Ograniczenie maksymalnej mocy rowerów elektrycznych przynosi więcej szkód niż korzyści zarówno dla użytkowników, jak i dla samego sektora

Związek Przemysłu Rowerowego w Niemczech ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) wraz z Konfederacją Europejskiego Przemysłu Rowerowego CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) zaproponowały kilka miesięcy temu wprowadzenie maksymalnej mocy (maksymalnego prądu wyjściowego) dla silników w rowerach elektrycznych EPAC: 750 W.

Przedstawiono różne argumenty, w tym te związane z bezpieczeństwem, ale z naszej perspektywy najważniejszy może być strach przed tym, że Unia Europejska mogłaby na podstawie Rozporządzenia 168/2013 w sprawie pojazdów silnikowych uznać je za motocykle, co wiązałoby się między innymi z koniecznością posiadania prawa jazdy i obowiązkowego ubezpieczenia.

Obecna debata w Europie wychodzi właśnie z tego argumentu, ponieważ zarówno ZIV, jak i CONEBI opowiadają się za ograniczeniem mocy do 750 W, aby EPAC pozostały w kategorii rowerów. Jednak po przeczytaniu tekstu Rozporządzenia 168/2013 w wyjątkach dotyczących uznania pojazdu silnikowego znajdujemy następujące sformułowanie: „rowery z pedałami i pomocą w pedałowaniu, wyposażone w pomocniczy silnik elektryczny o maksymalnej mocy nominalnej ciągłej równiej lub mniejszej niż 250 W, których moc stopniowo maleje i ostatecznie ustaje, zanim prędkość pojazdu osiągnie 25 km/h lub gdy kolarz przestanie pedałować”. Na razie nie mowa jest o tym, jaka powinna być moc chwilowa lub szczytowa.

Argumenty za NIEograniczaniem mocy do 750 W

Analizując opinie różnych podmiotów z sektora rowerowego, takich jak LEVA-EU (stowarzyszenie handlowe reprezentujące przemysł lekkich pojazdów elektrycznych w Europie) oraz niektórych nowo powstających producentów technologicznych, istnieją mocne argumenty przeciwko ograniczaniu maksymalnej mocy rowerów elektrycznych:

wysoka moc nie oznacza większego stopnia niebezpieczeństwa: rower EPAC z silnikiem o dużej mocy (istnieją już takie o mocy nawet 1.700 W) nie musi osiągać prędkości przekraczającej 25 km/h, więc prędkość nie jest przez to wpływana. Wysoki szczyt mocy w określonym momencie może nawet poprawić bezpieczeństwo, umożliwiając np. ruszenie przy sygnale świetlnym, przeciągnięcie większego ładunku (co jest idealne w przypadku e-Cargo) lub pokonanie trudnego odcinka w górach.

Nikt nie mówi o momencie obrotowym silnika: zarówno ZIV, jak i CONEBI odnoszą się do maksymalnej mocy, ale nie do momencu obrotowego, który jest być może ważniejszym parametrem przy określaniu zachowania roweru. Wysoki moment obrotowy, dostępny zazwyczaj przy niskich prędkościach, może sprawić, że rower będzie reagował bardzo gwałtownie, nawet jeśli jego maksymalna moc wynosi mniej niż 750 W.

Ograniczenie mocy może odwrócić przytłaczający rozwój silników o dużej mocy, które wykorzystują najnowocześniejszą technologię służącą w wielu przypadkach do poprawy bezpieczeństwa. Duże możliwości personalizacji, systemy kontroli trakcji czy asystenty przy ruszaniu w górę, na przykład, pojawiają się równolegle do ciągłego wzrostu mocy, który obserwujemy od jakiegoś czasu.

Może to również negatywnie wpłynąć na rozwój rowerów w miastach: potrzeby wysokiej mocy nie dotyczą wyłącznie e-Cargo. Jeśli chcemy, aby kierowcy samochodów porzucali je na rzecz rowerów, musimy znaleźć rozwiązania dla różnych sytuacji – problemów fizycznych lub po prostu chęci uniknięcia pocenia się, dlatego rowery z dużą pomocą napędową mogą stanowić atrakcyjną alternatywę.

Czy istnieją jakieś alternatywy poza prostym ograniczeniem maksymalnej mocy?

Za tym europejskim nurtem „antymocarstwowym”, który popierają ZIV i CONEBI, niektórzy (LEVA-EU) dostrzegają określone interesy, twierdząc, że te stowarzyszenia, pod wpływem europejskich gigantów takich jak Bosch, ustanowiły tę granicę w celu ochrony swojej dominującej pozycji na rynku, którą obecnie zajmują. Wiemy przecież, że Bosch posiada swój najlepszy silnik o maksymalnej mocy 750 W, chociaż w najnowszych aktualizacjach zwiększał on moment obrotowy (obecnie wynosi już 120 Nm).

Mówienie o wysokich dawkach mocy wydaje się być niczym innym jak opisywaniem wysokowydajnych rowerów górskich przeznaczonych do przyjemnej jazdy. Należy jednak pamiętać, że „jest życie poza” rowerami górskimi: na przykład e-Cargo, modele, które stopniowo przenikają do miast, wymagają dużej mocy, aby poruszać ciężar, który w niektórych modelach może osiągać nawet 300 kg (rower + kolarz + ładunek).

Ponadto nowoczesne silniki wykorzystują czujniki momentu obrotowego, prędkości, nachylenia (lub różnicy poziomów), częstotliwości pedałowania, a także dane dotyczące temperatury i stanu baterii, aby dostosowywać moc dostarczana, dlatego też nie mówimy tu o „nieokiełznanych koniach”. Krótko mówiąc, istnieją inne opcje oprócz sztywnej ograniczania mocy:

Kierowanie wyraźnym i stanowczym zobowiązaniem branży przeciwko manipulacji oprogramowaniem, które usuwa ograniczenia prędkości i mocy, poprzez ustanowienie jasnych i standaryzowanych granic. Trzeba przyznać, że w niektórych nowoczesnych silnikach obserwuje się dużą łatwość w usuwaniu ograniczeń prędkości, wystarczy zarejestrować rower w kraju o bardziej liberalnych przepisach.

Dostosowanie sposobu dostarczania mocy: prawdą jest, że w większości silników o dużej mocy istnieje możliwość dostosowania sposobu dostarczania mocy przez każdego użytkownika, ale być może lepiej byłoby, gdyby silniki od fabryki miały już bardziej łagodne ustawienia, których nie można by zmieniać, dzięki czemu silniki byłyby nieco łatwiejsze w obsłudze.

Testy fabryczne: podobnie jak pojazdy silnikowe muszą przejść szereg testów przed wejściem na rynek, rowery również mogłyby poddać się serii badań, w których sprawdzano by takie kluczowe aspekty jak stabilność, hamowanie czy zachowanie pojazdu – cechy pożądane we wszystkich rowerach, ale szczególnie ważne na przykład w rowerach miejskich obładowanych do granic możliwości.

Wniosek

Wygląda na to, że w ostatnim czasie (latem wszystko trochę się uspokaja) kontrowersje straciły na sile, a my mogliśmy być świadkami pojawienia się nowych modeli silników o imponujących parametrach: Bafang był ostatnią marką, która dołączyła do wyścigu o stworzenie najpotężniejszego silnika, dzięki swojemu modelowi M560 RS, który może osiągać moc aż 1.700 W. Niedługo wcześniej również chińska marka Gobao wprowadziła swój model X1P o mocy do 1.500 W, a co jeszcze bardziej godne uwagi, wyposażony w zintegrowaną skrzynię biegów typu CVT.

I chodzi o to, że bardziej niż moc interesujący jest fakt, iż widzimy wyraźne starania ze strony producentów, by oferować lepsze osiągi, szczególnie pod względem bezpieczeństwa. Jak mówiliśmy, systemy kontroli trakcji, kompatybilność z ABS, pomoc przy ruszaniu w górę zbocza, automatyczne zmiany biegów, tryby „walk assist”, które dostarczają mocy, aby rower poruszał się w tempie kolarza, oraz wiele innych funkcji, których nie będziemy wymieniać, ułatwiają (i zwiększają bezpieczeństwo) życia użytkownika.

A ponieważ pomiary mocy wciąż stanowią atrakcję lub argument sprzedażowy, producenci nadal wprowadzają innowacje w tych obszarach: gdyby silniki utrzymywały swoją moc na poziomie 750 W, szybkość pojawiania się nowych modeli również by spowolniła.