Lekcje z transformacji Indii na pojazdy elektryczne

Fabryka samochodów elektrycznych w Bengaluru w Indiach. Źródło: Abhishek Chinnappa/Climate Visuals Countdown, CC BY-NC-ND 4.0

Podziel się z CleanTechnica poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Czego strategie dotyczące pojazdów elektrycznych na poziomie stanowym w Indiach mogą nauczyć decydentów na całym świecie.

Autorzy: Swapnil Fulari, specjalista od czystego transportu w NRDC India; Amitosh Gautam, przedstawiciel na poziomie stanowym (Gudźarat i Maharasztra) w NRDC India; oraz Harshit Gupta, przedstawiciel na poziomie stanowym (Uttar Pradesh). Artykuł pochodzi z NRDC.

Rynek pojazdów elektrycznych w Indiach zyskuje znaczną dynamikę rozwoju. Zgodnie z danymi rejestracji pojazdów przygotowanymi przez rząd indyjski, łączna liczba sprzedanych pojazdów elektrycznych osiągnęła już 10,21 miliona wśród ponad 449 milionów pojazdów na indyjskich drogach, a udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży nowych aut wzrósł do 8,25 procenta w roku fiskalnym zakończonym w marcu 2026 roku, w porównaniu z 7,48 procenta rok wcześniej. Ten wzrost wynika z celowego wsparcia politycznego: programy takie jak PM Electric Drive Revolution in Innovative Vehicle Enhancement (PM E-DRIVE), zachęty związane z produkcją (PLI) dla przemysłu motoryzacyjnego oraz program PLI-ACC dotyczący magazynowania energii w bateriach (federalny program mający na celu rozwój krajowej zdolności produkcji baterii ACC) obniżyły koszty i zmniejszyły ryzyko inwestycyjne zarówno dla producentów, jak i nabywców. Inne kraje dążące do przejścia na pojazdy elektryczne mogą korzystać z tych samych narzędzi politycznych.

Chociaż polityka krajowa ustala podstawy, wyniki są kształtowane na poziomie poszczególnych stanów. Tempo wdrażania, kategorie pojazdów, które przewodzą, oraz sposób rozdziału korzyści różnią się, ponieważ stany stosują różne strategie. Niektóre priorytetowo rozwijają zdolności przemysłowe, inne stymulują popyt przed dojrzałością produkcji, a jeszcze inne skupiają się na regulacjach. Żadne z tych podejść nie jest sztywne ani wyłączne. Stany mogą łączyć i układać w różnej kolejności elementy związane z produkcją, popytem i polityką, a te wnioski mają zastosowanie nie tylko w Indiach, ale także w przypadku każdego rządu krajowego dążącego do przyspieszenia wdrażania pojazdów elektrycznych.

Zakład na produkcję: Budowa podaży przed popytem

Polityka przemysłowa oferuje oczywisty sposób na przejście na pojazdy elektryczne: należy stworzyć bazę produkcyjną, aby przyciągnąć inwestycje, wzmocnić łańcuchy dostaw i stworzyć miejsca pracy. Jednak fabryki rozwiązują tylko połowę problemu. Stworzenie popytu jest trudniejsze, ponieważ zależy od spadku kosztów zakupu, dostępności infrastruktury do ładowania oraz zaufania konsumentów do tego, że pojazdy elektryczne spełniają ich potrzeby. Nic z tego nie pochodzi z fabryki. Samo zdolności produkcyjne nie gwarantują, że klienci będą kupować te pojazdy.

Gudżarat jest jednym z kilku stanów indyjskich stosujących strategię skupioną na stronie podaży: podejście gospodarcze, które polega na zwiększaniu zdolności produkcyjnych w celu stymulowania wzrostu, zamiast zarządzania popytem konsumentów, wierząc, że popyt sam się pojawi. Nie jest w tym jedyny – Tamilnadu i Maharasztra również stworzyły podobne ośrodki przemysłowe. Jednak doświadczenie Gudżaratu wyraźnie pokazuje ograniczenia tego podejścia. W tym stanie znajduje się 12 uznanych producentów sprzętu oryginalnego (OEM) – w tym Tata Motors, MG Motor i Maruti Suzuki – które są wspierane przez 10 zakładów zatwierdzonych w ramach programu PLI-Auto, federalnego programu oferującego producentom samochodów zachęty finansowe związane z ilością wyprodukowanej produkcji. Gudżarat przyciągnął również znaczne inwestycje w produkcję baterii, w tym dużą kwotę z programu PLI-ACC dla Reliance New Energy, spółki zajmującej się bateriami należącej do Reliance Industries. Ta siła przemysłowa jednak jeszcze nie…

Przekład ten odpowiada podobnym poziomom przyjęcia pojazdów elektrycznych na lokalnym rynku. Udział Gudźaratu w liczbie nowych pojazdów elektrycznych wyniósł zaledwie 3,63 procenta w roku fiskalnym zakończonym w marcu 2026 roku, a łącznie 1,33 procenta – oba wartości znacznie poniżej krajowych średnich wynoszących odpowiednio 8,05 procenta i 2,17 procenta. Tymczasowe obniżenie podatku drogowego spowodowało wzrost sprzedaży o 75 procent na początku 2026 roku, co pokazuje, że popyt może szybko zareagować na odpowiednie zachęty. Jednak te zachęty wygasły w marcu bez potwierdzonego przedłużenia, a sprzedaż ponownie spadła.

Tamil Nadu pokazuje, jak może wyglądać ta sama strategia produkcji, gdy łączy się ona z działaniami na rzecz zwiększenia popytu. W tym stanie zatwierdzono 38 zakładów w ramach programu PLI-Auto, co jest większą liczbą niż w jakimkolwiek innym stanie poza Maharasztrą, a także znajduje się tu największy w kraju przyznanie w ramach programu PLI-ACC: alokacja 20 gigawatogodzin dla Ola Cell Technologies, co stanowi połowę z 40 gigawatogodzin przyznanych na poziomie krajowym. W odróżnieniu od Gudźaratu, Tamil Nadu połączył te działania z odpowiednimi zachętami dla strony popytu: jego Polityka pojazdów elektrycznych z 2023 roku przewiduje 100-procentową zwrot podatku od towarów i usług stanowych (SGST) dla producentów pojazdów elektrycznych oprócz federalnych zachęt, natomiast klienci otrzymują 100-procentową ulgę w podatku drogowym, opłatach rejestracyjnych i opłatach za pozwolenia do końca 2025 roku. W rezultacie udział pojazdów elektrycznych w nowych samochodach w Tamil Nadu osiągnął 8,24 procenta w roku fiskalnym zakończonym w marcu 2026 roku, co jest bliskie krajowemu wskaźnikowi.

znacznie w tyle pozostaje w porównaniu z tym, co osiągnął Gujarat. Nie chodzi o to, że polityka przemysłowa zawiodła w Gujarat, a odniosła sukces w Tamil Nadu – oba stany stosowały podobne zachęty dla przemysłu. Różnica polega na tym, że Tamil Nadu łączyło rozwój przemysłu z środkami skierowanymi na popyt, podczas gdy Gujarat jeszcze tego nie zrobiło.

Historia Gujaratu to nie opowieść ostrzegawcza, lecz historia niedokończona. Przemysł budował zdolności produkcyjne, przyciągał inwestycje i wzmacniał pozycję stanu w indyjskim ekosystemie pojazdów elektrycznych. Jednak sama oferta nie tworzy rynku – konieczne jest celowe kultywowanie trwałego popytu, problem, który Gujarat wydaje się teraz rozwiązywać dzięki swojej nadchodzącej Polityce Zielonej Mobilności 2026, bardziej ambitnej polityce następczej, która ma na celu osiągnięcie 30 procent nowych rejestracji pojazdów w postaci modeli elektrycznych lub napędzanych innymi zielonymi paliwami do 2031 roku.

Popyt na pierwszym miejscu: Jak popyt nabywców może napędzać ofertę

Konwencjonalne podejście przemysłowe zakłada, że rządy muszą stworzyć zdolności produkcyjne, zanim klienci będą chcieli kupować. Kilka stanów w Indiach pokazuje, że produkcja pojazdów elektrycznych nie musi poprzedzać popytu: silny krajowy popyt może sam w sobie przyciągnąć inwestycje, po prostu dowodząc inwestorom, że rynek istnieje naprawdę.

Prowincja Uttar Pradesh jest najwyraźniejszym przykładem tego zjawiska – opiera się niemal wyłącznie na elektryfikacji środków transportu komercyjnego, takich jak taksówki, trójkołowce i furgonetki dostawcze służące do przewozu osób lub towarów za opłatą, a nie samochodów osobowych. Prowincja ta stała się największym rynkiem pojazdów elektrycznych w Indiach, z 1,72 miliona zarejestrowanych pojazdów elektrycznych, co stanowi prawie 18 procent całkowitej floty pojazdów elektrycznych w Indiach. Ten rozwój był w dużej mierze napędzany szybką elektryfikacją trójkołowców komercyjnych używanych do transportu pasażerów i towarów na krótkich odległościach: Uttar Pradesh odpowiada za ponad 40 procent sprzedaży elektrycznych trójkołowców w Indiach, przy wsparciu ponad 2300 publicznych stacji ładowania. Popyt pojawił się pierwszy, a produkcja nastąpiła później: w styczniu 2026 roku Ashok Leyland otworzył zakład o powierzchni 70 akrów specjalizujący się w pojazdach elektrycznych w Lucknow, ponieważ rynek już tam istniał.

Karnataka to stan, który opowiada inną historię. Popyt jest tu napędzany mniej przez wspólne lub nieformalne środki transportu, a bardziej rosnącymi kosztami paliwa oraz wyższymi dochodami w sektorze technologicznym miasta Bengaluru, co sprawia, że posiadanie prywatnych pojazdów elektrycznych staje się coraz bardziej atrakcyjne. Karnataka stała się trzecim co do wielkości rynkiem pojazdów elektrycznych w Indiach, przy czym elektryczne motocykle stanowią prawie 78 procent wszystkich rejestracji pojazdów elektrycznych. Stan ten posiada również najsilniejszą w kraju sieć ładowarek: ponad 6 000 publicznych stacji, co stanowi prawie jedną czwartą całkowitej liczby w Indiach, skupionych głównie w Bengaluru.

Pomiędzy Uttar Pradesh a Karnataką lekcja jest ta sama, mimo że źródła popytu się różnią: rynek nie potrzebuje fabryk, aby móc rosnąć. Potrzebuje nabywców oraz infrastruktury do ładowania, która nadąża za rosnącym popytem. Przemysł produkcyjny zazwyczaj pojawia się dopiero wtedy, gdy obie te rzeczy już istnieją.

Jak polityka może kształtować rynki

Nie każdy stan potrzebuje fabryk, aby przewodzić. Czasami wystarcza pewność co do polityki: jasne cele, stopniowe wymogi oraz przewidywalne harmonogramy. Jeśli zostaną one dobrze wdrożone, mogą przyspieszyć transformację szybciej niż same subsydia czy popyt rynkowy, dając nabywcom i producentom pewność co do kierunku rozwoju rynku.

Stolica Indii, Delhi, stanowi lepszy przykład niż jakikolwiek inny obszar w tym kraju. Jej Polityka dotycząca pojazdów elektrycznych na lata 2026–2030 nie polega tak mocno na dotacjach, lecz jedynie nakłada obowiązek przesiadki na pojazdy elektryczne. Od stycznia 2026 roku firmy agregujące floty oraz operatorzy dostaw nie będą mogli już dodawać do swoich flot nowych pojazdów na benzynę lub diesel o dwóch kołach ani lekkich pojazdów dostawczych. Pojazdy o dwóch kołach z silnikiem spalinowym, które już posiadają, muszą zostać wycofane do końca 2026 roku. Rejestracje trójkołowców z silnikiem spalinowym zostaną całkowicie wstrzymane od 2027 roku, a pojazdów o dwóch kołach – od 2028 roku. Celem jest osiągnięcie 95 procent nowych rejestracji pojazdów elektrycznych do 2027 roku oraz 30 procent całej floty do 2030 roku, przy jednoczesnym inwestowaniu w infrastrukturę doładowania, aby sprostać temu tempu.

Delhi buduje swoją pozycję poprzez regulacje, a nie zdolności produkcyjne. Indeks Mobilności Elektrycznej Indii to wspólna lista rankingowa opracowana przez NITI Aayog (indyjski think tank ds. polityki publicznej) we współpracy z partnerami z branży, która monitoruje postępy w zakresie pojazdów elektrycznych na poziomie poszczególnych stanów. W tym rankingu Delhi należy do niewielkiej grupy stanów ocenianych jako liderzy. Stolica ta posiada również największą flotę elektrycznych autobusów publicznych w kraju – na lipiec 2026 roku było ich blisko 4 850, a kolejne są w drodze. Doświadczenie Delhi pokazuje, że dobrze zaprojektowane regulacje generujące popyt mogą być skuteczniejszym narzędziem politycznym niż same zachęty produkcyjne czy dotacje dla nabywców: nawet bez bazy przemysłowej jasne wytyczne i konkretne terminy mogą stworzyć rynek równie szybko, jak inwestycje w produkcję – a nawet szybciej.

Nie istnieje jedyny wzorzec na udany przejście na pojazdy elektryczne

Andhra Pradesh i Telangana to stany, które pokazują dwa różne sposoby, w jaki mniejsze jednostki mogą samodzielnie tworzyć popyt. Andhra Pradesh dodawało swoje własne zachęty bezpośrednio do programów rządu centralnego: pełną zwrotność podatku SGST, który stanowi udział tego stanu w indyjskim podatku od towarów i usług (GST), a także 50-procentową ulgę w opłatach za prąd potrzebnego do ładowania pojazdów elektrycznych. Dzięki takiemu wsparciu Andhra Pradesh stało się jednym z czołowych stanów Indii w dziedzinie produkcji baterii, co widać po jego wkładzie do krajowego produktu gospodarczego w tym sektorze. Telangana obrała węższą drogę: pełne zwolnienie z podatku drogowego i opłat rejestracyjnych obowiązujące do końca 2026 roku, a także umowa z marca 2026 roku przewidująca zniżki zakupowe do 20 procent dla pracowników rządu stanowego kupujących pojazdy elektryczne.

Wciąż istnieje wiele możliwości dla każdego stanu: szybsze wycofywanie starszych pojazdów z silnikami spalinowymi, instalowanie ładowarek w domach i miejscach pracy, a nie tylko na autostradach, oraz poważne potraktowanie transportu towarowego. Sami ciężarówki odpowiadają za znaczną część emisji w transporcie. Nic z tego nie będzie możliwe bez udziału rządu krajowego, który musi zapewnić finansowanie i przewidywalność programów takich jak PM E-DRIVE, krajowy program zachęt dla pojazdów elektrycznych, na tyle długo, by stany mogły oprzeć na nich swoje plany. Elektryfikację należy również traktować jako problem systemowy, a nie serię oddzielnych zachęt; taki, w którym popyt, podaż i gotowość sieci muszą rozwijać się jednocześnie.

Trzy lekcje dla decydentów na całym świecie

Popyt i podaż nie muszą rozwijać się w tym samym porządku, ale ostatecznie oba są ważne. Gujarat pokazuje ograniczenia budowania podaży bez wystarczającego popytu. Tamil Nadu ilustruje wartość wspólnego rozwijania obu tych elementów. Uttar Pradesh dowodzi, że silny popyt może sam w sobie przyciągnąć inwestycje w przemysł.

Regulacje, które tworzą popyt, mogą przewyższać efekty samej tylko subsydiów. Delhi nie posiadało praktycznie żadnej własnej bazy do produkcji pojazdów elektrycznych, ale dzięki obowiązkom i sztywnym terminom stało się jednym z czołowych ośrodków w kraju. Pewność polityki okazała się swoistą strategią przemysłową.

Nie istnieje jedyny poprawny sekwencja działań; liczy się tylko konsekwentne realizowanie planów. Andhra Pradesh, Maharashtra i Telangana rozpoczęły swój rozwój od różnych atutów – skali produkcji, ulg podatkowych lub celowanych subsydiów – i kontynuowały rozwój, zamiast przestać po wprowadzeniu jednego z tych elementów.

Określone zasady mogą się różnić w zależności od kraju, ale wszędzie obowiązuje ta sama zasada: należy wyjść od istniejącej siły i rozwijać się od niej dalej.

Doswiadczenie Indii pokazuje, że nie istnieje jeden jedyny sposób na przejście na pojazdy elektryczne. Poszczególne stany mogą przewodzić temu procesowi poprzez produkcję, popyt lub regulacje, ale najskuteczniejsze przejścia łączą te elementy i sekwencjonują je celowo, rozwijając z biegiem czasu zarówno rynki, jak i zdolności produkcyjne. Kluczem na poziomie krajowym jest jasna wizja, która daje stanom elastyczność w wykorzystywaniu ich własnych przewag konkurencyjnych – czy to istniejącej przemysłu, popytu rynkowego, czy zdolności politycznych – zamiast jednego modelu, który każdy stan miałby za zadanie naśladować.