Czy europejskie samochody elektryczne są rzeczywiście bardziej wydajne niż chińskie?
Chińskie samochody elektryczne są uważane za bardzo dobrze wyposażone standardowo i za liderów pod względem technologicznym, ale często podkreśla się ich niską efektywność spowodowaną wysokim zużyciem paliwa. Jak jest w rzeczywistości? Oto nasze porównanie z odpowiednimi modelami europejskimi.
W niekończącej się (ale fascynującej) dyskusji na temat wzajemnych zalet samochodów chińskich w porównaniu z europejskimi, te pierwsze często wygrywają tę „bitwę” dzięki technologicznym przewagom, jeśli chodzi o standardowe wyposażenie i postęp technologiczny. Niewiele lub wcale opcji, ponieważ wszystko jest wbudowane od razu, wszędzie ekrany oraz luksus na najwyższym poziomie już w najmniejszych modelach, jak na przykład fotele elektryczne w modelu BYD Dolphin Surf.
Ale gdy już zaakceptuje się tę nadmierną wygodę, pojawiają się dyskusje na temat zasięgu i efektywności. I tu trzeba przyznać, że tendencja się odwraca – krytycy chińskich samochodów mają pełne prawo zauważać, że nie wszystko jest w porządku: ciężkie i czasem niezgrabne pojazdy z Imperium Środka okazują się często ogromnymi pożeraczami energii w porównaniu z europejskimi odpowiednikami. I nie mówimy tu o Tesli, która nadal prowadzi samotnie czołową pozycję dzięki ogromnemu zużyciu paliwa w swoich modelach 3 i Y (co do Roadstera nie wiem, ale jego silniki wydają się nie mieć zbyt dużego zasięgu).
To wszystko nadal wymagało weryfikacji, i właśnie to próbowałem zrobić w jak najbardziej obiektywny sposób, porównując kilka modeli europejskich i chińskich na podstawie ich oficjalnych specyfikacji technicznych, a więc także zużycia paliwa według standardu WLTP. Jak zwykle wiemy, że te liczby są dość optymistyczne i nie odzwierciedlają dokładnie rzeczywistości, ale ponieważ błąd jest taki sam dla wszystkich, dają one mimo to obraz względnej efektywności poszczególnych modeli.
Czego mówi nam lista 20 najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych w Europie?
Aby uniknąć tworzenia specjalnie dobranego zestawu, nasza pierwsza próbka składa się z dwudziestu samochodów 100% elektrycznych, które otrzymały rejestrację w Europie w okresie od stycznia do września 2026 roku, na terenie Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii oraz krajów EFTA zgodnie z użytą klasyfikacją. Chodzi więc o dane za dziewięć miesięcy, a nie o roczny podsumowanie. To założenie jest dość proste: interesują nas samochody, które kierowcy rzeczywiście kupują.
Zasada polega następnie na sprawdzeniu ich oficjalnego wskaźnika zużycia w trybie WLTP, wyrażonego w kWh/100 km, na stronach internetowych oraz w dokumentacji producentów. Im niższa jest ta wartość, tym mniej prądu potrzebuje samochód do przejechania tej samej odległości. Pojemność baterii i szybkość ładowania to kolejne czynniki: duża bateria może zapewnić dobrą autonomię samochodowi o wysokim zużyciu energii, a szybkie ładowanie skraca czas postojów, nie poprawiając jednak jego efektywności.
Należy jednak uściślić informację dotyczącą mojego punktu startowego. WLTP dostarcza wspólnego protokołu, ale to nie oznacza, że różnica w stosunku do rzeczywistości jest taka sama we wszystkich samochodach. Temperatura, prędkość, ogrzewanie oraz warunki ładowania mogą wpływać na poszczególne modele w różny sposób. Nasze dane umożliwiają porównywanie wartości homologowanych, ale nie gwarantują takiego samego rankingu we wszystkich warunkach jazdy. Pomiarzy przeprowadzone przez ADAC pokazują zresztą zmienną różnicę pomiędzy homologacją a testami.
Kolejnym aspektem, który należy wziąć pod uwagę, jest zużycie energii według standardu WLTP w samochodach elektrycznych – obejmuje ono straty podczas ładowania przewidziane przez protokół. Dlatego nie odnosi się wyłącznie do energii pobieranej z baterii podczas jazdy ani do wartości pokazywanych na desce rozdzielczej. Dzielenie pojemności baterii przez deklarowaną zasięg nie pozwala na jej prawidłowe odtworzenie, więc to właśnie wartość podana przez producenta została przyjęta.
To pierwsze rankingi pokazują pewną tendencję: kilka europejskich modeli plasuje się na korzystnych pozycjach, podczas gdy chińskie samochody z naszej selekcji znajdują się raczej w grupie o najwyższym zużyciu energii. Leapmotor B10 ma deklarowane zużycie 17,2 lub 17,3 kWh/100 km w zależności od pojemności baterii, natomiast seria BYD Sealion 7 – od 19,9 do 21,9 kWh/100 km.
Brutowa lista rankingowa kryje również dwa pułapki. Po pierwsze, łączy w sobie samochody miejskie, sedany i SUV-y: Leapmotor T03 oraz Sealion 7 nie służą do zaspokojenia tych samych potrzeb. Po drugie, dane rejestracyjne dotyczą modeli ogólnych, podczas gdy zużycie paliwa odnosi się do konkretnych wersji. Wersja podstawowa ma inne osiągi niż inna wersja sprzedawana z dwoma silnikami i dużymi kołami.
Na koniec należy wyjaśnić, co rozumie się przez samochód europejski lub chiński. W tym porównaniu bierzemy pod uwagę pochodzenie marki, zwracając uwagę na szczególne przypadki, takie jak Volvo – szwedzka marka należąca do chińskiej grupy Geely. Miejsce montażu to kolejna ważna informacja. Co do modeli Tesla, Kia czy Toyota obecnych w rankingu, są one dostarczane po to, by stanowić przydatne punkty odniesienia do porównania.
Czy nowe gracze zmienią sytuację?
Ponieważ sukces komercyjny zawsze trochę opóźnia się w stosunku do premiery modeli, rozszerzyliśmy następnie poszukiwania o wybór nowości. Ten drugi zbiór obejmuje czternaście modeli europejskich i chińskich i nie stanowi rankingu najlepiej sprzedających się chińskich aut, ale umożliwia przyjrzenie się najnowszym propozycjom, z których niektóre jeszcze nie zdążyły trafić do pierwszej dwudziestki najczęściej rejestrowanych modeli.
Wśród nich znajdują się m.in. Volkswagen ID. Polo i ID. Cross, Cupra Raval, Škoda Epiq i Peaq, nowy Twingo, Leapmotor B03X i B05, Geely EX2 oraz elektryczny Jaecoo 5.
Mniejsze samochody europejskie potwierdzają tutaj swoją oszczędność teoretyczną. Renault podaje wartość od 12,2 do 12,7 kWh/100 km dla nowego Twingo. ID. Polo o mocy 155 kW ma wynik w przedziale od 13,4 do 14,7 według raportu Volkswagena z września. Raval Endurance osiąga wartości od 13,6 do 14,8, a Epiq 55 od 13,7 do 14,1. Te wartości przypominają, że europejski przemysł motoryzacyjny nadal potrafi produkować oszczędne samochody w erze elektryków, tak jak potrafił to robić w epoce paliw kopalnych.
Z drugiej strony, nowe chińskie modele, o których istnieją dane, wykazują dość wąski zakres wartości: od 15,5 do 15,7 dla B03X, od 15,8 do 15,9 dla B05, od 15,5 do 15,9 dla Geely EX2 w brytyjskiej wersji oraz 16,5 dla elektrycznego Jaecoo 5 we Francji. Istnieje różnica, ale te samochody nie odpowiadają wszystkie wizerunkowi ogromnych, nierozsądnych SUV-ów, które ostatnio spotykaliśmy.
To badanie przypomina również, że karta producenta to zdjęcie z określonej daty. Zużycie paliwa zmienia się w zależności od rocznika, wyposażenia lub aktualizacji technicznych. Obecna francuska karta specyfikacyjna modelu T03 wskazuje wartość 15,8 kWh/100 km, podczas gdy w naszej pierwszej tabeli odnotowano 16,3 kWh/100 km. Niektóre międzynarodowe strony Leapmotor podają również inne wartości niż te na francuskiej stronie. W wersjach francuskich preferowaliśmy, o ile to możliwe, te drugie wartości.
W przypadku modelu B03 natomiast znaleźliśmy podaną autonomię, ale brak jest wystarczająco udokumentowanego danych dotyczących zużycia paliwa według standardu WLTP producenta. Dlatego też nie może on być uwzględniony w obliczeniach.
W porównywalnej kategorii – przewaga Europy
Zatem porównaliśmy oba zestawy, łącząc kategorie, moc oraz systemy przeniesienia napędu. BMW z napędem na cztery koła musi konkurować z BYD również o napędzie na cztery koła, podczas gdy samochód kompaktowy z napędem tylnym naturalniej konkuruje z innym samochodem kompaktowym o tej samej konstrukcji. Uwaga – baterie, wymiary, opony oraz wyposażenie pozostają różne.
Po podjęciu wszystkich tych wstępnych środków ostrożności (znam was, komentatorzy), oto wybrane pojedynki. Wszystkie wartości odnoszą się do zużycia paliwa w warunkach mieszanych według standardu WLTP, w kWh/100 km.
Kategoria
Model europejski i wersja
Zużycie paliwa
Model chiński i wersja
Zużycie paliwa
Mali samochody miejskie
Renault Twingo Evolution, opony letnie 16 cali
12,2
Leapmotor T03 95 KM
15,8
Mali SUV-y
Škoda Epiq 55, 211 KM, napęd przedni
13,7–14,1
Leapmotor B03X ProMax, 197 KM, napęd przedni
15,7
Mali SUV-y
Volkswagen ID. Cross 211 KM, napęd przedni
14,3–16,9
Leapmotor B03X ProMax, 197 KM, napęd przedni
15,7
Kompaktowe
Volkswagen ID.3 Neo 58 kWh, 190 KM, napęd tylny
13,9–14,9
Leapmotor B05 Pro, 218 KM, napęd tylny
15,8
Kompaktowe SUV-y
Škoda Elroq 60 Selection, 190 KM, napęd tylny
15,2–16,8
Leapmotor B10 Pro, 218 KM, napęd tylny
17,2
Kompaktowe SUV-y
BMW iX1 eDrive20, 204 KM, napęd przedni
14,3–16,1
Jaecoo 5 elektryczny, 211 KM, napęd przedni
16,5
SUV-y rodzinne
BMW iX3 50 xDrive, 469 KM, napęd na wszystkie koła
15,1–17,0
BYD Sealion 7 Excellence AWD, 530 KM, napęd na wszystkie koła
21,9
W kategorii małych miastowych samochodów Twingo ma znaczną przewagę: 12,2 w porównaniu z 15,8 kWh/100 km u T03, co daje różnicę 3,6 kWh. Oznacza to wyższe zużycie energii o 29,5% u Leapmotor w porównaniu z tym modelem Renault. Prawie 30% różnicy w samochodzie „ekwiwalentnym” to już spora różnica.
W kategorii małych SUV-ów porównanie Epiq–B03X jest szczególnie interesujące. Moc obu pojazdów jest podobna, oba są napędzane na cztery koła, a Epiq zużywa mniej paliwa we wszystkich przedstawionych zakresach. Zwiększony zużycie paliwa u Leapmotora wynosi od 11,3 do 14,6%, w zależności od wybranej jako punkt odniesienia konfiguracji Škody. Mimo to wystarczy zastąpić Epiq modelem ID. Cross o tej samej mocy (i z tego samego koncernu), aby zmienić wynik. B03X ze swoimi 15,7 kWh/100 km mieści się w przedziale Volkswagena, który wynosi od 14,3 do 16,9. Może więc zużywać więcej lub mniej paliwa niż jego europejski konkurent, w zależności od wyposażenia tego ostatniego.
W kategorii samochodów kompaktowych ID.3 Neo o mocy 190 KM ma zużycie paliwa na poziomie 13,9–14,9, podczas gdy B05 Pro o mocy 218 KM osiąga wartość 15,8. Przewaga nadal jest po stronie niemieckiego modelu, ale dodatkowy koszt chińskiej wersji wynosi tutaj jedynie 6–13,7%. Leapmotor jest również dłuższy i mocniejszy.
To samo dotyczy kompaktowych SUV-ów. B10 Pro ma zużycie paliwa o 2,4–13,2% wyższe w porównaniu z Elroq 60 Selection, w zależności od wyposażenia Škody. Wobec BMW iX1 eDrive20 Jaecoo 5 zużywa o 2,5–15,4% więcej paliwa. W obu przypadkach minimalna różnica wynosi zaledwie 0,4 kWh/100 km.
Duel iX3–Sealion 7 jest znacznie bardziej jednoznaczny. BMW 50 xDrive osiąga zużycie energii w zakresie od 15,1 do 17,0 kWh/100 km, podczas gdy BYD Excellence AWD zużywa 21,9 kWh/100 km. Nawet biorąc pod uwagę najbardziej energochłonną wersję BMW z tej grupy, BYD wymaga o 28,8% więcej energii elektrycznej. W przypadku najoszczędniejszej wersji różnica sięga 45%. Należy uważać na znaczenie tego procentu: „45% więcej dla BYD” nie oznacza „45% mniej dla BMW”. Wtedy zmienia się punkt odniesienia obliczeń. Trzeba również przypomnieć o dodatkowych 61 KM w Sealion 7.
Tekste te potwierdzają zatem część reputacji samochodów europejskich. W kilku kategoriach oraz w wybranych wersjach charakteryzują się one niższym zużyciem według norm homologacyjnych. Jednak nasza selekcja nie stanowi pełnego przeglądu całej oferty chińskiej czy europejskiej. Wiele modeli pozostaje nieujętych, niektóre modele nie mają bezpośredniego konkurenta w naszych tabelach, a część danych dotyczących zużycia odnosi się do obecnie dostępnych wersji, a nie do wszystkich zarejestrowanych od stycznia. Dlatego byłoby dość ryzykowne wyciągać z tego uniwersalny procentowy wskaźnik przewagi europejskiej.
To prowadzi nas do tej krótkiej dygresji z zakresu mikroekonomii: przy jednakowej odległości różnica 3 kWh/100 km oznacza 450 kWh w ciągu roku jazdy na 15 000 km. Przy założeniu ceny 0,25 euro/kWh wynosi to 112,50 euro; przy cenie 0,60 euro/kWh – 270 euro. Oczywiście każdy może ponownie przeprowadzić obliczenia, używając swoich stawek oraz charakteru użytkowania pojazdu.
Dlatego europejscy producenci mają argument do obrony i podkreślenia, oprócz stylu, który może mieć duży wpływ na ostateczną decyzję klienta, pozwalając zrekompensować wyższe koszty w porównaniu z odpowiednimi urządzeniami.