Autobusy wodorowe okazują się fiaskiem we Francji: miliony euro stracone i pojazdy porzucone

Busy na wodór dotarły do europejskich miast z obietnicą zmniejszenia emisji i obniżenia kosztów transportu publicznego. Ich technologia wydawała się oferować interesującą alternatywę dla diesla, ale doświadczenia kilku francuskich gmin ujawniają problemy, z którymi wciąż boryka się to rozwiązanie.

Raport francuskiej telewizji TF1 skupił się na dwóch regionach kraju – Pirenejach Atlantyckich i Pas-de-Calais – gdzie awarie, brak konserwacji oraz trudności w zapewnieniu dostaw wodoru zagrażają projektom, które otrzymały znaczne inwestycje publiczne. Sytuacja jest szczególnie niepokojąca, ponieważ niektóre z tych pojazdów ledwo rozpoczęły swoją działalność.

Miliony euro zainwestowane w autobusy, które nie jeżdżą

Jednym z najbardziej uderzających przypadków jest Pau, gdzie władze transportowe zakupiły dziesiątkę autobusów na wodór w 2019 roku. Jednak trzy z nich nigdy nie trafiły do eksploatacji. Każdy z tych pojazdów kosztował około 800.000 euro, więc kwota zainwestowana w te trzy pojazdy wynosi 2,4 miliona euro.

Arnaud Jacottin, przewodniczący związku transportowego Pau Béarn Pyrénées Mobilités, przyznaje wagę ekonomiczną tego problemu. Sytuacja staje się jeszcze bardziej skomplikowana, ponieważ kolejne osiem autobusów nie może być naprawionych w przypadku awarii, po tym jak producent zbankrutował. Brak wsparcia przemysłowego sprawia, że władze nie mają prostego rozwiązania, aby utrzymać w ruchu flotę, która miała stanowić krok naprzód w dekarbonizacji transportu publicznego.

Gmina będzie musiała zastąpić te pojazdy autobusami elektrycznymi, co ma również konsekwencje dla reszty floty. Podczas gdy przeznacza się zasoby na wymianę autobusów wodorowych, pojazdy diesla, które nadal pełnią funkcję, nie są odnawiane. Jacottin opisuje ten wynik jako przegrany zakład i przyznaje, że istniały już oznaki wskazujące na to, iż technologia nie jest jeszcze wystarczająco dojrzała.

Zatem problem wykracza poza cenę zakupu. Autobus przeznaczony do transportu publicznego musi zapewniać wysoką dostępność, mieć części zamienne na lata oraz dysponować siecią serwisową zdolną do szybkiej reakcji. Gdy któryś z tych elementów zawodzi, operator traci nie tylko pieniądze zainwestowane w pojazd, ale musi także przearanżować usługę i szukać alternatyw, aby obsłużyć trasy.

Infrastruktura wodorowa, która również nie funkcjonuje tak, jak powinna

Trudności nie ograniczają się tylko do samych autobusów. W Houdain, w departamencie Pas-de-Calais, zainstalowano stację produkcji wodoru, która miała dostarczać wystarczającą ilość paliwa do codziennego funkcjonowania dziesiątki pojazdów z sieci transportowej Tadao. Instalacja ta była przedstawiana jako kluczowy element zapewniający sprawne funkcjonowanie floty bez konieczności polegania na zewnętrznych dostawcach.

Pięć lat po uruchomieniu stacja doświadcza powtarzających się awarii. Do tego dochodzi jeszcze jeden poważny problem: zarówno operator, jak i zaangażowani dostawcy zniknęli, co utrudnia znalezienie firmy chętnej do przejęcia obiektu i zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania. Problem jest szczególnie delikatny, ponieważ nowy zarządca musiałby przejąć infrastrukturę, której nie budował, a o której funkcjonowaniu musiałby wiedzieć przed zobowiązaniem się do ciągłego dostarczania wodoru.

Skutkiem tego jest sytuacja trudna do usprawiedliwienia z punktu widzenia ekonomicznego i środowiskowego. Aby autobusy mogły funkcjonować, sieć została zmuszona do transportu wodoru drogą lądową z innych stacji, czasami położonych setki kilometrów dalej. Ten zasób powoduje dodatkowe koszty logistyczne i zmniejsza część zalet przypisywanych technologii, która miała ułatwić czystszy transport publiczny.

Przypadek Francji pokazuje, że wykonalność autobusów wodorowych nie zależy wyłącznie od tego, czy mogą poruszać się bez emisji zanieczyszczeń z wydechów. Wymaga ona również niezawodnego łańcucha dostaw, dostępnych obiektów, firm zdolnych do konserwacji sprzętu oraz producentów, którzy gwarantują części zamienne i wsparcie przez cały okres użytkowania pojazdów.

Zgodnie z raportem TF1 we Francji obecnie jeździ mniej niż setka autobusów na wodór, a prawie połowa z nich grozi porzuceniem. Ta liczba odzwierciedla trudności związane z tą technologią, której kilka gmin postanowiło wypróbować, zanim stała się wystarczająco udoskonalona, przy kosztach, które teraz muszą ponosić władze publiczne.

To doświadczenie ponownie pokazuje, że najlepszym rozwiązaniem w transporcie miejskim są autobusy elektryczne na baterie. Udowodniły one swoją zdolność do pracy w każdych warunkach oraz znacznie niższe koszty eksploatacyjne w porównaniu z autobusami na wodór, diesel lub hybrydowymi.