Hibrydy podłączane do prądu wytwarzają sześć razy więcej CO₂, niż wskazują oficjalne testy.

Hybrydy z możliwością ładowania ponownie stają się centrum kontrowersji. Najnowsze dane zebrane przez Unię Europejską pokazują, że rzeczywiste emisje tych samochodów są znacznie wyższe od wartości podanych w ich homologacjach, a różnica ta stale rośnie.

Dane dotyczące samochodów zarejestrowanych w 2024 roku wskazują, że rzeczywiste emisje hybryd z możliwością ładowania wynoszą 145 g CO₂ na kilometr, podczas gdy oficjalne testy pokazują zaledwie 24 g/km. Oznacza to, że w warunkach rzeczywistych emitują sześć razy więcej niż wskazują testy homologacyjne.

Sytuacja ponadto pogorszyła się w porównaniu z poprzednim rokiem. W 2023 roku hybrydy podłączane do prądu wykazały średnie rzeczywiste emisje na poziomie 138 g/km, podczas gdy w oficjalnych testach wynosiły one 28 g/km. Różnica wynosiła wtedy około pięciu razy, natomiast w 2024 roku wzrosła do sześciu razy, co stanowi wzrost o 500% w porównaniu z wartością homologacyjną.

Problem ten jest tym bardziej uderzający, że oficjalne dane na papierze wyglądają lepiej. W latach 2023–2024 rzeczywiste emisje samochodów hybrydowych z możliwością ładowania wzrosły o 5%, podczas gdy wartości uzyskane podczas testów homologacyjnych spadły o 15%, z 28 na 24 g/km. Taka sytuacja trudno pogodzić z obrazem poprawy efektywności, który zwykle towarzyszy tej technologii.

Porównanie z samochodami spalinowymi również nie stawia hybryd z możliwością ładowania w szczególnie korzystnej pozycji. Przy rzeczywistych 145 g/km różnica w porównaniu z samochodami konwencjonalnymi, których średnia wynosi 169 g/km, wynosi zaledwie 14%. W 2023 roku różnica ta wynosiła 17%, więc również realna przewaga nad modelem z silnikiem spalinowym maleje.

Przeanalizowano 220.000 hybryd z możliwością ładowania

Liczba ta pochodzi od szczególnie wiarygodnego źródła: Europejskiej Agencji Środowiska. Dane te uzyskuje się z systemów monitorowania zużycia paliwa zainstalowanych w samochodach, które umożliwiają określenie, ile paliwa faktycznie zużywają w trakcie swojej eksploatacji. Ostatnia baza danych opublikowana przez agencję dotyczy samochodów zarejestrowanych w 2024 roku i została opublikowana 3 września 2026 roku.

Łącznie wykorzystano dane dotyczące 220 000 hybryd podłączanych do prądu, co stanowi próbkę umożliwiającą porównanie rzeczywistego zachowania tych samochodów z wynikami uzyskanymi w laboratorium. Sam Europejski Urząd ds. Środowiska wyjaśnia, że celem tego systemu jest sprawdzenie, w jakim stopniu emisje zmierzone podczas testów nadal odzwierciedlają sytuację, jaka ma miejsce, gdy samochody jeżdżą po drogach publicznych.

Wyjaśnienie leży w samej konstrukcji hybryd podłączanych do prądu. Te modele łączą baterię, która umożliwia jazdę w części trasy przy użyciu energii elektrycznej, z silnikiem benzynowym lub diesla. Podczas testów homologacyjnych stosuje się standaryzowany protokół, który nie odtwarza wszystkich warunków codziennej jazdy, natomiast rzeczywiste dane odzwierciedlają sposób, w jaki właściciele korzystają ze swoich samochodów.

Europa od lat próbuje skorygować tę różnicę za pomocą tak zwanych współczynników użyteczności, które służą do obliczenia, jaka część jazdy hybrydą ładowalną ma być realizowana przy użyciu energii elektrycznej. Przepisy europejskie przewidują nowe zmiany, które mają stopniowo zmniejszyć rozbieżność pomiędzy oficjalnymi a rzeczywistymi wartościami.

Problem polega na tym, że przemysł motoryzacyjny wywiera presję, aby powstrzymać niektóre z tych zmian. Poprzez swoje europejskie stowarzyszenie producenci chcą uniknąć aktualizacji przepisów planowanej na 2027 rok, która zaostrzyłaby sposób obliczania emisji w samochodach hybrydowych z możliwością ładowania. Jednocześnie Unia Europejska otworzyła możliwość dalszej sprzedaży tych modeli po 2035 roku pod określonymi warunkami.

Kwestia ta nabiera dodatkowo coraz większego znaczenia, ponieważ samochody hybrydowe z możliwością ładowania stanowią obecnie 9,8% sprzedaży aut w Unii Europejskiej, według danych z pierwszej połowy 2026 roku. Dlatego nie mówimy tu o technologii drugorzędnej, lecz o znaczącej części rynku europejskiego.

Pertraktacje dotyczące rewizji europejskich norm emisji CO₂ są już w toku. Rada Unii Europejskiej planuje omówić tę kwestię 12 października, natomiast Parlament Europejski powinien zagłosować nad rewizją w listopadzie.

Dyskusja ta wykracza zatem daleko poza zwykłą różnicę między dwiema liczbami. Jeśli hybrydy podłączane do prądu nadal mają oficjalne emisje znacznie niższe od tych, które faktycznie wytwarzają na drodze, producenci mogą uzyskać przewagę regulacyjną, która nie odzwierciedla zachowania ich samochodów poza laboratorium. A nowe dane Europejskiej Agencji Środowiska wskazują, że luka pomiędzy homologacją a rzeczywistością, zamiast się zmniejszać, nadal rośnie.

Źródło | Europa.eu