Chińskie marki sprzedają w Europie więcej samochodów niż japońskie po raz pierwszy od trzech miesięcy.

Chińskie marki zmieniają rynek europejski z tak dużą prędkością, że ich konkurenci mają coraz mniej czasu na reakcję. Ich obecność jest już widoczna w salonach dealerskich, w reklamach, a przede wszystkim w statystykach rejestracji pojazdów. To, co kilka lat temu wydawało się strategią na zyskanie widoczności, stało się teraz bezpośrednią konkurencją dla producentów, którzy od dziesięcioleci są obecni w Europie.

Chińscy producenci po raz pierwszy w ciągu całego kwartału sprzedali więcej samochodów niż Japończycy w Europie. Według danych Dataforce przytoczonych przez Bloomberg, w okresie od lipca do września osiągnęli udział 12,7%, podczas gdy japońskie marki, w tym Toyota i Nissan, miały 11,9%. Rozwój ten był szczególnie napędzany przez samochody hybrydowe, zarówno z możliwością ładowania, jak i bez niej.

Rytm sprzedaży przyspieszył jeszcze bardziej pod koniec kwartału. We wrześniu udział chińskich marek osiągnął 14,5%, co oznacza wzrost o prawie trzy punkty procentowe w porównaniu z sierpniem. Warto odróżnić te dwa okresy: przyspieszenie w ciągu kwartału odzwierciedla stały postęp przez kilka miesięcy, natomiast dane z września pokazują, że chińskie marki zakończyły ten okres, zdobywając jeszcze większą przewagę.

Porównanie obejmuje Unię Europejską, kraje Stowarzyszenia Europy Wolnego Handlu oraz Wielką Brytanię. Ma ono również ważną cechę szczególną: użyta klasyfikacja zalicza do chińskiego bloku marki Polestar, DR, Evo oraz działalność Chery-Ebro i Stellantis-Leapmotor. Dlatego nie chodzi tu po prostu o liczenie samochodów importowanych z Chin, lecz o grupowanie marek i sojuszy stosowanych w tym badaniu.

Volkswagen i Renault nadal należą do producentów dominujących na europejskim rynku, ale tempa zmian jest trudne do zignorowania. Zaledwie pięć lat temu chińskie marki stanowiły około 1% sprzedaży. Japońscy producenci natomiast potrzebowali dziesięcioleci inwestycji, fabryk i sieci handlowych, aby ugruntować swoją pozycję.

Toyota sprzedaje samochody w Europie od 1963 roku i posiada zakłady produkcyjne rozmieszczone na całym kontynencie. Nissan produkuje w Sunderland w Wielkiej Brytanii od 1986 roku. To historie, które wyjaśniają znaczenie tego postępu: chińskie marki już konkurują z producentami, którzy wydawali się mieć bardzo ugruntowaną bazę klientów i obecność rynkową.

Wielka Brytania to jeden z rynków, gdzie najwyraźniej widać tę transformację. Tam model Jaecoo 7 należący do grupy Chery był najczęściej sprzedawanym modelem zarówno w marcu, jak i we wrześniu, według doniesień Bloomberga. Ten wynik pomaga zrozumieć, dlaczego rozwój chińskich marek zaczyna budzić obawy poza segmencem samochodów elektrycznych.

Hybrydy przyspieszają ten rozwój, podczas gdy chińskie marki przygotowują swoje europejskie fabryki.

Dla europejskich producentów presja pochodzi z dwóch kierunków. W Chinach firmy takie jak Volkswagen i BMW tracą klientów na rzecz lokalnych marek, które szybko aktualizują swoje gamy i konkurują niższymi kosztami. Jednocześnie te chińskie przedsiębiorstwa dążą do rozwoju poza swoim krajem i znajdują w Europie rynek, na którym mogą zwiększyć sprzedaż.

Ofensywa przedstawiona na Salonie w Paryżu odzwierciedla tę ambicję. Chery, BYD i Zeekr, który należy do Geely, przyszły z nowymi propozycjami w celu wzmocnienia swojej obecności. Wśród nich znajduje się BYD Dolphin G DM-i – kompaktowy samochód hybrydowy z możliwością ładowania, opracowany specjalnie dla Europy, co pokazuje, że strategia obejmuje również dostosowanie produktu do potrzeb lokalnych nabywców.

Samochody elektryczne wciąż stanowią ważną część tej ekspansji, szczególnie w warunkach wysokich cen paliw. Jednak hybrydy dają chińskim producentom kolejną drogę do pozyskiwania klientów. Różnorodność systemów napędowych pozwala im dotrzeć zarówno do tych, którzy chcą porzucić silniki spalinowe, jak i do tych, którzy nadal wolą mieć silnik benzynowy.

Bruksela próbuje powstrzymać ten postęp. Po nałożeniu dodatkowych ceł na samochody elektryczne produkowane w Chinach, Unia Europejska osiągnęła w tym miesiącu wstępną umowę na ograniczenie importu samochodów hybrydowych z tego azjatyckiego kraju. Według Reutersa umowa przewiduje 350 000 samochodów rocznie, z rocznym wzrostem o 6%, chociaż sposób jej wdrożenia i harmonogram muszą różnić się od ogłoszenia umowy.

Perspektywa nowych ograniczeń już wpływa na rynek. Bloomberg wskazuje, że wysyłki samochodów hybrydowych przyspieszyły w obliczu możliwości wejścia w życie tych ograniczeń. Dla producentów umieszczenie samochodów na rynku przed zmianą warunków importu może mieć znaczący wpływ na ich plany biznesowe.

Równocześnie Unia Europejska rozważa wspieranie samochodów produkowanych lokalnie poprzez dotacje i inne zachęty. Wśród propozycji znajduje się powiązanie określonych ulg podatkowych dla samochodów służbowych z produkcją w Europie. Jest to narzędzie o dużym znaczeniu na rynkach takich jak Niemcy, gdzie zakupy przez firmy i floty stanowią istotną część biznesu.

Jednak ta polityka rodzi również wątpliwości w samym przemyśle. Mercedes przychylnie ocenił polityczne wsparcie, choć ostrzega, że źle zaprojektowane wymagania mogą zakłócić łańcuchy dostaw i podnieść koszty. Wielka Brytania, Turcja i Maroko dostarczają do Unii Europejskiej samochody i komponenty, dlatego określenie tego, co uznaje się za produkcję europejską, będzie miało konsekwencje poza Chinami.

Tymczasem chińscy producenci przygotowują swoją odpowiedź przemysłową. Chery realizuje plany produkcji w Barcelonie, BYD finalizuje swoją fabrykę na Węgrzech, a według informacji Bloomberg Leapmotor już rozpoczął produkcję modelu B10 w zakładzie Stellantis w Saragossie. Produkcja w Europie pozwala im być bliżej klienta i zmniejszyć narażenie na określone bariery handlowe.

Przewaga nad japońskimi markami nie gwarantuje, że będzie utrzymywana co kwartał, ale pokazuje, jak daleko zaszły zmiany. Chińskie marki już konkurują o znaczną część rynku i wspierają swoje sprzedaże inwestycjami przemysłowymi. Dla ich konkurentów wyzwaniem jest reagowanie na tę ofertę, podczas gdy nowi gracze nadal rozszerzają asortyment, sieć dealerską oraz zdolności produkcyjne.