Czy chińskie ciężarówki elektryczne naprawdę przerażają Europę?
Po samochodach chińscy producenci rozwijają swoją działalność w segmencie europejskich ciężarówek. Czy należy się tego obawiać? 22 października w Lyonie Mercedes-Benz Trucks, Scania, BYD, Superpanther, Michelin oraz CSIAM odpowiedzieli wszystko jedno. Ale za tym jednomyślnym odmowieniem każdy wskazuje prawdziwe pole bitwy: obsługę posprzedażową, całkowity koszt eksploatacji… a przede wszystkim zasady gry ustalone przez Brukselę…
We wrześniu pokazały swoją siłę na salonie IAA w Hanowerze – od traktorów elektrycznych po ciężarówki na wodór. Do tej pory skupione na samochodach osobowych, chińskie marki zaczynają teraz konkurować w segmencie ciężarówek, dokładnie w momencie, gdy przepisy dotyczące CO2 zmuszają do przechodzenia na pojazdy elektryczne. Ta ofensywa była głównym tematem dyskusji podczas spotkania „Rencontres de la Filière by Solutrans+” zorganizowanego 22 października ubiegłego roku.
Scania: „Wyzwanie, a nie zagrożenie”
Christian Levin, prezes Scanyi i Tratonu, który nie był obecny w Lyonie, nagrywał swoje wystąpienie kilka dni wcześniej w pobliżu Sztokholmu. Od razu określa ton rozmowy: „Czy obawiam się przybycia Chińczyków? Nie, wcale nie. Konkurencja to dobra rzecz. Trzeba ją traktować poważnie, ale nie stanowi zagrożenia”. Jego zdaniem to podejście jest „dość logiczne”. Scania również zaczynała od małego rynku szwedzkiego, zanim stała się firmą europejską, a potem światową.
Szwedzki menedżer dobrze zna Chiny. W 2025 roku Scania otworzyła tam fabrykę w Rugao, na północ od Szanghaju, początkowo po to, by obsługiwać rynek azjatycki. Wyciąga z tego wniosek: tam czas od powstania pomysłu do dostarczenia ciężarówki klientowi jest „przełamany o połowę”. To tempo industrializacji porównuje do tempa Toyoty w latach 80.–90.
„Obecną zagrożeniem dla naszej przemysłu jest Bruksela”
Jego zdaniem prawdziwym hamulcem rozwoju pojazdów elektrycznych nie jest oferta takich aut, lecz przede wszystkim koszt energii. Rzeczywiście, ciężarówka elektryczna jest droższa, a tylko konkurencyjna cena kWh w porównaniu z benzyną może nadrobić tę różnicę. Obecnie tylko kilka krajów, takich jak Norwegia czy Szwajcaria, umożliwiają „pozytywne zakończenie”.
Następnie jest kwestia ładowania. Około 2 000 stacji w Europie umożliwia ładowanie ciężarówek w akceptowalnym tempie. Tymczasem badania wskazują, że do 2030 roku potrzeba będzie od 11 000 do 35 000 takich stacji. „2030 to jutro. Zajęło nam dziesięć lat, aby zbudować te 2 000 stacji, a teraz nagle mamy budować po 500 miesięcznie? Niestety, tak się nie stanie.” Przypomina on, że Milence, spółka zajmująca się ładowaniem utworzona we współpracy z Daimler Truck i Volvo, nigdy nie miała na celu objęcia całej Europy: „Jeśli to jest oczekiwanie polityków, to jest to całkowicie błędne.”
Jego najostrejsze sformułowanie brzmi: „Obecną zagrożeniem dla naszej przemysłu jest Bruksela”, zauważa, ubolewając, że Europa nie wdrożyła niektórych elementów Green Dealu – te pozostają w zawieszeniu lub są wdrażane w sposób rozproszony. Rozszerzenie rynku węglowego na transport drogowy (ETS2), odłożone na 2028 rok, lub euroznak oparty na poziomie CO2, wprowadzony we wszystkich krajach Europy, mogłyby zmienić strategie przewoźników. „Jedyną rzeczą, która została wdrożona, jest to, że producenci będą musieli płacić dość surowe kary już od 2030 roku”, podsumowuje z goryczą.
BYD: bateria jako klucz do sukcesu
Z drugiej strony nowi pracownicy prezentują swoje karty. Po 22 latach spędzonych w Iveco, Stéphane Espinasse dołączył kilka miesięcy temu do zespołu BYD na stanowisku wiceprezesa ds. sprzedaży autobusów w Europie. „Nie miałem zbyt wielkiego entuzjazmu, by tam iść. Zajęło im cztery miesiące, zanim mnie przekonali” – przyznaje. To technologia go przekonała, podobnie jak zdolność grupy do szybkiego rozwoju.
Choć BYD dopiero zaczyna swoją działalność w segmencie ciężarówek w Europie, ma już pewną przewagę w obszarze autobusów. Producent posiada około 8 000 pojazdów elektrycznych w ruchu na kontynencie europejskim oraz ponad 3 000 w Wielkiej Brytanii. Do tego celu grupa korzysta z fabryki działającej od dziesięciu lat na Węgrzech. W segmencie ciężarówek firma podaje obecnie „kilka setek” egzemplarzy w Europie, ale około 145 000 pojazdów elektrycznych na całym świecie.
Jego główną zaletą pozostaje akumulator, jego pierwotna specjalność. Mimo to nie ma mowy o obniżaniu cen: „Celem nie jest cena zakupu pojazdu. Celem jest walka o TCO”. Ponadto grupa zatrudniła europejski zarząd i otworzyła centrum projektowania w Mediolanie. Dąży do stworzenia gamy, która „za trzy lata obejmie wszystkie zlecenia we wszystkich krajach Europy”. BYD jeszcze nie ogłosiła produkcji ciężarówek w Europie, ale wydaje się to oczywiste.
Poznaj także
Fala chińskich elektrycznych ciężarówek może poważnie zaszkodzić europejskim producentom
Superpanther: jeden model, stworzony dla Europy
Superpanther zaczyna od zera. Marka, powstała w Chinach w 2022 roku, debiutuje z jedynym modelem: eTopas 600, traktorem drogowym opracowanym specjalnie dla Europy. Christophe Bastenaire, który od końca sierpnia pełni funkcję kierownika sprzedaży marki we Francji i ma ponad 30 lat doświadczenia w branży pojazdów przemysłowych, podkreśla obecność baterii o pojemności 620 kWh, zasięg od 500 do 600 km oraz przede wszystkim dwa złącza CCS, po jednym z każdej strony. Podczas testów u przewoźnika z północy ciężarówka osiągnęła moc 650 kW przy jednoczesnym ładowaniu; jej poziom energii wzrósł z 20% do 80% w ciągu 35 minut.
Baterie pochodzą od CATL, ale firma sama rozwija układ napędowy oraz system zarządzania mocą. Steyr montuje ciężarówkę w Austrii, a pojazd uzyskał homologację we Francji. W zakresie obsługi po sprzedaży Superpanther korzysta z sieci AllTrucks, składającej się z 650 do 700 punktów w Europie. Pierwszymi klientami są DHL, który otrzymał pojazd w lipcu, oraz austriacki przewoźnik, z którym doszło do umowy na targach IAA. Christophe Bastenaire również odrzuca koncepcję konkurencji cenowej: „Skupimy się na całkowitych kosztach eksploatacji, a nie na cenie.”
Odpowiedź tradycyjnych producentów: jakość zamiast etykiety
To hasło dotyczące TCO jest od dawna głoszone przez Jean-Marc Dissa. Dyrektor ds. sprzedaży i marketingu w Mercedes-Benz Trucks podsumowuje je w ten sposób: „Dziś nie mówi się już o cenie ciężarówki, lecz o koszcie jej posiadania”. Obejmuje to wartość odkupu, zużycie energii, umowę serwisową, finansowanie oraz usługi cyfrowe.
Jego głównym argumentem jest sieć. „Nigdy nie spotkałem klienta, który kupiłby ciężarówkę tylko po to, by odwiedzić warsztat. Z drugiej strony, gdy potrzebny jest serwis posprzedażowy, musi on odbywać się bardzo szybko”. To właśnie tutaj Mercedes-Benz Trucks wyróżnia się na tle nowych graczy na rynku. W praktyce posiada 2 500 punktów serwisowych w Europie.
Producent podkreśla również swoje doświadczenie – pięć lat w branży pojazdów elektrycznych i 160 milionów przebytych kilometrów – oraz swoje usługi cyfrowe, w tym „dane, które nie są przechowywane w Chinach”.
Okazja dla Michelin
Jako jedyny dostawca w tym gronie, Michelin już dziś ma do czynienia z konkurencją chińską. Od około dziesięciu lat wywiera ona presję na rynek części zamiennych, najbardziej wrażliwy na cenę. Sylvie Masclaux, odpowiedzialna za marketing globalny w segmencie ciężarówek i autobusów, odpowiada na to poprzez wysoką jakość usług oraz opon wielokrotnego użytku.
Dla niej przybycie chińskich producentów to nawet szansa. Ich elektryczne ciężarówki, cięższe i o większym momencie obrotowym, szybciej zużywają opony. Potrzebują również rozpoznawalnych marek, aby przekonać europejskich przewoźników. „W pojazdach licznych chińskich producentów obecnych w Hanowerze było sporo opon Michelin” – podkreśla.
Wielu chętnych, niewielu wybranych
Liczba kandydatów przyprawia o zawrót głowy. „Od dawna na rynku było zaledwie siedmiu producentów” – przypomina Christophe Bastenaire. Na IAA w Hanowerze było 14 lub 16 chińskich producentów: „To dwa razy tyle, ile producentów jest dziś w Europie” – podaje on.
Połącz z tym
Mondial de l’Auto 2026: chiński Foton rozpoczyna ofensywę na rynku elektrycznych pojazdów użytkowych i ciężarówek we Francji
Jednak nie wszyscy przetrwają. Na salonach w pełni wykorzystuje się efekt witryny. Niektórzy prezentują ciężarówki niespełniające norm europejskich lub nieprzystosowane do wymogów europejskich przewoźników. Pomiędzy prototypem wystawionym pod reflektorami a ciężarówką sprzedaną, dostarczoną i naprawioną w mniej niż jeden dzień istnieje cała specjalizacja. Podobnie jak prawdopodobnie będzie w branży motoryzacyjnej, Jean-Marc Diss przewiduje selekcję pomiędzy „Chińczykami, którzy zamierzają trwale osiedlić się w Europie, a tymi, którzy szybko stamtąd odejdą”.
To spostrzeżenie podziela Międzynarodowa Izba Związków Pracowników Przemysłu Samochodowego i Motocyklowego (CSIAM), która dobrze zna ten scenariusz. Jej generalna przedstawicielka, Marie Defrance, pamięta licznych chińskich producentów motocykli, którzy przybyli do Francji w latach 2010. „Bardzo zakłócili rynek, nie udało im się trwale ugruntować pozycji we Francji, więc odeszli”. Sam BYD doświadczył pierwszej porażki w Beauvais około dziesięciu lat temu, zanim wrócił przez Węgry.
Rzeczywistość rynku również uspokaja sytuację. „Pod koniec września we Francji nie odnotowano żadnej rejestracji chińskich ciężarówek elektrycznych o masie przekraczającej 12 ton” – przypomina Marie Defrance. A pojazdy elektryczne stanowią obecnie zaledwie 2,6% wszystkich rejestracji ciężarówek. Aby się przebić, nowi gracze będą musieli sprzedawać „nie tylko ciężarówkę, ale całe rozwiązanie mobilnościowe”. Innymi słowy, wymaga to części, sieci, wykwalifikowanego personelu oraz wsparcia przy podłączeniu do sieci elektrycznej.
Prawdziwa walka toczy się o zasady
Jeśli nie obawiają się porównań technicznych, to tradycyjne marki boją się nierównej konkurencji. Marie Defrance wskazuje na dwa braki równowagi. Pierwszy dotyczy wsparcia publicznego, „istotnie różniącego się między Chinami a Europą”. Aby to naprawić, CSIAM opowiada się za warunkiem montażu w Europejskiej Strefie Gospodarczej, wymaganym przy certyfikatach oszczędności energii (CEE). Domaga się nawet jego wzmocnienia: nie chodzi o „zwykły montaż”, lecz o prawdziwą produkcję z dodaną wartością w Europie.
Drugi brak równowagi ma charakter regulacyjny. Tradycyjni producenci muszą zmniejszyć emisje CO2 ze swoich pojazdów o 45% do 2030 roku, o 65% do 2035 roku i o 90% do 2040 roku, pod groźbą wysokich kary. Według CSIAM nowi gracze, którzy nie mają historii sprzedaży, nie podlegają temu wymogowi w taki sam sposób. Jest to „wada konkurencyjna”, która skłoniła producentów do jednogłośnego żądania odroczenia celu z 2030 roku na 2033 rok. Przedstawiciel Mercedesa podsumowuje istotę problemu: „Jeśli wszyscy mamy te same zasady gry, walczymy na równych warunkach. W przeciwnym razie znajdujemy się w niesprawiedliwej sytuacji.”
Mniej premii, większa przejrzystość
Pozostaje kwestia dotacji. Według Jean-Marc Dissa sam pojazd elektryczny już sam w sobie jest uzasadniony: „Przy cenie energii poniżej 25 centów za kilowatogodzinę, całkowity koszt posiadania jest niższy niż w przypadku pojazdów na diesel” – zapewnia. Chociaż dotacje są nadal mile widziane, przede wszystkim powodują sytuację „stop and go”. W Holandii ich zawieszenie sparaliżowało zamówienia na kilka miesięcy. Ostatecznie kraj zdecydował się opodatkować pojazdy na diesel na drogach, aby sfinansować pojazdy elektryczne.
CSIAM przypomina, że przejście od konkursów projektowych organizowanych przez Ademe na konkursy CEE przyniosło już większą stabilność. Dlatego apeluje o zapewnienie tej przejrzystości aż do 2030 roku, poza terminem kolejnych wyborów prezydenckich. Bruksela negocjuje ponadto kryterium lokalnego pochodzenia produktów w ramach Industrial Accelerator Act. W tym względzie CSIAM opowiada się za podejściem specyficznym dla ciężarówek, odrębnym od tego stosowanego w przypadku samochodów osobowych.
Ostatecznie to nie tak bardzo chińscy producenci budzą obawy, jak raczej decyzje Brukseli i Paryża. Na torze zespoły o długiej historii deklarują gotowość do walki na równych warunkach. Pozostaje tylko sprawdzić, czy zasady na to pozwolą.