Elektryczny rower – nadal tylko coś dla mieszkańców miast?

Pomoc elektryczna umożliwia pokonywanie tras, których normalnym rowerem podjąlibyśmy się z wahaniem. To może zainteresować mieszkańców małych miasteczek i wsi, pod warunkiem że zaproponuje się im coś więcej niż niewystarczająca i niepewna droga departamentalna prowadząca do najbliższej wsi.

Gdy mowa o rowerze z napędem elektrycznym (VAE), na myśl przychodzą zazwyczaj dwa obrazy: z jednej strony miejscy kurierzy rowerowi (w wieku 35–45 lat), którzy codziennie jeżdżą na swoich rowerach z przede wszystkim praktycznych i użytecznych powodów, a być może także z powodów ekologicznych. Z drugiej strony są baby boomers, którzy dzięki rowerom elektrycznym wrócili do jazdy na rowerze dla przyjemności i utrzymania zdrowia, głównie do celów rekreacyjnych i wędrówek, często w weekendy i wyłącznie w piękne dni.

Pomiędzy tymi dwoma podejściami istnieje prawdopodobnie cały świat, w którym VAE również miałoby swoje miejsce, ale o którym mało się mówi lub który wydaje się być niewystarczająco badany w dyskusjach na temat ekologicznego transportu.

To właśnie ten przestrzeń pośrednia zasługuje, moim skromnym zdaniem, na większą uwagę. Chodzi o mieszkańców obszarów wiejskich lub peryurbannych, którzy do dziś korzystają z samochodu, by dotrzeć do najbliższej wsi, dworca, obiektu sportowego lub pracy znajdującej się kilka kilometrów od ich domu. Elektryczne rowery mogłyby znaleźć zastosowanie w niektórych z tych dojazdów, co już się dzieje w niektórych przypadkach. Należy jednak przyjrzeć się warunkom, w których od użytkowników wymaga się jazdy na rowerze.

Trasy wiejskie mniej sprzyjające jazdzie na rowerze

Można się tego trochę spodziewać, ale nic tak nie udowadnia tego jak konkretne liczby: mieszkańcy terenów wiejskich pokonują dłuższe odległości. Według analizy Urzędu Statystycznego Ministerstwa Transformacji Ekologicznej, opartej na krajowym badaniu mobilności z lat 2018–2019, 40% podróży mieszkańców gmin wiejskich obejmuje odległości od 10 do 100 kilometrów, podczas gdy w gminach o dużej gęstości zaludnienia jest to 18%.

Nie ma więc nic dziwnego w tym, że praca, sklepy i usługi nie zawsze znajdują się w pobliżu domu. Należy jednak uważać na rozumowanie, zgodnie z którym wszystkie krótkie przejazdy samochodem można zastąpić jazdą na rowerze. Podróż, nawet krótka, może mieć różne cele i ograniczenia – na przykład odwiezienie dziecka do szkoły przed udaniem się do pracy.

Mimo to istnieje pewna swoboda wyboru pomiędzy całkowitym zastąpieniem samochodów a ich w ogóle niezastępowaniem.

Rower elektryczny zaczyna już opuszczać centra miast

Czy rower z pomocą elektryczną to taki sam rower jak inne? Tak i nie. Tak, ponieważ trzeba pedałować. Nie, ponieważ właśnie jedną z zalet pomocy elektrycznej jest zmniejszenie trudności w pokonywaniu wzniesień lub perspektywy przyjścia do pracy, gdy trzeba się przebrać. Nie eliminuje ona ani wysiłku, ani deszczu, ale może dość znacząco zmienić sposób postrzegania trasy. Z rowerem elektrycznym albo docierasz w tym samym czasie co z rowerem tradycyjnym, ale przy mniejszym wysiłku, albo docierasz szybciej, wytwarzając taki sam wysiłek jak przy rowerze tradycyjnym. W obu przypadkach wygrywasz ty, a także twoje zdrowie i środowisko.

Istnieje również kwestia czasu trwania podróży. W obszarach miejskich i podmiejskich różnica w średniej prędkości między pojazdami elektrycznymi a samochodami może być znaczna. Należy wiedzieć, że jadąc pojazdem elektrycznym można bardzo łatwo osiągnąć prędkość około 20 km/h. W rzeczywistości, bez nadmiernego wysiłku, system wspomagania pozwala osiągnąć prędkość nawet 25 km/h, co przy braku bardzo stromych nachyleniach staje się naturalną prędkością jazdy. Utrzymanie tej średniej jest tym łatwiejsze, gdy drogi rowerowe omijają sygnalizację świetlną, a znak M12[1] zezwala na unikanie jej, oczywiście z największą ostrożnością.

Samochodem, w tych samych warunkach, średnia prędkość również wynosi 20 km/h, ale czas podróży jest dłuższy, ponieważ trasa często nie jest najkrótsza, a także dlatego, że trzeba dodać czas na znalezienie miejsca do parkowania, zaparkowanie samochodu i następnie dotarcie pieszo do końcowego celu itp.

Badanie przeprowadzone przez Cerema i opublikowane w maju 2024 roku, na podstawie ankiet z lat 2021–2023, dostarcza ciekawych informacji. W badanych regionach użytkownicy rowerów elektrycznych są mniej skoncentrowani w dużych ośrodkach miejskich niż użytkownicy rowerów tradycyjnych. Ich korzystanie z tych pojazdów ma również bardzo praktyczny charakter – poza dojazdami do domu, połowa obserwowanych przejażdżek rowerami elektrycznymi ma za cel pracę, podczas gdy w przypadku rowerów tradycyjnych jest to około jednej trzeciej. Tak, nawet poza miastami częściej korzysta się z roweru elektrycznego niż z roweru tradycyjnego, aby dojechać do pracy.

Należy jednak zachować ostrożność co do zakresu tych wyników, które dotyczą kilku badanych regionów, w których 626 osób korzystało z VAE w badanym dniu, a które nie stanowią ściśle reprezentatywnego próbki całej Francji. Analiza pokazuje jednak, że rower elektryczny wykracza już poza ramy zwykłych przechadzek i samego centrum miasta.

Pozostaje pytanie, dlaczego niektórzy podjęli tę decyzję, a inni nie, oraz czy chodzi o kwestię infrastruktury, czy o specyfiki poszczególnych obszarów.

Kilka kilometrów, które robią różnicę

Załóżmy dom położony pięć kilometrów od dworca. Odległość ta wydaje się przystępna do przebycia rowerem elektrycznym, teren nie stanowi większych trudności, a w miejscu docelowym znajduje się miejsce do parkowania. Jednak aby dotrzeć do tego dworca, trzeba przejechać wąską drogą departamentalną, po której jeżdżą samochody i ciężarówki, a następnie przejechać przez rondo zaprojektowane do odbierania ruchu samochodowego.

W tym nieco odstraszającym kontekście można kochać swój rower elektryczny, ale mimo to wolać używanie samochodu, jeśli zależy nam na zdrowiu fizycznym. Można też czuć się komfortowo podczas jazdy tą trasą, nie chcąc jednak, aby młodzież korzystała z niej do dojazdu pociągiem.

Tego typu trudności odpowiadają przeszkodom zidentyfikowanym przez Cerema w jego badaniach dotyczących jazdy na rowerze na terenach o niskiej gęstości zaludnienia. Brak odpowiedniej infrastruktury oraz poczucie niebezpieczeństwa należą do wymienionych barier, obok ukształtowania terenu, trudności w jazdzie, klimatu i ryzyka kradzieży. Diagnoza podkreśla między innymi, jak przestrzeń publiczna przeznaczona głównie dla samochodów może utrudniać korzystanie z roweru. Wystarczy bowiem kilkaset metrów niewygodnej drogi, aby sprawić, że trasa, która w innych warunkach byłaby przyjemna, stanie się mało atrakcyjna, szczególnie gdy trzeba ją pokonywać każdego ranka.

Zielona ścieżka może również prowadzić do pracy

Na szczęście istnieją bardziej zachęcające przykłady. W departamencie Tarn zielona ścieżka Passa Païs pokazuje między innymi, że ta sama trasa może służyć zarówno do odkrywania regionu, jak i do codziennych przemieszczeń po nim.

Aby potwierdzić ten przykład, sam korzystam ze starej ścieżki holowniczej biegnącej wzdłuż brzegów Rodanu, aby dotrzeć do centrum Lyonu – ścieżki dość często używanej w tygodniu przez kierowców rowerów dostawczych oraz przechodniów, biegaczy... i wędkarzy w weekendy. Obecnie nie jest ona zbyt dobrze przygotowana ani utrzymywana, ale jeśli kiedyś zostanie ponownie wyasfaltowana, prawdopodobnie stanie się autostradą dla rowerów w dni powszednie.

To również rodzi pytanie dotyczące jej przygotowania i konserwacji. Chaotyczna ścieżka pełna dziur wypełnionych wodą, która staje się nieprzejezdna już po pierwszych ulewnych deszczach, nie zachęca do porzucenia samochodu na rzecz roweru.

To sprawia również, że trzeba postrzegać drogi inaczej niż tylko pod kątem ich długości. Dokąd one prowadzą? Jak do nich dotrzeć z mieszkań? Czy trzeba wracać na środek jezdni, gdy zbliża się do celu?

Samo posiadanie roweru nie wystarcza, by uczynić z niego środek transportu

Należy również odróżnić jazdę na rowerze od jego wykorzystywania do codziennych przemieszczeń. Krajowe badanie dotyczące używania rowerów z 2024 roku, przeprowadzone przez CSA wśród 12 582 osób w wieku od 11 do 85 lat, pokazuje, że 44% gospodarstw domowych posiada co najmniej jeden rower, a 9% rower elektryczny. Na poziomie krajowym rekreacja stanowi około połowy odległości pokonywanych na rowerze. Te wyniki dotyczą całego kraju, a nie tylko obszarów wiejskich.

Można więc mieć rower w garażu, cieszyć się jego używaniem w weekendy, a nie znaleźć satysfakcjonującego rozwiązania na dojazd do pracy w tygodniu. Godziny, rzeczy do przeniesienia, parking lub możliwość powrotu po zmroku zmieniają warunki podróży.

Dlatego też trasy nie powinny być oceniane wyłącznie w idealnych warunkach, podczas pięknego wiosennego dnia. Zimą widoczność, nawierzchnia, mokre liście i konserwacja nabierają innego znaczenia. Do tego dochodzi organizacja przy przybyciu, ponieważ trzeba móc zostawić rower w akceptowalnych warunkach. To wszystko są szczegóły, które stają się decydujące, gdy chcemy polegać na nim kilka dni w tygodniu.

Możliwość przetestowania przed podjęciem decyzji

Cena roweru elektrycznego jest również kryterium decydującym, szczególnie gdy nie wiadomo jeszcze, jaką rolę może odgrywać w codziennym życiu. W takim przypadku możliwość przetestowania go w rzeczywistych warunkach może ułatwić przejście na taki środek transportu, oczywiście przy założeniu, że będzie to odbywać się na podstawie płatnego pożyczki.

Usługi wynajmu długoterminowego analizowane przez Cerema oferują interesującą alternatywę. Pozwalają one przetestować rower bez natychmiastowego przejmowania jego własności i mogą być przydatne zarówno dla osób nieposiadających samochodów, jak i dla kierowców chcących wypróbować inny sposób poruszania się.

Próba trwająca kilka minut przed sklepem daje informacje na temat komfortu i funkcjonowania systemu asystencji. To miłe, ale niewystarczające. Należałoby móc przeprowadzić test na własnych trasach, co umożliwiłoby odpowiedź na znacznie bardziej osobiste pytania. Czy czas jazdy jest akceptowalny? Czy można zabrać ze sobą to, czego się potrzebuje? Którą trasę w końcu woli się obrać? I czy nadal ma się ochotę jeździć na rowerze, gdy warunki stają się mniej sprzyjające?

To możliwość przetestowania wydaje mi się ważna, ponieważ pozwala każdemu ocenić sytuację na podstawie własnego doświadczenia. Niektórzy odkryją, że mogą zastępować większą liczbę tras, niż myśleli, podczas gdy inni stwierdzą, że ograniczenia pozostają zbyt duże, co również dostarczy przydatnych wskazówek dotyczących koniecznych ulepszeń.

W rzeczywistości rower elektryczny nie musi w sposób wyłączny i ostateczny zastąpić wszystkich zastosowań samochodu, aby znaleźć swoje miejsce poza miastami. Może to zacząć się od kilku przejażdżek w niektóre dni pracy lub dojazdu na dworzec, a następnie stać się nawykiem, jeśli doświadczenie jest satysfakcjonujące.

Jednak jedno jest pewne: przy bezpiecznym i odpowiednim wyposażeniu trasy krótsze niż 10 kilometrów są przy rowerach elektrycznych sprawą błahą, nie zajmują więcej czasu niż jazda samochodem (a nawet mniej) i zapewniają przyjemność, od której trudno potem zrezygnować.

[1] Dość mało znany szerokiej publiczności… oraz kierowcom – znak M12, to mały trójkąt skierowany w dół, obramowany na czerwono, przedstawia żółty rower wraz z jedną lub kilkoma strzałkami. Bardzo często umieszczany na skrzyżowaniach, zezwala kolarzom, w tym tym, którzy jeżdżą rowerami elektrycznymi, na przejechanie na czerwonym świetle wyłącznie w wskazanych kierunkach. Używany z ostrożnością i przy przestrzeganiu zasad, pomaga usprawnić ruch rowerowy i tym samym utrzymać lepszą prędkość. Ci, którzy zarzucają kolarzom częste przekraczanie świateł, nie wiedzą, że w większości przypadków robią to legalnie, dzięki temu znakowi.