojawia się pytanie: „ale czy to jest Mazda?”.

Podczas uroczystości premiery Mazda usilnie podkreślała, że projekt nadwozia i wnętrza został stworzony przez wewnętrzny zespół projektantów marki pod kierownictwem Eijiego Kimoto. Dzięki temu zewnętrzny wygląd pojazdu odzwierciedla obecny język projektowy Mazdy, podobnie jak większość elementów wnętrza. Nie ma tu żadnych niespodzianek.

Jednak układ deski rozdzielczej znacznie różni się od bardziej tradycyjnego układu w modelu 6e. Nie ma tu ekranu dla kierowcy – zamiast tego podstawowe informacje dotyczące prędkości, limitu prędkości oraz funkcji wskaźników są wyświetlane na Head-Up-Display (HUD) umieszczonym na dolnej części przedniej szyby.

Jako system HUD działa on dobrze i jest łatwy do odczytania – chociaż otrzymuję doniesienia od osób noszących okulary przeciwsłoneczne z polaryzacją, że te filtrowają część informacji wyświetlanych na HUD. Jeśli masz takie soczewki, polecam zabrać je ze sobą podczas jazdy testowej.

Największym zaskoczeniem jest jednak ekran multimedialny. O szerokości 67 cm znajduje się obok kierowcy i rozciąga się aż po stronę pasażera. To sprawia, że połowa tego ekranu jest niedostępna dla kierowcy, co oznacza, że istnieje wyłącznie po to, by służyć pasażerowi.

Jako pasażer podczas jednego z wydarzeń premiernych okazało się, że rozszerzony ekran nie wzbudzał większego zainteresowania po pierwszych 5 minutach prób znalezienia dla niego jakiegoś zastosowania.

Ogólnie rzecz biorąc, ultra szeroki ekran CX-6e wydaje się zarówno zbędny, jak i potencjalnym źródłem rozpraszania uwagi kierowcy. Z drugiej strony, część ekranu dostępna dla kierowcy funkcjonowała dobrze, bez praktycznie żadnych opóźnień, a dzięki rozdzielczości 5K była wyraźna i łatwa do odczytania.

Niestety, podobnie jak w przypadku wielu nowoczesnych samochodów – szczególnie tych produkowanych w Chinach – nadal kładzie się zbyt duży nacisk na sterowanie za pomocą aplikacji przez ekran multimedialny, zamiast fizycznych przycisków i pokręteł.

Z mojego punktu widzenia próba znalezienia odpowiedniego miejsca na ekranie do obsługi takich funkcji jak system klimatyzacji jest niebezpieczna, ponieważ wymaga od kierowcy oderwania wzroku od drogi w celu znalezienia właściwych elementów na ekranie, w odróżnieniu od systemu przycisków i pokręteł w stylu „braille”. Będzie ciekawe zobaczyć, ile samochodów wróci do tradycyjnych rozwiązań w związku z nowymi przepisami we Europie i Chinach, które wymagają analogowych elementów sterowania dla podstawowych funkcji samochodu.

Kolejnym rozczarowaniem były cyfrowe lusterka w modelu Azami oparte na kamerach – szczególnie te, w których obraz z lusterka zewnętrznego był wyświetlany na małych ekranach umieszczonych w elementach wykończenia drzwi. Patrzenie do środka i w dół zamiast na bok nie wydawało się „ulepszeniem” bezpieczeństwa kierowcy. Mówiąc wprost: niektóre rzeczy naprawdę nie wymagają ponownego wynalezienia.

Należy pamiętać, że cyfrowe lusterka boczne są już postrzegane jako przejściowa moda (podobnie jak telewizory 3D), zwłaszcza że Hyundai usunął tę opcję w najnowszej aktualizacji modelu Ioniq 5.

Dzięki Bogu, jako osoba nosząca okulary, przynajmniej lusterko wewnętrzne można było przełączyć między wersją cyfrową a tradycyjnym lusterkiem odbijającym światło. (Cyfrowe lusterka wsteczne umieszczone tak blisko kierowcy są praktycznie niemożliwe do skupienia wzroku, jeśli nosi się soczewki jednoogniskowe).

Jazda

Chociaż CX-6e ma taką samą baterię o pojemności 78 kWh oraz układ napędowy jak model 6e, wydaje się, że aerodynamika nie sprzyja SUV-om: zasięg jazdy CX-6e według standardu WLTP wynosi 468 km, podczas gdy w modelu 6e jest to 560 km.

Mimo to 468 km to wystarczająca odległość dla większości ludzi, a sądząc po modelu 6e, CX-6e prawdopodobnie osiągnie lepsze wyniki przy jazdzie głównie z prędkościami miejskimi. Ponadto w porównaniu z wieloma nowymi samochodami elektrycznymi może nie wydawać się „błyskawiczny” od razu po rozpoczęciu jazdy.

Jednak przy prędkościach 7,9 i 8,1 sekundy na 0-100 km/h (GT/Azami) CX-6e wcale nie jest słaby i przyspiesza dynamicznie, co zapewnia więcej niż wystarczającą moc do wyprzedzania. Pod względem prowadzenia, w ciągu krótkiego czasu spędzonego z tym samochodem, było ono również dość neutralne i stabilne. Przy intensywnym nacisku pojawiło się łagodne podkierowanie… chociaż trzeba było naprawdę się postarać, aby wywołać taką reakcję.

Co do różnic między wersjami GT a Azami: Azami oferuje nieco twardszą jazdę dzięki oponom o średnicy 21 cali i niższym profili, ale to było mniej więcej wszystko. Obie wersje dobrze radziły sobie z małymi nierównościami i dziurami na drodze.

Poczucie kierowania jest regulowalne (chociaż wszystko poza trybem „Sport” wydawało się nieco niejasne), podobnie jak 4 dostępne poziomy hamowania regeneracyjnego. Warto zaznaczyć, że regulacja poziomu hamowania regeneracyjnego nie była łatwa: zamiast używać pokręteł zamontowanych na kierownicy, jak to robią obecnie wielu producentów, w CX-6e można ją było dostosować jedynie poprzez wejście do serii menu.

Fotele kierowcy można regulować elektrycznie we 8 kierunkach (fotele pasażera – w 4 kierunkach), a także regulować kierownicę pod kątem nachylenia i odległości. Na pierwszy rzut oka fotele i pozycja kierowcy nie wydawały się całkowicie wygodne, chociaż trudno mi było określić dokładnie dlaczego. Ale, jak mówią, „fakty przemawiają same za siebie” – po kilku sesjach trwających od 45 minut do godziny zarówno na miejscu kierowcy, jak i pasażera, nie odczuwałem żadnej sztywności ani zmęczenia pod koniec każdej sesji.

Tylne siedzenia oferują dużo miejsca na głowę i nogi, a także (w przypadku dwóch zewnętrznych) dość wygodne pozycje siedzące. Siedzenie środkowe było jednak nieco mniej wygodne – miało wypukłą podstawę i płaskie oparcie (ze względu na składany podłokietnik) – i ogólnie wydawało się dodanym później elementem.

W rezultacie pozycja środkowa nadaje się do krótkich podróży, ale może szybko stać się niewygodna podczas dłuższej trasy. Ogólne wrażenie „otwartości i przewiewności” dla pasażerów na tylnych siedzeniach jest dodatkowo wspierane przez pełny panoramiczny dach ze szkła z regulowanym zasłoną.

Podsumowując:

Pierwsze wrażenia dotyczyły samochodu rodzinnego o solidnych osiągach i wygodnym wyposażeniu. To w dużej mierze to, czego można się spodziewać od Mazdy – co odpowiada na pytanie, które zadałem wcześniej: „Ale czy to rzeczywiście Mazda?”.

Z drugiej strony, jego chińskie korzenie są widoczne w niektórych elementach – np. w wskaźniku położenia kierownicy po lewej stronie, a także w kilku nieco irytujących, zbędnych elementach dekoracyjnych, takich jak szeroki ekran multimedialny i cyfrowe lusterka modelu Azami.

Biorąc pod uwagę cenę, zdecydowanie polecałbym go do dalszej oceny; zagorzali fani Mazdy nie będą rozczarowani, jeśli przy aktualizacji do wersji BEV pozostaną przy tej samej marce. Moja rada brzmi jednak tak: jeśli zamierzasz kupić CX-6e, wybierz wersję GT i zaoszczędź 3 tysiące dolarów.

Specyfikacja

Liczba miejsc siedzących: 5

Pojemność bagażnika w litrach (1 litr = 10 x 10 x 10 cm)

Pojemność bagażnika pod półką na paczki: 363

Pojemność po złożeniu tylnych siedzeń: 956/1,434 (do półki/do dachu)

Pojemność przedniego bagażnika: 83

Rozmiary:

Długość całkowita: 4,850 mm

Wysokość całkowita: 1,620 mm

Odległość od ziemi: 158 mm

Szerokość całkowita (brzeg drzwi): 1,948 mm

Szerokość całkowita (brzeg luster): 2,098 mm

Bateria: 78 kWh

Spalanie energii: (WLTP)

18,9 kWh/100 km (GT)

19,4 kWh/100 km (Azami)

Masa własna:

2,130 kg

Ładowanie:

Prąd przemienny, 1 faza: maks. 7 kW.

Prąd przemienny, 3 fazy: maks. 11 kW.

Napięcie stałe: maks. 194 kW.

Lokalizacja gniazdka ładowania:

Prawa strona z tyłu (nad progiem tylnej osi)

Podłączenie pojazdu do ładunku (pozycja i moc):

Adaptator do używania z gniazdkiem ładowania, 3–5 kW przy napięciu 220 V

Konfiguracja napędu: napęd tylnych kół (RWD)

Średnica skrętu: 12 m

Ciągnięcie: 1000/1500 kg (bez hamulców/z hamulcami)

Opona zapasowa: brak.

Płytka podwoziowa: platforma Changan EPA1 (współdzielona z Deepal)

Gwarancja:

Bateria: 8 lat/160 000 km

Ogólne: 5 lat/bez ograniczenia kilometrów

Osiągi:

Pełniejsze specyfikacje modelu Mazda CX-6e można znaleźć na stronie nowych modeli TheDriven, a także na stronie informacyjnych AEVA.

Pełne ujawnienie:

Mazda zapewniła zakwaterowanie, jedzenie i napoje podczas dwudniowego wydarzenia premiery.