Wielcy europejscy producenci już mają gotowe swoje pojazdy elektryczne, ale ostrzegają: „Europa jest o trzy lata w tyle”.

Główni europejscy producenci ciężarówek twierdzą, że są przygotowani na elektryfikację transportu ciężkiego, ale ostrzegają, że Europa nie jest na to gotowa. Najwyżsi kierownicy firm DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco, MAN, Scania i Volvo pojawili się razem, aby wydać niezwykłe ostrzeżenie: ciężarówki o zerowych emisjach już istnieją, można je kupić, a oferta stale rośnie, jednak warunki niezbędne do tego, aby firmy transportowe mogły je masowo wykorzystywać, rozwijają się znacznie wolniej.

Wyniki badania przeprowadzonego w tym sektorze są szczególnie wymowne. Infrastruktura do ładowania, połączenia z siecią elektryczną oraz warunki ekonomiczne niezbędne do wdrożenia tych pojazdów są opóźnione o co najmniej trzy lata w stosunku do planowanego harmonogramu. Dane te pomagają zrozumieć skalę problemu: w całej Europie obecnie funkcjonuje mniej niż 2.000 publicznych punktów ładowania odpowiednich dla ciężarówek, podczas gdy aby nadążyć za potrzebami, należałoby instalować co najmniej 700 nowych punktów każdego miesiąca.

Ciężarówki elektryczne istnieją: jest już ponad 60 modeli

Producenci twierdzą, że technologia pojazdu przestała być głównym ograniczeniem. Na rynku europejskim istnieje już ponad 60 różnych modeli ciężarówek o zerowych emisjach, które mogą służyć do dostaw w mieście i transportu regionalnego, a także do określonych zadań dalekodystansowych. Do nich dochodzi ponad 25 modeli autobusów o zerowych emisjach dostępnych obecnie.

Daimler Truck, Volvo, Renault Trucks, MAN, Scania, Iveco czy DAF już posiadają ciężarówki elektryczne o dużej masie i nadal rozszerzają swoje gamy produktowe. Problem pojawia się, gdy firma transportowa próbuje włączyć te ciężarówki do swojej codziennej działalności, szczególnie na trasach dalekodystansowych, gdzie zapotrzebowanie na energię jest znacznie większe niż w przypadku samochodu osobowego elektrycznego.

Ciężki pojazd transportowy wymaga silnych ładowarek oraz strategicznie umieszczonych punktów na głównych trasach i szlakach logistycznych. Potrzebuje również takiej infrastruktury w siedzibach firm oraz połączeń elektrycznych zdolnych do obsługi bardzo wysokiego poboru mocy. I to właśnie w tym aspekcie producenci uważają, że Europa pozostaje w tyle.

Mniej niż 2.000 ładowarek do ciężarówek w całej Europie

Europa posiada obecnie mniej niż 2.000 publicznych ładowarek specjalnie przystosowanych do ciężkich pojazdów, co jest bardzo małą liczbą biorąc pod uwagę objętość transportu, który musi zostać zelektryfikowany w nadchodzących latach. Według szacunków branży konieczne byłoby dodawanie co najmniej 700 nowych ładowarek do ciężarówek miesięcznie, aby sprostać przewidywanemu wzrostowi rynku.

Jednak fizyczna instalacja ładowarki to tylko część problemu. Duże stacje przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek wymagają połączeń z siecią zdolnych do dostarczania ogromnych ilości mocy, a według producentów uzyskanie takich połączeń w niektórych miejscach może potrwać kilka lat.

Oznacza to, że może istnieć firma chętna do inwestycji, operator zainteresowany budową stacji, a nawet pojazdy elektryczne zdolne jej używać, ale w danym obszarze nie ma wystarczającej mocy elektrycznej, aby ją uruchomić. Dla producentów ta różnica pomiędzy tempem rozwoju pojazdów a tempem rozbudowy infrastruktury jest jedną z głównych przeszkód w przyspieszeniu sprzedaży.

Tylko 2,4% nowych ciężarówek to pojazdy o zerowych emisjach

To opóźnienie jest już widoczne w statystykach rejestracji. Tylko 2,4% nowych ciężarówek sprzedawanych obecnie w Europie to pojazdy o zerowych emisjach, co stanowi nadal bardzo niski odsetek w porównaniu z celami wyznaczonymi na koniec tej dekady.

Różnice pomiędzy krajami są ponadto znaczące. W Niemczech ciężarówki o zerowych emisjach stanowią około 4,3% wszystkich zarejestrowanych pojazdów, a we Francji około 2,4%, podczas gdy na dużych rynkach transportu drogowego takich jak Hiszpania, Włochy czy Polska ich udział wciąż wynosi mniej niż 1%.

Problem polega na tym, że europejskie cele dotyczące emisji faktycznie są realizowane zgodnie z ustalonym harmonogramem. Przepisy wymagają stopniowego zmniejszania średnich emisji CO2 nowych ciężkich pojazdów i przewidują istotny skok w roku 2030, co będzie możliwe tylko wtedy, gdy znacznie wzrośnie sprzedaż ciężarówek elektrycznych oraz innych pojazdów o zerowych emisjach.

Według szacunków branży około jeden na trzy nowe ciężarówki powinien mieć zerowe emisje do 2030 roku, aby realizować założony plan. W porównaniu z obecnymi 2,4%, skok, jaki musi nastąpić w ciągu zaledwie kilku lat, jest znaczny.

Kupno elektrycznej ciężarówki musi być opłacalne

Producenci przypominają również, że transport ciężki funkcjonuje według zupełnie innej logiki niż samochód osobowy. Firma kupuje ciężarówkę do pracy i osiągania zysków, dlatego decydującym czynnikiem nie jest wyłącznie cena zakupu, lecz całkowity koszt posiadania przez cały okres jej użyteczności.

W tym obliczeniu uwzględnia się cenę pojazdu, energię elektryczną, konserwację, finansowanie, opłaty drogowe, podatki oraz liczbę kilometrów, jakie może przejechać każdy pojazd. Ciężarówka elektryczna zwykle ma wyższą cenę zakupu niż jej odpowiednik diesla, chociaż tę różnicę można częściowo zrekompensować niższymi kosztami energii i konserwacji.

Problem polega na tym, że ta korzyść ekonomiczna w dużej mierze zależy od ceny energii elektrycznej, dostępnych zachęt oraz warunków podatkowych i regulacyjnych w poszczególnych krajach. Dlatego producenci domagają się środków, które umożliwią, by używanie ciężarówki elektrycznej było ekonomicznie konkurencyjne w porównaniu z ciężarówką diesla.

Wśród niezrealizowanych działań wymienia się opłaty za emisję CO2, wsparcie na budowę infrastruktury, przyspieszenie łączeń elektrycznych oraz określone zmiany regulacyjne, które mają kompensować na przykład większy ciężar związaný z bateriami.

Siedmiu producentów prosi o odroczenie terminu 2030 roku o trzy lata

To ostrzeżenie ma również bezpośrednie konsekwencje dla regulacji europejskich. Siedmiu głównych producentów uważa, że jeśli warunki niezbędne do elektryfikacji ciężkiego transportu są opóźnione o co najmniej trzy lata, termin realizacji przewidziany na 2030 rok również powinien zostać przesunięty o trzy lata.

Karin Rådström, prezes Daimler Truck, podsumowała stanowisko branży, wskazując, że inwestycje przemysłowe zostały już dokonane i istnieje rosnąca oferta pojazdów bez emisji, ale ekosystem niezbędny do tego, aby te pojazdy mogły konkurować na równych warunkach, „jest wyraźnie opóźniony”.

Doskonalenie celów nie jest kwestią błahą. Producenci muszą stawić czoła poważnym karam, jeśli przekroczą limity emisji ustalone przez Unię Europejską, a według obliczeń ACEA przekroczenie celu o zaledwie trzy procentpunkty może skutkować karą w wysokości około 2,2 miliarda euro.

Przemysł stara się w ten sposób przenieść dyskusję z samego ciężarówki na wszystko, co jest potrzebne do jej funkcjonowania. Europa może zaostrzyć cele emisyjne, a producenci mogą rozwijać pojazdy elektryczne zdolne je spełnić, ale jeśli firmy transportowe nie mają gdzie je ładować, zajmuje im lata uzyskanie połączenia elektrycznego lub nie udaje im się uczynić ich rentownymi w porównaniu z pojazdami na diesel, posiadanie ciężarówek na rynku nie będzie wystarczające, aby zelektryfikować transport ciężki.