Leapmotor chce usunąć akumulator, który powoduje najwięcej awarii w samochodach elektrycznych.

Gdy mowa o usterkach w samochodzie elektrycznym, akumulator zwykle jest jednym z elementów, które najbardziej martwią kierowców. Rzeczywistość jest jednak zupełnie inna. Akumulator wysokonapięciowy wykazuje trwałość większą, niż wielu oczekiwało w momencie, gdy samochody elektryczne zaczęły się popularizować, podczas gdy znacznie mniejszy i lepiej znany komponent od dziesięcioleci powoduje problemy również w samochodach diesla i benzynowych: akumulator pomocniczy o napięciu 12 voltów.

ADAC, niemiecki klub motoryzacyjny, który co roku świadczy miliony usług drogowych, ponownie wskazał akumulator pomocniczy jako główną przyczynę awarii w swoich statystykach za rok 2025. 45,4% interwencji dotyczyło rozładowanego lub uszkodzonego akumulatora, co przewyższa liczbę incydentów związanych z jakimikolwiek innymi elementami pojazdu. W przypadku samochodów elektrycznych organizacja ta zauważa, że akumulator o napięciu 12 voltów nadal stanowi częsty źródło problemów.

Paрадокс polega na tym, że samochody elektryczne potrzebują tej małej baterii praktycznie tak samo jak modele z silnikiem spalinowym. To ona zaopatruje w energię znaczną część systemów elektrycznych pojazdu – od lamp i wycieraczek po ekrany, systemy bezpieczeństwa oraz różne elementy klimatyzacji. Ponadto jest niezbędna do uruchomienia określonych systemów, które umożliwiają podłączenie i wykorzystanie głównej baterii wysokiego napięcia.

Dlatego, mimo że bateria napędowa jest w pełni naładowana, rozładowana bateria 12 voltów może unieruchomić samochód elektryczny. Jest to sytuacja szczególnie zaskakująca dla tych, którzy oczekują, że możliwość przejechania setek kilometrów oznacza, iż pojazd będzie mógł funkcjonować normalnie. W rzeczywistości obie baterie do tej pory pełniły zupełnie różne funkcje.

Leapmotor chce zmienić tę sytuację dzięki technologii, którą właśnie przedstawił podczas swojego Tech Day 2026 zorganizowanego w Chinach. Marka, współpracująca z Stellantis przy ekspansji na rynki międzynarodowe, zaprezentowała nową baterię CTC 3.0 High-Low Fusion Battery – rozwinięcie swojego systemu integracji baterii z podwoziem, który umożliwia wykorzystanie tego samego systemu do funkcji o wysokim i niskim napięciu.

Kluczem jest właśnie eliminacja konieczności montażu oddzielnej, pomocniczej baterii. Według Leapmotor nowa generacja siedmiokrotnie zwiększa pojemność oraz funkcje dostępne przy niskim napięciu w porównaniu z poprzednią technologią, osiągając poziom wystarczający do zastąpienia tradycyjnej baterii 12 voltów. W ten sposób napięcie wysokie i niskie integrują się w ramach jednego systemu elektrycznego.

Leapmotor wyjaśnia, że systemy wysokiego i niskiego napięcia wykorzystują te same ogniwa i moduły, a ponadto dzielą się zarządzaniem ciepłem oraz dystrybucją energii. Firma uważa, że to umożliwia pełną rekonstrukcję systemu zasilania elektrycznego pojazdu i eliminuje jeden z komponentów, które najczęściej wymagają wymiany w trakcie żywotności samochodu.

Zmiana ta dotyczy nie tylko kwestii niezawodności. Większość obecnie używanych akumulatorów pomocniczych o napięciu 12 volt to akumulatory ołowiowo-kwasowe, które muszą być wymieniane po kilku latach. Leapmotor szacuje, że powszechne wdrożenie jego technologii mogłoby zapobiec użyciu dziesiątek milionów akumulatorów ołowiowo-kwasowych rocznie, a także zmniejszyć ilość odpadów związanych z tymi komponentami.

Firma zapewnia ponadto, że jej nowe rozwiązanie zostało zaprojektowane tak, aby działać bez konieczności konserwacji przez cały okres użytkowania pojazdu, eliminując potrzebę regularnej wymiany akumulatora pomocniczego. W teorii pozwoliłoby to obniżyć zarówno koszty konserwacji, jak i jedną z najczęstszych przyczyn unieruchomienia samochodu elektrycznego.

Istnieje jeszcze jeden ciekawy szczegół związany z tą technologią. CTC 3.0 stanowi część znacznie szerszego podejścia, które Leapmotor zastosuje w swoich przyszłych modelach. Firma przedstawiła wraz z nim architekturę LEAP 5.0, zaprojektowaną w celu lepszego wykorzystania dostępnego przestrzeni oraz uproszczenia struktury pojazdu. Pierwsze modele oparte na tej nowej architekturze mają trafić na rynek od 2027 roku.

Dzięki bezpośredniemu integrowaniu modułów w szassie oraz umożliwieniu systemowi obsługi zarówno napięcia wysokiego, jak i niskiego, Leapmotor zamierza zrezygnować z elementu, który od ponad 70 lat stanowi część architektury elektrycznej samochodów.

Idea wydaje się interesująca, ale wciąż pozostaje najważniejsza kwestia: udowodnienie, że system będzie funkcjonował przez wiele lat. Jedno jest przedstawienie na papierze architektury zdolnej do eliminacji dodatkowego akumulatora, a zupełnie co innego – sprawdzenie jej zachowania po setkach tysięcy kilometrów, długich okresach bezczynności oraz w różnych warunkach pogodowych.

W tym kontekście trzeba będzie poczekać na pierwsze modele seryjne z CTC 3.0, aby sprawdzić, czy to rozwiązanie spełnia swoje obietnice. Usunięcie dodatkowego akumulatora oznacza eliminację elementu podatnego na awarie, ale jednocześnie wymaga skupienia większej liczby funkcji w znacznie bardziej złożonym systemie. To rzeczywiste użycie samochodów elektrycznych Leapmotor pokaże, w jakim stopniu ta architektura stanowi postęp pod względem niezawodności.

Źródło | Stellantis