Nowa strategia Europy zagraża wzrostem cen samochodów elektrycznych: aż 2.100 euro więcej z powodu prostej decyzji

Cena baterii pozostaje jednym z głównych czynników wpływających na dostępność samochodów elektrycznych, szczególnie w najtańszych segmentach rynku. Jednak plany Unii Europejskiej dotyczące wzmocnienia jej niezależności przemysłowej mogą spowodować znaczny wzrost kosztów tych pojazdów – do tego stopnia, że określone wymogi produkcji w ramach Unii dodadzą ponad 2.000 euro do ceny zwykłego samochodu elektrycznego.

To jedno z głównych wniosków raportu opublikowanego przez Bruegel, ośrodek badań ekonomicznych z siedzibą w Brukseli, który analizuje konsekwencje działań podjętych przez Unię Europejską w odpowiedzi na rosnącą konkurencję międzynarodową. Jego autorzy kwestionują, czy ochrona handlowa jest wystarczająca, by przywrócić pozycję europejskim producentom, i ostrzegają, że przeniesienie produkcji kluczowych komponentów na kontynent bez uprzedniego obniżenia ich kosztów może utrudnić elektryfikację floty samochodowej.

Koszt produkcji baterii w Europie stanowi szczególne zagrożenie dla najtańszych samochodów elektrycznych

Badanie podaje konkretne liczby dotyczące wpływu, jaki miałoby na produkcję samochodów narzucenie wymogów dotyczących lokalnego pochodzenia komponentów. Obowiązkowa produkcja ogniw baterii w UE podniosłaby ich szacunkową cenę z 50 do 85 euro za kWh, co oznaczałoby dodatkowe 2.100 euro dla samochodu elektrycznego wyposażonego w baterię o pojemności 60 kWh. Użycie stali o niskich emisjach mogłoby zwiększyć koszt o kolejne 200 euro, w porównaniu do około 61 euro za pojazd, które można by zaoszczędzić dzięki środkom upraszczającym procedury homologacji zaproponowanym przez Komisję Europejską.

Skutki tych wzrostów nie byłyby takie same dla wszystkich samochodów, ponieważ stanowiłyby większy procent ceny modeli dostępnych dla szerokiej publiczności i szczególnie wpłynęłyby na osoby o mniejszych możliwościach finansowych. Bruegel wskazuje zatem na sprzeczność pomiędzy celem obniżenia kosztów mobilności elektrycznej a zamiarem skoncentrowania łańcucha dostaw w Europie, chociaż przyznaje, że ta druga strategia mogłaby zmniejszyć ryzyko spowodowane możliwymi przerwami w handlu międzynarodowym.

Dokument bada również skutki barier handlowych wprowadzonych przeciwko konkurencji z Chin. Od października 2024 roku samochody w pełni elektryczne produkowane w Chinach podlegają dodatkowym ceł korygujących sięgającym 35,3%, co nie dotyczy w takim samym stopniu hybryd ładowanych z gniazdka.

Różnica ta zbiegła się z wzrostem importu tych ostatnich oraz stabilizacją importu samych pojazdów elektrycznych, co według Bruegla obniża skuteczność ceł mających na celu ochronę europejskiej produkcji i może sprzyjać sprzedaży pojazdów o wyższych emisjach podczas użytkowania.

Przemysł europejski traci produkcję, podczas gdy Chiny zyskują wpływy na rynku

Ciężar konkurencji znajduje odzwierciedlenie w danych dotyczących produkcji na tym kontynencie, gdzie odnotowano spadek o około 2,6 miliona samochodów w porównaniu z rokiem 2019, co stanowi 19% całkowitej produkcji. Popyt również nie wrócił do poprzednich poziomów – w 2025 roku w Europie sprzedano o 2,2 miliona nowych samochodów mniej niż sześć lat wcześniej. Mimo to przemysł motoryzacyjny nadal zapewnia około 14 milionów miejsc pracy w Unii Europejskiej, co stanowi około 6% wszystkich zatrudnień, a także utrzymuje intensywną działalność eksportową oraz inwestycje w nowe zakłady do produkcji baterii i pojazdów elektrycznych.

Do tej sytuacji dochodzi rosnąca obecność samochodów produkowanych w Chinach, które według danych zebranych przez Bruegel już w 2026 roku stanowią ponad 20% sprzedaży pojazdów elektrycznych w UE. Ponad połowa tych samochodów jest sprzedawana pod zachodnimi markami, co pokazuje złożoność wprowadzania ograniczeń opartych wyłącznie na kraju produkcji.

Raport kwestionuje również skutki francuskich dotacji na zakup, których kryteria środowiskowe wykluczają liczne modele importowane, a które przypadły na spadek o 60% w sprzedaży pojazdów elektrycznych nie spełniających warunków uzyskania tych dotacji w porównaniu z pojazdami uprawnionymi do subsydiów.

Bruegel proponuje negocjacje z Chinami oraz wykorzystanie ich inwestycji w celu odzyskania konkurencyjności.

Wśród proponowanych alternatyw znajduje się tymczasowa umowa handlowa z Pekinem, która wprowadziłaby ograniczenia na eksport samochodów elektrycznych i hybryd ładowanych pod prąd do Europy, wraz z mechanizmami odwołania tych ograniczeń w przypadku niespełnienia umowy przez którąś ze stron.

Institut ten opowiada się również za ujednoliceniem stawek celnych dla obu tych technologii oraz ułatwieniem przybycia zagranicznych producentów na kontynent, choć przyznaje, że system kwot może stworzyć trudności prawne w Organizacji Handlu Światowym i spowodować dodatkowe koszty dla europejskich nabywców.

Udział Azji w przemyśle unijnym jest już znaczny, ponieważ południowokoreańskie firmy kontrolują 65% mocy produkcyjnych do wytwarzania ogniw baterii w Europie, natomiast chińskie przedsiębiorstwa stanowią 55% mocy obecnie w budowie. Według Bruegla, inwestycje i technologia zagraniczne powinny pomóc europejskim producentom odzyskać konkurencyjność, zamiast stanowić przeszkodę w transformacji sektora.

Raport kładzie zatem nacisk na konieczność pogodzenia rozwoju własnego przemysłu z dostępem do tanich pojazdów elektrycznych, unikając sytuacji, w której środki mające na celu ochronę europejskiej produkcji skutkują wzrostem cen w jej głównym rynku.