Silniki elektryczne „opierają się” lotowaniu, a biopaliwa stanowią poważną pułapkę, która również nie przyczynia się do dekarbonizacji tego sektora.

Lotnictwo nadal należy do sektorów najtrudniejszych do dekarbonizacji i na razie nie istnieje tak prosta droga technologiczna jak elektryfikacja samochodów. W tę lukę wchodzą biopaliwa, które rzeczywiście mogą złagodzić część procesu transformacji energetycznej, ale nie wydają się być rozwiązaniem ostatecznym.

Ciśnienie geopolityczne oraz eskalacja konfliktu w Iranie ponownie skupiły uwagę na zależności od paliw kopalnych – kwestii wpływającej na dostawy, suwerenność energetyczną oraz stabilność tak wrażliwych sektorów jak transport lotniczy.

Czy można zelektryfikować lotnictwo?

W Hiszpanii rozmiar tego problemu jest widoczny w ilości zużywanego oleju opałowego. Według CORES (Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos) w 2025 roku zużyto 7,74 miliona ton, co stanowi najwyższą roczną wartość już drugi rok z rzędu.

Z tej ilości 2,2 megatony zostały sprowadzone z zagranicy, a prawie połowa, czyli 46,3%, pochodziła z obszarów konfliktowych. Wśród wszystkich produktów naftowych zużycie przekroczyło 60 milionów ton, a głównym importerem ropy naftowej były Stany Zjednoczone, które odpowiadały za 15,2% całkowitego zużycia, natomiast 10,7% przypadało na Bliski Wschód.

Biopaliwa pojawiają się jako element pośredni w tym procesie transformacji, ale nie jako ostateczny cel. Są to paliwa wytwarzane z materii organicznej, a w praktyce ich głównym składnikiem jest zazwyczaj zużyta oliwa kuchenna, choć wykorzystuje się również tłuszcze zwierzęce, odpady leśne, resztki żywności, produkty uboczne przemysłu lub osady oczyszczalni.

W ramach tej grupy biopaliwa pierwszej generacji uzyskuje się z upraw, natomiast te drugiej generacji – z odpadów. Problem polega na tym, że w 2024 roku 34,84% biopaliw sprzedawanych w Hiszpanii pochodziło z upraw, w porównaniu z 34,39% w poprzednim roku. Samo europejskie prawo dotyczące źródeł odnawialnych w 2023 roku wzmocniło konieczność ograniczenia utraty bioróżnorodności związaną z pośrednią zmianą sposobu wykorzystania ziemi.

To rozproszenie surowców jest jednym z głównych ograniczeń tego sektora. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała w 2022 roku, że przemysł biodizelu, odnawialnego diesla i biojetu może napotkać problem z dostawami w latach 2022–2027, jeśli trendy się nie zmienią, przy czym popyt na oleje roślinne, odpady i tłuszcze wzrośnie o 56%, osiągając 79 milionów ton w tym okresie.

Presja na surowce pochodzące z odpadów nie jest mniejsza właśnie dlatego, że służą one realizacji celów klimatycznych i związanych z zaopatrzeniem w Stanach Zjednoczonych i Europie.

W Hiszpanii zależność od zagranicy pozostaje ponadto bardzo wysoka. W 2024 roku zaledwie 15% surowców używanych do produkcji biopaliw pochodziło z tego kraju, w porównaniu z 9% w 2023 roku, co sprawia, że rynek ten jest narażony na przerwy w dostawach, wzrost cen oraz możliwe oszustwa.

ECODES ostrzega, że taka sytuacja przenosi również skutki środowiskowe i społeczne poza Unię Europejską. Organizacja uważa, że biopaliwa mogą być przydatne jako wsparcie w sektorach trudnych do zelektryfikowania, ale krytykuje ich wykorzystywanie głównie w transporcie drogowym, podczas gdy lotnictwo, a w mniejszym stopniu transport morski, stanowią większe przeszkody w porzuceniu paliw kopalnych.

Najważniejszą alternatywą na przyszłość w tym debacie jest paliwo syntetyczne, czyli e-SAF, wytwarzane z energii odnawialnej, pochwyconego CO2 i wody. Jednak jego głównym problemem obecnie jest cena.

ECODES szacuje, że produkcja biopaliwa lotniczego z odpadów kosztowała w 2024 roku średnio 2.085 euro za tonę, w porównaniu z 734 euro za tonę dla kerosynu kopalnego. W przypadku paliwa syntetycznego koszt wynosił od siedmiu do jedenastu razy więcej niż kerosyn, przy średniej 6.163 euro za tonę.

Dlatego w tym sektorze dominuje postawa ostrożności. Biopaliwa mogą pełnić rolę narzędzia tymczasowego, pod warunkiem że są używane w akceptowalnych warunkach środowiskowych i społecznych, ale nie powinny być sprzedawane jako ostateczne rozwiązanie problemu lotnictwa.

Kluczem jest rezerwowanie ich na te zastosowania, w których elektryfikacja jest znacznie trudniejsza, unikanie inwestycji, które później zostaną zablokowane, oraz planowanie dekarbonizacji w realistyczny sposób, bez polegania na magicznym rozwiązaniu, którego do dziś jeszcze nie ma.