Baterie stałe i półstałe do rowerów zaczynają stawać się rzeczywistością: oto różnice w porównaniu z bateriami litowo-jonowymi
18/10/2026 17:30
Zaktualizowano na
18/10/2026 17:30
Rozmawiamy o tym w tym raporcie: Giant dokonywał ostatnich poprawek na rowerze elektrycznym, który miał mieć baterię w stanie półpłynnym. Przedstawił wiele informacji na ten temat, chociaż minął już pół roku i nie mieliśmy żadnych wieści o tym produkcie.
Czasami pojawiają się doniesienia o nowościach w tym zakresie, ale właśnie teraz wydaje się, że chińska firma T&D, założona przez Sunny He oraz kilku projektantów z Bafang i kupiona przez Gallop Electric pod koniec 2024 roku, kończy prace nad wprowadzeniem na rynek baterii w stanie stałym. Na razie wiemy dość dużo o baterii półpłynnej, nieco mniej o „stałej”, ale to, co wiemy o niej, jest obiecujące.
Czym te baterie przewyższają baterie litowo-jonowe?
Baterie litowo-jonowe, które są tymi stosowanymi we współczesnych rowerach elektrycznych, wykazują naprawdę imponujące osiągi. Gęstość energetyczna stale rośnie z roku na rok, a w najnowocześniejszych bateriach osiąga wartości na poziomie 210–220 Wh/kg. Oznacza to, że bateria o pojemności 800 Wh waży mniej więcej 3,6–3,8 kg.
Cykle ładowania baterii litowo-jonowych wynoszą, w zależności od producenta, około 500–600, przy jednoczesnym utrzymaniu 80% jej początkowej pojemności, chociaż istnieją (niewielu) producentów, którzy podnoszą tę liczbę do 1.000 pełnych cykli ładowania.
W bardzo zwięzły sposób można powiedzieć, że bateria litowo-jonowa opiera swój „moc” na komórkach (słynnych 21700), które zawierają rodzaj cieczy (organicznej, niewodnej); ta przekazuje jony wewnątrz komórki, a jej wysoka palność stanowi największy problem w tym typie baterii.
Stąd te pożary (bardzo nieliczne), o których pisze prasa i które psują wizerunek rowerów elektrycznych. Przyczyną jest przegrzewanie, szczególnie podczas ładowania baterii, które stanowi problem dla baterii litowo-jonowych. Ponadto w przypadku uderzenia ten płyn (palny) może wyciec na zewnątrz.
Przejdźmy do półstałych: wykorzystują one elektrolit składający się z żelu (w niewielkich ilościach) oraz materiału stałego, który może być ceramiczny, szklany lub pewnego rodzaju polimerem. Mają większą odporność na wysokie temperatury, wytrzymując aż do 300ºC. Ich gęstość energetyczna jest wyższa – osiągają wartości od 280 do 300 Wh/kg, co oznacza, że w przypadku baterii o pojemności 800 Wh jej masa wyniesie około 2,8 kg. Na koniec warto wspomnieć o cyklach ładowania: mogą osiągnąć aż 1.200 cykli, zachowując optymalną wydajność do 70–80% swojej pojemności.
Ostatnio mamy baterie stałe: stanowią one ogromne wyzwanie, nie tylko dla przemysłu rowerowego, ale w ogóle. Zaletą tych baterii jest to, że elektrolit jest całkowicie stały, więc w przypadku ewentualnych przebicia nie istnieje ryzyko wycieku żadnej cieczy, co eliminuje zagrożenie pożarowe. Z drugiej strony ich gęstość energetyczna jest jeszcze większa – mówimy tu o około 350–400 Wh/kg, co oznacza, że bateria o pojemności 800 Wh ważyłaby około 2,1 kg. Liczba cykli ładowania jest również wyższa i wynosi około 1.500 cykli. Pełne ładowanie tego typu baterii trwa około 20–30 minut.
A teraz, co dalej?
Giant już wykazuje oznaki chęci wprowadzenia na rynek akumulatorów półpłynnych. Marka Lemmo Bikes ma już na rynku model Lemmo 3 – eCargo wyposażone w akumulator półpłynny o pojemności 960 Wh, który deklaruje zasięg do 180 km... Prawdopodobnie wkrótce ta lista będzie się powiększać.
Należy wspomnieć o tym, co wiadomo o T&D: twierdzą oni, że ich procesy produkcyjne opierają się na tych już istniejących, które mają długą historię. Dlatego wprowadzenie tych akumulatorów na rynek nie powinno wiązać się z dodatkowymi kosztami. Na razie mówią, że są w fazie uzyskiwania niezbędnych certyfikatów dla rynków europejskiego i amerykańskiego, a także chińskiego, oczywiście.