Samochód elektryczny spowoduje straty w wysokości miliardów dla państwa: czy należy przywrócić opłatę drogową?

Automobil elektryczny nie zużywa paliwa. To dobrze dla klimatu. Trochę gorzej dla finansów publicznych. Podatki drogowe przynoszą obecnie blisko 68 miliardów euro rocznie, ale ta kwota będzie spadać wraz z elektryfikacją floty pojazdów. Jak państwo francuskie może zrekompensować tę stratę dochodów? Oto kilka propozycji przedstawionych przez Instytut Mobilności w Przejściu (IMT).

Przejście na samochody elektryczne rodzi pytanie, o którym wciąż mówi się stosunkowo mało: co stanie się z miliardami euro, które kierowcy dziś płacą za każdy litr benzyny lub oleju napędowego? Problem może wydawać się odległy. Tymczasem w miarę elektryfikacji floty ta źródło dochodów będzie stopniowo zmniejszać się.

A kwoty w grę wchodzące są ogromne. Instytut Mobilités en Transition (IMT) przyjrzał się temu w swoim Barometrze podatków drogowych z 2026 roku. Na 80 stronach organizacja dokonała analizy opłat związanych z drogami i przedstawiła 38 rekomendacji (tylko tyle). Wśród nich znajduje się szczególnie istotna propozycja… przywrócenia, w zmienionej formie, corocznego podatku od posiadania pojazdu. Innymi słowy, to kuzyn dawnej naklejki samochodowej.

Samochody przynoszą rocznie blisko 68 miliardów euro

Pierwszy wniosek z raportu brzmi, że podatki samochodowe nie ograniczają się wyłącznie do opłaty paliwowej. VAT przy zakupie pojazdu, podatki od ubezpieczeń, opłaty rejestracyjne, opłaty drogowe, podatki przedsiębiorstw… W 2025 roku IMT odnotował 67,5 miliarda euro dochodów związanych z drogami dla państwa, samorządów terytorialnych i ubezpieczeń społecznych.

To ogromna kwota – stanowi ona 4,6% całkowitych dochodów sektora publicznego. IMT podkreśla nawet, że ta suma jest porównywalna z budżetem na funkcjonowanie Ministerstwa Edukacji Narodowej. Jednak jedno źródło dominuje w sposób wyraźny, a mianowicie akcyza od produktów naftowych i gazu ziemnego, będąca kontynuacją TICPE. Samo to źródło stanowi 27,7 miliarda euro, co odpowiada 41% badanych dochodów.

Należy jeszcze dodać 8,9 miliarda VAT od paliw. Bez względu na to, co o tym sądzimy, stacja benzynowa jest zatem doskonałą maszyną do zbierania podatków. I właśnie w tym tkwi problem.

Czy w 2035 roku należy odzyskać 22 miliardy euro?

Automobil elektryczny nie zużywa ani benzyny, ani oleju napędowego. Dzięki temu unika dużej części tych podatków od użytkowania. Elektryczność używana do ładowania jest oczywiście opodatkowana, ale znacznie mniej niż paliwa kopalne. Przy niezmienionej strukturze podatkowej IMT szacuje, że udział dochodów z dróg spadłby z 4,6% dochodów publicznych w 2025 roku do 4,2% w 2030 roku, a następnie tylko do 3,4% w 2035 roku.

Po przeczytaniu

Baterie w samochodach elektrycznych: Europa ma już tylko trzy lata na uratowanie swojej przemysłu

Aby utrzymać wkład proporcjonalny do poziomu z 2025 roku, w 2030 roku brakowałoby około 8 miliardów euro, a w 2035 roku – 22 miliardy. Należy jednak uważać, by nie obarczać wyłącznie samochodów elektrycznych winą za ten problem. Według obliczeń instytutu, elektryfikacja floty tłumaczy około połowę tej erozji. Druga połowa wynika m.in. z braku indeksacji niektórych podatków o inflację oraz z rozwoju paliw objętych obniżonymi stawkami podatkowymi.

Różnica jest istotna. Problem nie polega więc po prostu na tym, że „samochody elektryczne nie płacą TICPE”. To cały francuski model opodatkowania dróg, zbudowany wokół zużycia paliw, ulega erozji.

Dlaczego nie nakładać wyższych podatków na ładowanie?

Najbardziej oczywistym rozwiązaniem byłoby stopniowe przeniesienie opodatkowania benzyny i oleju napędowego na energię elektryczną. Jednak stworzyłoby to kilka problemów. Po pierwsze, ogólne podniesienie opodatkowania energii elektrycznej wpłynęłoby również na gospodarstwa domowe korzystające z ogrzewania elektrycznego oraz przedsiębiorstwa.

Specjalne opodatkowanie ładowania wymagałoby natomiast możliwości odróżnienia kilowatogodzin wysyłanych do baterii od tych zużywanych przez resztę budynku. Co ważne, wysokie opodatkowanie ładowania zmniejszyłoby jeden z głównych zalet pojazdów elektrycznych – niższe koszty eksploatacji w porównaniu z modelem spalinowym.

Rząd mógłby w ten sposób z jednej strony dotować zakup pojazdów elektrycznych, a z drugiej odstraszać od ich używania. Dlatego IMT odrzuca tę opcję, przynajmniej w obecnej fazie transformacji.

A podatek za kilometr dla samochodów elektrycznych?

To kolejne rozwiązanie regularnie poruszane. Zasada wydaje się atrakcyjna na papierze: im więcej samochód jeździ, tym bardziej jego właściciel płaci. Wielka Brytania zmierza w kierunku opodatkowania kilometrowego samochodów elektrycznych i hybryd ładowalnych. Jednak i tutaj IMT wskazuje na liczne wady. Przede wszystkim konieczne byłoby dokładne znane przebiegi pojazdów. Taka forma opodatkowania obciążyłaby jeszcze bardziej tych, którzy dużo jeżdżą, nawet jeśli nie mają żadnej alternatywy.

Kwestia ta jest delikatna na terenach wiejskich i przedmieściowych. Zgodnie z raportem gospodarstwa domowe mieszkające w obszarach o niskiej gęstości zaludnienia płacą już średnio o 26% więcej podatków drogowych w porównaniu z innymi, głównie dlatego, że jeżdżą częściej i częściej posiadają kilka pojazdów. IMT zaleca więc, aby nie obciążać jeszcze bardziej osób uzależnionych od swoich samochodów.

Powrót naklejki, ale nie tak jak kiedyś

A co, gdyby stopniowo przenieść część opodatkowania z użytkowania na posiadanie pojazdu? To główna propozycja Instytutu Mobilités en Transition, polegająca na wprowadzeniu od 2030 roku „rocznej opłaty za pojazd”. W rzeczywistości zasada ta przypomina dawną opłatę drogową. Jednak jej funkcjonowanie byłoby znacznie bardziej złożone. Tym razem objęto by nią wszystkie pojazdy silnikowe, włączając te 100% elektryczne, przy czym wysokość opłaty mogłaby zależeć od wielu parametrów.

Moc silnika, masa pojazdu, zużycie energii, miejsce produkcji czy nawet możliwość naprawy mogłyby wpłynąć na wysokość opłaty. Ale obliczenia nie skończyłyby się tylko na samochodzie – uwzględniono by również dochody gospodarstwa domowego, miejsce zamieszkania oraz liczbę posiadanych pojazdów. To naprawdę skomplikowana sprawa.

Od 30 do 910 euro rocznie w zależności od sytuacji

IMT określa nawet kwotę, jaką mogłaby przynieść ta podatek. Dla samochodu prywatnego należącego do osoby fizycznej średnia opłata wynosiłaby około 140 euro rocznie w 2030 roku, a następnie 260 euro w 2035 roku. Nie chodzi tu o gotowy wzór opłat, lecz o przybliżone wartości odpowiadające zamierzonym dochodom.

Różnice między poszczególnymi przypadkami byłyby znaczne. Rodzina bardzo skromna mieszkająca na wsi lub w obszarach przedmieściowych, posiadająca jako jedyny samochód lekki model elektryczny zmontowany w Europie z europejskim akumulatorem, mogłaby płacić jedynie 30 euro rocznie w 2030 roku. W przypadku starszego modelu spalinowego o średnich parametrach, rodzina należąca do 20% najbiedniejszych w obszarach wiejskich lub przedmieściowych musiałaby zapłacić około 70 euro.

Czytaj też

To małe francuskie miasto stało się tym latem centrum szybkiego ładowania

Na drugim końcu spektrum IMT wyobraża sobie gospodarstwo domowe należące do 20% najzamożniejszej części populacji, mieszkające w centrum miasta, posiadające kilka pojazdów oraz używające szczególnie ciężkiego, starego samochodu spalinowego. Rachunek mógłby wtedy osiągnąć 910 euro rocznie… Dzięki powrocie „znaczka ekologicznego” mielibyśmy przede wszystkim nowe narzędzie do redystrybucji zasobów oraz motywacji do działań proekologicznych.

To rozważanie kryje również pytanie społeczne. W 2025 roku francuska rodzina płaci według IMT około 1 540 euro podatków drogowych rocznie, czyli 940 euro za pojazd. Rodziny zamożne płacą większe kwoty w wartości bezwzględnej, głównie dlatego, że posiadają więcej pojazdów i kupują droższe modele. Jednak odsetek tych wydatków w stosunku do dochodów jest odwrotny: podatki drogowe stanowią 1,9% dostępnych dochodów połowy najbiedniejszych rodzin, podczas gdy dla połowy najzamożniejszych to 1,3%.

To jeden z powodów, dla których instytut woli dopłatę roczną, której wysokość można dostosować, niż podwyżkę podatków od paliw. Przy stacji benzynowej nie da się stwierdzić, czy kierowca starego diesla Clio przejeżdża 25 000 km rocznie z własnej woli, czy po prostu dlatego, że mieszka 40 km od miejsca pracy. Dzięki podatkowi od posiadania pojazdu ustawodawca mógłby teoretycznie uwzględnić tego typu czynniki w obliczeniach.

17 miliardów euro zysków do 2035 roku?

Aby osiągnąć cel wyznaczony przez IMT, opłata ta powinna przynosić około 9 miliardów euro rocznie już od 2030 roku, a 17 miliardów w 2035 roku. Część tych środków miałaby zastąpić istniejące już podatki od posiadania pojazdów, szczególnie dla firm. Na razie jest to jedynie propozycja, ale pomysł zaczyna znajdować zwolenników. Rada ds. obowiązkowych opłat, organizacja powiązana z Krajową Izbą Rozrachunkową, również rozważyła korzyści płynące z wprowadzenia rocznego podatku od całego parku samochodowego.

Kwestia ta może więc regularnie pojawiać się w debacie publicznej. Za bowiem bardzo delikatnym tematem nowego podatku kryje się problem dość trudny do obejścia: Francja opiera część swoich dochodów na konsumpcji produktu, jakim jest paliwo kopalne, którego użycie stara się obecnie aktywnie ograniczyć.

Prawdziwa dyskusja prawdopodobnie nie dotyczy już tego, czy podatki od samochodów muszą ewoluować wraz z pojazdami elektrycznymi. Będą musiały. Pozostaje ustalić, kto będzie musiał płacić, ile i przede wszystkim według jakich kryteriów.