Ciężarówki elektryczne przybyły, by zostać, ale mają problem do rozwiązania, którym nie jest ogromna waga ich baterii.

To, by ciężki transport drogowy w Europie osiągnął poziom zerowych emisji, zależy nie tyle od producentów elektrycznych ciężarówek, ile od istnienia odpowiedniej infrastruktury do ładowania, która umożliwi im bezproblemową jazdę po kontynencie. Unia Europejska najwyraźniej zdaje sobie z tego sprawę i dlatego planuje wzmocnienie wsparcia przeznaczonego na rozwój infrastruktury ładowania dla elektrycznych ciężarówek i autobusów.

Komisja Europejska zamierza nadać priorytet pojazdom ciężkim w ramach funduszy Connecting Europe Facility (CEF) oraz Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF), w czasie gdy rozwój tej sieci napotyka zarówno ograniczenia infrastruktury elektrycznej, jak i trudności w przyciąganiu inwestycji prywatnych.

Zasób elektrycznych ciężarówek rośnie szybciej niż sieć ładowania

Problem nie polega tylko na zwiększaniu liczby ładowarek, ale przede wszystkim na tym, by były one odpowiednie dla pojazdów ciężkich, które wymagają urządzeń o znacznie większej mocy niż samochody osobowe. W transporcie dalekodystansowym muszą one móc być ładowane na głównych trasach europejskich bez wpływu na czas pracy flot. Komisja szacuje, że obecnie w Unii Europejskiej jeździ około 40.000 elektrycznych ciężarówek na baterie, a przewiduje, że ta liczba osiągnie od 45.000 do 50.000 jednostek pod koniec 2026 roku. Do 2030 roku prognozy wskazują na prawie 400.000 pojazdów ciężkich o zerowych emisjach.

Kwestia polega na tym, że infrastruktura publiczna wciąż znacznie pozostaje w tyle za tym rozwojem i nie nadąża za tempem zmian. Obecnie istnieje około 3.000 punktów ładowania dostępnych dla publiczności, odpowiednich dla ciężarówek elektrycznych, co stanowi około 60% więcej niż rok temu, ale rozwój tej sieci będzie musiał przyspieszyć w nadchodzących latach, aby uniknąć sytuacji, w której dostępność ładowania stanie się jedną z głównych przeszkód w elektryfikacji transportu towarowego.

Ponadto potrzeby ładowania nie będą rozłożone równomiernie na terenie, lecz bardzo duża część popytu skoncentruje się w niewielkiej liczbie miejsc, takich jak główne szlaki transportowe, centra logistyczne, skrzyżowania autostrad i obszary przemysłowe. Jest to tak oczywiste, że w niektórych krajach zaledwie 10% przeanalizowanych lokalizacji może obejmować od 60% do 90% popytu na ładowanie.

Potrzeba wyższej mocy ładowania

To ma bezpośrednie konsekwencje dla sieci elektrycznej, ponieważ miejsca o największym popycie mogą potrzebować mocy szczytowej w zakresie od 20 do 50 MW. To nie jest wartość, której łatwo osiągnąć, co oznacza, że budowa stacji do ładowania ciężarówek polega nie tylko na instalacji ładowarek, ale także na zapewnieniu z odpowiednim wyprzedzeniem połączeń elektrycznych o dużej mocy.

Dlatego też popyt na energię będzie rosł równolegle do rozwoju sieci i parku energetycznego, przy czym prognozy wskazują, że ilość energii przeznaczonej na ładowanie elektrycznych ciężarówek w Europie może osiągnąć około 100 TWh rocznie do 2035 roku oraz około 200 TWh do 2045 roku. Większość ładowań, ponad 70–80%, nadal będzie odbywać się w bazach firm, chociaż stacje publiczne będą odgrywać kluczową rolę na trasach dalekodystansowych.

Unia Europejska przeznaczyła już od 2024 roku około 1 miliarda euro na dekarbonizację różnych środków transportu, z czego mniej więcej połowa trafiła na elektryfikację transportu ciężkiego. Nowy podejście ma na celu skupienie większej części środków z CEF i AFIF w obszarach, gdzie inwestycje niosą największe ryzyko, a przyszła popyt jest najbardziej oczywisty. Wśród rozważanych alternatyw znajduje się również finansowe wspieranie kosztów ładowania firm transportowych poprzez długoterminowe umowy dostaw, zamiast ograniczania pomocy wyłącznie do budowy stacji.

Równocześnie Komisja promuje specjalne korytarze dla ciężarówek o zerowych emisjach w ramach programu Clean Transport Corridor, który obejmuje już co najmniej 400 miejsc do ładowania ciężarówek oraz ponad 2.900 punktów w dwóch dużych europejskich korytarzach, z zamiarem późniejszego rozszerzenia tego modelu na wszystkie główne trasy transportowe towarów.