Bateria tych czterech samochodów elektrycznych wytrzymuje znacznie lepiej, niż się spodziewano, po przejechaniu 150.000 km.

Przez lata degradacja baterii była jednym z głównych argumentów przeciwko używanym samochodom elektrycznym. Idea jest prosta: im więcej kilometrów przejeżdża samochód, tym mniej pojemności zachowuje jego bateria, a więc tym mniejszy jest zasięg. Jednak rzeczywiste dane zaczynają przedstawiać zupełnie inny obraz, szczególnie gdy analizuje się tysiące pojazdów zamiast pojedynczych przypadków.

Ostatni raport Aviloo, austriackiego specjalisty od diagnostyki baterii, pozwala podać konkretne liczby dotyczące tego procesu starzenia się. Firma przeanalizowała ponad 500.000 niezależnych testów przeprowadzonych w latach 2022–2026 na 20 modelach elektrycznych i porównała stan ich baterii po przejechaniu 50.000, 100.000 oraz 150.000 km. Ogólny wniosek jest dość uspokajający: nawet po 150.000 km średnia bateria badanych modeli zachowuje około 91% swojej początkowej pojemności.

Oznacza to, że obawa przed całkowicie wyczerpaną baterią po kilku latach użytkowania nie do końca odpowiada temu, co dzieje się na rzeczywistym rynku. Większość analizowanych modeli nadal ma bardzo wysoką pojemność, mimo że przejechały już tak dużą odległość, która w samochodzie konwencjonalnym zwykle kojarzy się z intensywnym użytkowaniem.

Ale istnieją znaczące różnice pomiędzy poszczególnymi modelami. I właśnie tutaj badanie Aviloo okazuje się szczególnie interesujące, ponieważ przeprowadziło ono specyficzną analizę czterech samochodów elektrycznych, wykorzystując wyłącznie wersje wyposażone w konkretną baterię. Grupa ta składa się z Nissan Leaf ZE1, Tesla Model Y Long Range, Volkswagen ID.4 oraz Hyundai Ioniq 5.

Wyniki prowadzą do dość jasnego wniosku: rozmiar baterii wydaje się odgrywać istotną rolę w procesie starzenia, choć nie jest to jedyny czynnik, który na to wpływa.

Nissan Leaf traci najwięcej mocy

Najbardziej uderzającym przypadkiem jest Nissan Leaf drugiej generacji, produkowany w latach 2018–2025. Do analizy wykorzystano wersję wyposażoną w baterię o pojemności 40 kWh, co stanowi znacznie mniejszą wartość w porównaniu z pozostałymi trzema modelami uwzględnionymi w tym porównaniu.

Po przejechaniu 50.000 km pojemność baterii Nissan Leaf spadła już do około 90% jej początkowego stanu. Po przejechaniu 150.000 km wartość ta wynosiła około 85%, co oznacza stratę bliską 15% w porównaniu z momentem, gdy samochód był nowy. Pod względem średniego zasięgu Aviloo szacuje spadek z około 196 km do około 185 km, czyli różnicę wynoszącą około 11 km.

To wyjaśnienie ma spore sens. Mała bateria musi przeprowadzić więcej cykli ładowania, aby przejechać tę samą odległość co samochód wyposażony w pakiet o większej pojemności. Jeśli dwa samochody przejadą 150 000 km, ten z mniejszą baterią będzie musiał ją używać intensywniej, aby osiągnąć taką odległość.

Ponadto Nissan Leaf tej generacji posiada starszą technologię niż modele późniejsze. Różnica między najlepszym a najgorszym wynikiem w obrębie samego Leafa jest również znaczna: Aviloo zaobserwowało rozrzut sięgający 13,5 procent punktów w zakresie SoH, co może oznaczać różnice w zasięgu sięgające aż 29 km pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami.

Tesla Model Y Long Range użyty w porównaniu przedstawia zupełnie inny obraz. Aviloo wyodrębnił egzemplarze wyprodukowane w latach 2021–2025 z baterią o pojemności 78,8 kWh, co umożliwia porównanie samochodów o znacznie bardziej jednolitej konfiguracji.

Po przejechaniu 50.000 km Model Y zachowuje średnio 94,54% pierwotnej pojemności. Strata wynosi zatem 5,46%. Gdy przejechane zostanie 150.000 km, bateria nadal zachowuje 90,05% swojej początkowej pojemności.

Przekładając to na język łatwiejszy do zrozumienia dla tych, którzy rozważają zakup używanego Modelu Y, należy zaznaczyć, że spadek pojemności nie oznacza nagłego znacznie gorszego zasięgu samochodu. Zużycie następuje stopniowo, więc w tym przypadku po 150 000 km pakiet nadal zachowuje około dziewięciu na dziesięć jednostek pojemności, które miał przy wyjściu z fabryki.

Volkswagen ID.4 nawet lekko poprawia ten wynik. Analiza została przeprowadzona na wersji wyposażonej w baterię o pojemności 77 kWh, a po 50 000 km zachowuje ona 95,41% pojemności. Po 150 000 km wartość ta spada do 90,09%.

Istnieje również ciekawy wskaźnik po przejechaniu 100.000 km. W tym momencie wskaźnik SoH modelu ID.4 spadł o 7,27% w porównaniu z początkową pojemnością, co odpowiada mniej więcej 72 kWh. Szacowana średnia zasięgowa spada z około 400 km do 373 km. Oznacza to, że nawet po przejechaniu 100.000 km w tym konkretnym scenariuszu mamy do czynienia z stratą około 27 km.

Jednak zwycięzcą tego porównania jest Hyundai Ioniq 5. Aviloo przeanalizował konkretnie wersję wyposażoną w akumulator o pojemności 72,7 kWh, sprzedawaną w latach 2021 i 2022. Po przejechaniu 50.000 km zachowuje ona aż 97,26% swojej początkowej pojemności.

Różnica ta jest szczególnie interesująca, ponieważ porównujemy cztery samochody elektryczne, które już przejechały spory dystans. Mimo to trzy z czterech nadal mają pojemność na poziomie około 90% lub wyższym po 150.000 km. Hyundai Ioniq 5 osiąga nawet ponad 93% tej wartości.

To również wyjaśnia, dlaczego nie jest zbyt trafne mówienie o jednej liczbie degradacji dla wszystkich samochodów elektrycznych. Konkretny akumulator, jego rozmiar, zastosowana technologia oraz warunki użytkowania mają ogromne znaczenie.

Sam Aviloo zwraca ponadto uwagę, że dane według modelu stanowią jedynie odniesienie statystyczne i nie pozwalają automatycznie określić stanu akumulatora konkretnego egzemplarza. Dwa samochody tego samego modelu i z taką samą odległością przebytą mogą mieć zupełnie różny poziom zdrowia akumulatora. W całym raporcie różnica pomiędzy najlepszymi a najgorszymi egzemplarzami tego samego modelu może sięgać 13,5 punktów procentowych.

Dlatego najważniejszym czynnikiem dla kogoś szukającego używanego samochodu elektrycznego nie jest koniecznie to, czy dany model znajduje się na początku, czy na końcu rankingu. Naprawdę istotne jest sprawdzenie stanu baterii konkretnego egzemplarza, który chcemy kupić.

Odległość przebyta wciąż ma znaczenie, ale nie powinna być już używana jako automatyczne przybliżenie stanu baterii. Samochód z 120 000 lub 150 000 km może mieć baterię w doskonałym stanie, podczas gdy inny egzemplarz tego samego modelu z mniejszą odległością przebytą może wykazywać większe zużycie.

Wniosek z badania Aviloo jest w tym sensie dość pozytywny. Nowoczesne baterie starzeją się lepiej, niż mogliby przypuszczać wielu nabywców używanych samochodów elektrycznych. I chociaż istnieją znaczne różnice pomiędzy modelami, żaden z 20 przeanalizowanych nie wykazuje katastrofalnego spadku jakości po 150 000 km.

Dla rynku używanych samochodów jest to informacja szczególnie istotna. Strach przed koniecznością wymiany całej baterii może sprawić, że niektórzy nabywcy odrzucą używane samochody elektryczne jeszcze przed sprawdzeniem ich rzeczywistego stanu. Dostępne dane wskazują, że sensowniej jest oceniać każdy egzemplarz indywidualnie, zamiast zakładać, że bateria jest uszkodzona tylko dlatego, że samochód przejechał dużą odległość.

Źródło | Aviloo