Pociągi wodorowe w Dolnej Saksonii stają się teraz problemem związanym ze strategią wyjścia od baterii

Punkt decyzyjny Dolnej Saksonii nie dotyczy kolejnej naprawy komór paliwowych. Chodzi o to, czy zrekapitalizować dedykowany system wodorowy po pojawieniu się nowych dowodów.

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści tydzień po tygodniu, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pozyskiwania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Pociągi wodorowe w Dolnej Saksonii prawdopodobnie nie zostaną wycofane z eksploatacji tylko dlatego, że jakiś polityk oświadczy, iż lepszą technologią są jednostki elektryczne na baterie. Będą one wycofywane w momencie, gdy pojawi się rachunek za przedłużenie życia mało wykorzystywanego, specjalistycznego systemu wodorowego, a władze będą musiały porównać tę kosztowność z ceną zakupu już wybranej przyszłości opartej na technologii elektrycznych pojazdów na baterie.

Ten moment decyzyjny się zbliża. Pierwsza duża rekapitalizacja stacji prawdopodobnie nastąpi w latach 2029–2032. Oczekuje się również, że pierwsza duża flota pociągów elektrycznych na baterie w Dolnej Saksonii pojawi się w 2029 roku. Te dwa terminy przekształcają kwestię technologiczną w problem związaný z dostępem do kapitału.

Pełna analiza Strategicznej Informacji TFIE stosuje zasadę strategii Richarda Rumelta w tym przypadku: diagnozowanie kluczowego wyzwania, wybór odpowiedniej polityki oraz podejmowanie spójnych działań, które wzajemnie się uzupełniają. Diagnoza nie polega jedynie na stwierdzeniu, że pociągi wodorowe mają problemy z niezawodnością. Dolna Saksonia posiada ściśle powiązaný, a jednocześnie coraz bardziej izolowany system transportowy, w którym składy pociągów, własne moduły ogniw paliwowych, dedykowana stacja, przewożony prądowo wodór przemysłowy oraz długoterminowe zobowiązania serwisowe mają wartość tylko wtedy, gdy wszystkie elementy funkcjonują prawidłowo.

Ostatnie dane dotyczące floty podane w artykule pochodzą z sierpnia 2025 roku, kiedy EVB poinformowało, że w eksploatacji znajdują się jedynie cztery z 14 zestawów pociągów Coradia iLint, ponieważ nie dotarły jeszcze nowe moduły ogniw paliwowych. Jednostki diesla pokrywały część, ale nie całość brakujących pociągów. W kwietniu 2026 roku Alstom zakupił działalność związaną z inżynierią ogniw paliwowych, produktami i wsparciem technicznym firmy Cummins w sektorze kolejowym. Alstom przedstawił tę decyzję jako sposób na zwiększenie niezawodności, lepsze wsparcie dla istniejącej floty oraz dokończenie programów umownych w Niemczech, Włoszech i Francji. To rozsądne zarządzanie ryzykiem. Nie jest to profil platformy napędowej, która przyciąga coraz większe wsparcie dostawców i powtarzające się zamówienia.

Kapitał już zainwestowany jest znaczący. Dolna Saksonia przeznaczyła 81,3 miliona euro na pociągi, rząd federalny dodał około 8,4 miliona euro, a pierwotna umowa obejmowała 30 lat konserwacji i dostaw energii. Linde zbudowała, posiada i zarządza specjalną stacją tankowania, której koszt szacuje się na 10 milionów euro i która jest finansowana z środków federalnych. Została zaprojektowana tak, by codziennie tankować 12 pociągów pasażerskich, z których każdy zużywa około 130 kg paliwa, co daje łączną dzienną zdolność przerobową bliską 1600 kg. Cztery pociągi w eksploatacji wymagają około 520 kg paliwa dziennie, co oznacza, że system przeznaczony dla około 12 pociągów działał w najniższym odnotowanym momencie przy około jednej trzeciej planowanej wydajności.

Ten mianownik ma znaczenie. Sytuacja ekonomiczna stacji wodorowej nie poprawia się tylko dlatego, że pociągi są niedostępne. Zbiorniki pod ciśnieniem, zapasowe kompresory, systemy sterowania, systemy bezpieczeństwa oraz specjalistyczne inspekcje nadal wymagają konserwacji. Przy pełnej wydajności projektowej obciążenie stacji może być do zniesienia, jeśli cena wodoru, koszty konserwacji oraz niezawodność pociągów będą sprzyjające. Przy niskiej wydajności stałe koszty infrastruktury są rozkładane na zbyt małą ilość kilogramów i zbyt małą liczbę kilometrów przebytech przez pociągi.

Historia emisji jest również mniej uporządkowana, niż sugerowała promocja premiery. EVB opisuje wodór jako produkt uboczny przemysłu chemicznego, który inaczej nie byłby wykorzystywany, a jego ślad można prześledzić przez partnerów Linde do kompleksu chemicznego Dow w Stade. Dow produkuje chlor i sód kaustyczny poprzez elektrolizę chlorkowo-zasadową, przy czym wodór jest produktem ubocznym, a także jest wykorzystywany jako surowiec do wytwarzania energii. Przekierowanie wodoru do pociągów nie oznacza automatycznie wykorzystania gazu odpadowego, który w przeciwnym razie zostałby wypuszczony. Może to zastąpić inny paliwo lub źródło energii w obrębie kompleksu chemicznego. Bez ujawnionej metody alokacji i przypadków zastąpienia, „zerowe emisje” odnoszą się do rury wydechowej, a nie do całego systemu energetycznego.

Rozsądna odpowiedź strategiczna polega na tym, by nie określać projektu jako oszustwa ani nie udawać, że był on sukcesem. Demonstracje powinny dostarczyć dowodów. Dowody te pokazują, że wodor nie uzyskał prawa do udziału w kolejnej rundzie finansowania.

Polityka kierująca się przez Dolną Saksonię powinna być jasna: kontynuacja projektu musi uzasadnić prawo do dalszego istnienia w kolejnym etapie pozyskiwania środków. Żadna duża modernizacja stacji, instalacja elektrolizera na miejscu ani przedłużenie umowy energetycznej nie powinny zostać przeprowadzone bez porównania całego systemu z alternatywą w postaci pociągów elektrycznych na baterie. Od Alstom i Linde należy wymagać przedstawienia wiążących ofert kontynuacji, obejmujących sprawne pociągi, stan magazynowy modułów, maksymalny czas naprawy, dostępność stacji, środki na przedłużenie żywotności oraz całkowity koszt za kilometr jazdy pociągu. Powinni oni również przedstawić wycenione opcje wyjścia z projektu, obejmujące wartość pozostałą pociągu, funkcjonowanie tymczasowe oraz wycofanie stacji z eksploatacji.

Tymczasem LNVG powinna już zaplanować ostateczny stan BEMU: trasowanie ładowania, zmiany w depozitach, częściową sieć trakcyjną, połączenia z siecią energetyczną oraz zakup pojazdów w celu przejścia od 2029 do 2030 roku. Wiarygodną alternatywą jest coś więcej niż tylko planowanie na wypadek awarii – zmienia to to, kto ma przewagę negocjacyjną.

Najlepszym rozwiązaniem jest kontrolowane przejście na nową technologię. Alstom naprawia wystarczającą liczbę pociągów i finansuje zasób modułów zapasowych, aby utrzymać obsługę mostów. Linde zarządza obecnymi stacjami przez określony czas, unikając przerzucenia problematycznej floty na kolejne dekady zależności od infrastruktury wodorowej. LNVG zakupuje standaryzowane pociągi elektryczne na baterie oraz infrastrukturę do ładowania. Wsparcie federalne jest dostarczane zgodnie z celami transportu o zerowych emisjach, a nie jest powiązane z konkretnym nośnikiem energii.

Dolna Saksonia mogła mieć rację, testując taką innowacyjną opcję w warunkach niepewności. Nie byłoby słuszne dokonywać jej rekapitalizacji po zmianie dostępnych dowodów.

Przeczytaj pełny raport TFIE Strategy Briefing dotyczący współczynnika przepustowości stacji, niepewności emisji w całym cyklu życia oraz modelu strategii w stylu Rumelta dla zarządzanego wycofania się z użycia baterii.