Kiedy skończy się niedobór diesla?
Zagraniczna prasówka energetyczna: Erozja popytu receptą na wysokie ceny diesla; El Niño może pomóc rozwiać gazowe obawy Europy; Chińskie elektryki to dla UE mniejszy problem niż baterie; Ruszyła eksploatacja duńskiego projektu CCS.
Spis treści
Erozja popytu receptą na wysokie ceny diesla
Trudno o poprawę sytuacji na rynku diesla wobec wobec trwających wojen USA z Iranem oraz Rosji z Ukrainą. Ostatecznie wysokie ceny oleju napędowego powinny ograniczyć popyt, co doprowadzi do większej równowagi na rynku. Skutki ekonomiczne będą jednak bolesne, zwłaszcza dla krajów najbardziej uzależnionych od tego paliwa – analizuje Javier Blas, publicysta Bloomberga.
Kryzys na rynku diesla trwa na całym świecie. Jego cena w USA po raz pierwszy w historii przekroczyła 6 dolarów za galon (około 3,8 litra. Dla porównania na początku tego roku było to około 3,5 dolara.
Obawy związane z dieslem są znacznie większe niż przed kilkoma miesiącami miało to miejsce w przypadku paliwa lotniczego, którego braki – według pesymistycznych prognoz – wieszczono w trakcie wakacyjnego sezonu urlopowego.
Ten scenariusz się nie spełnił, ale Javier Blas zaznacza, że zwiększenie produkcji diesla stanowi większe wyzwanie. Olej napędowy jest bowiem najczęściej używanym na świecie produktem rafinowanym, mającym blisko 30-procentowy udział w całkowitym zapotrzebowaniu na ropę naftową.
Transport ciężarowy pochłania około połowy globalnej produkcji diesla, a reszta rozkłada się na transport osobowy, budownictwo, górnictwo, rolnictwo inne sektory gospodarki. Najwięcej tego paliwa zużywają Chiny oraz Indie, ale skutki kryzysy są odczuwane również w USA, Europie i innych – zwłaszcza najbardziej ubogich – częściach świata.
Głównym bezpośrednim powodem niedoboru diesla jest spadek eksportu tego paliwa przez Rosję i kraje Zatoki Perskiej. Przed rokiem eksportowały one około 2,2 mln baryłek dziennie, a według firmy analitycznej Kpler obecnie jest to nieco ponad 0,5 mln baryłek.
Jednocześnie wraz ze zmniejszeniem importu ropy przez Chiny z około 11,5 mln do 7 mln baryłek dziennie produkcję zmniejszyły również chińskie rafinerie, czego skutkiem jest ograniczenie eksportu diesla przez Państwo Środka. Z kolei takie kraje jak USA czy Japonia już wykorzystały dostępne rezerwy ropy, a zwiększenie podaży ropy z innych źródeł, wymaga czasu.
Jeszcze trudniejszym zadaniem, obliczonym na kilka lat, byłaby rozbudowa mocy produkcyjnych oleju napędowego w rafineriach. Dlatego jedyną możliwością jest obecnie wykorzystywanie maksymalnych możliwości technicznych istniejących instalacji, połączone z wyczekiwaniem aż wysokie ceny diesla zabiją część popytu.
Javier Blas podkreśla przy tym, że zwiększenie produkcji diesla oznacza również zmniejszenie produkcji innych produktów rafinowanych, głównie paliwa lotniczego. Latem amerykańskie i europejskie rafinerie koncentrowały się na produkcji jak największej ilości paliwa dla linii lotniczych.
– Niestety globalny rynek oleju napędowego to około 29,5 mln baryłek dziennie. Dla porównania w przypadku paliwa lotniczego jest to niespełna 8 mln baryłek dziennie. Dlatego łagodzenie niedoboru diesla jest znacznie trudniejsze niż w przypadku paliwa lotniczego – tłumaczy Blas.
Według publicysty Bloomberga w tej sytuacji niedobór diesla będzie utrzymywał się w dłuższym terminie nawet w przypadku zakończenia wojen między Rosją a Ukrainą oraz USA a Iranem.
W bliższym horyzoncie pewną ulgę może przynieść zjawisko pogodowe El Niño, które zazwyczaj obniża aktywność huraganów w USA i Zatoce Meksykańskiej, co oznacza mniej zakłóceń w pracy tamtejszych rafinerii. Ponadto skutkiem El Niño jest także cieplejsza zima w Europie i Ameryce Południowej, co może z kolei obniżyć popyt na olej opałowy.
Zobacz także: Co się stanie jeśli z rynku całkowicie wypadnie saudyjska ropa?
El Niño może pomóc rozwiać gazowe obawy Europy
Rekordowo silne zjawisko El Niño może tej zimy zwiększyć produkcję energii wiatrowej w Europie, co pozwoliłoby ograniczyć zapotrzebowanie na gaz – pisze Gavin Maguire, komentator Reutersa.
Taki scenariusz, jak dodaje Maguire, mógłby pomoc obniżyć ryzyko związane z relatywnie niskim poziomem wypełnienia magazynów gazu, a także zmniejszyć presję na import LNG pod koniec tego roku.
El Niño to okresowe zjawisko pogodowe, polegające na utrzymywaniu się ponadprzeciętnie wysokiej temperatury na powierzchni wody w strefie równikowej Oceanu Spokojnego. Występuje co dwa do siedmiu lat i zazwyczaj trwa do 12 miesięcy, wpływając na temperaturę i opady na całym świecie.
Według Światowej Organizacji Meteorologicznej tegoroczne El Niño może być „silniejsze niż jakiekolwiek od czasu rozpoczęcia pomiarów”. Z tym zjawiskiem były już łączone tegoroczne rekordowe fale upałów i susze w Europie.
W przypadku zim El Niño zazwyczaj przynosi w Europie cieplejsze i wilgotniejsze powietrze, a także bardziej wietrzne warunki atmosferyczne.
Jeśli prognozy okażą się zgodne z oczekiwaniami, to – jak podkreśla Gavin Maguire – farmy wiatrowe na Morzu Północnym, a także w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Francji, powinny zanotować wzrost produkcji w 2026 roku. To pozwoliłoby odwrócić trend z ostatnich lat, które cechowały się słabszą wietrznością i gorszą produktywnością energetyki wiatrowej.
Pewne oznaki są już widoczne w Niemczech, gdzie według danych LSEG produkcja energii wiatrowej w sierpniu była o ponad 30% wyższa od średniej dla tego miesiąca w ciągu dwóch poprzednich lat.
Według przewidywań wpływ El Niño może się też utrzymywać w 2027 roku, co pozwoliło w dłuższym terminie ograniczyć zużycie gazu podczas szczytów zapotrzebowania na energię elektryczną. Gaz w Europie jest aktualnie najdroższy od końcówki 2022 roku, co sprawia, że energetyka zmniejsza w tych warunkach wykorzystanie gazu na rzecz bardziej konkurencyjnego w tej sytuacji węgla.
Zobacz również: Dlaczego wsparcie dla biometanu ma być zawarte w rachunku za prąd?
Chińskie elektryki to dla UE mniejszy problem niż baterie
Unijne cła na chińskie samochody elektryczne przyniosły efekt w postaci rosnącej fali importu pojazdów hybrydowych z Chin. Teraz UE chce więc ograniczyć napływ hybryd na swój rynek. Jednocześnie zostawia szeroko otwarte drzwi chińskim producentom baterii – zauważa David Fickling, publicysta Bloomberga.
Fickling podkreśla, że kraje UE produkują już prawie dziewięć razy więcej hybryd plug-in niż w 2019 roku, podczas gdy produkcja aut spalinowych spadła o około 40%. Mimo tego koncerny lobbują w Brukseli za złagodzeniem celów emisyjnych, a także likwidują dziesiątki tysięcy miejsc pracy.
– Dzieje się tak, ponieważ obecna polityka odwraca problem. Europa ogranicza import chińskich elektryków, ale zezwala na nieograniczony napływ baterii. Taka sytuacja jest korzystna dla producentów samochodów na kontynencie, którzy wolą korzystać z tańszych chińskich produktów niż inwestować we własne. Dla rozwoju nowoczesnej produkcji w Europie jest to katastrofa – ocenia publicysta Bloomberga.
Dla przykładu Automotive Cells Co. (ACC), spółka należąca do grup Stellantis oraz Mercedes-Benz, mocno ograniczyła swoje plany rozwoju po tym, jak jej właściciele zacieśnili współpracę z CATL. Podobnie spółka PowerCo, należąca do Volkswagena, ograniczyła plany dotyczące budowy fabryk z uwagi na współpracę z CATL oraz Gotion.
Choć udział chińskich marek w sprzedaży nowych samochodów w UE wynosiła w minionym półroczu wynosiła niespełna 7%, to wynik ten wywołuje ogromne poruszenie. Jednocześnie ponad 50-procentowy udział chińskich dostawców w unijnym rynku baterii nie przykuwa znaczącej uwagi.
Tymczasem to właśnie wokół tego kluczowego komponentu powinna się ogniskować uwaga decydentów, gdyż to one stanowią podstawę całego ekosystemu przemysłowego, który wykracza poza samą motoryzację. Baterie są też kluczowe dla magazynowania energii, centrów danych, obronności oraz wielu innych sektorów gospodarki.
Zdaniem Davida Ficklinga celem UE powinno być zbudowanie choć kilku znaczących podmiotów bateryjnych, które byłyby w stanie rywalizować na globalnym rynku. Tendencja jest jednak odwrotna, bo europejscy producenci samochodów wolą sięgać po chińskie rozwiązania niż inwestować we własne kompetencje.
Zobacz też: 10 miliardów oszczędności: jak elektryki mogą odciążyć polską sieć energetyczną
Ruszyła eksploatacja duńskiego projektu CCS
Od 4 do 8 mln ton CO2 rocznie może być docelowo zatłaczane do składowiska pod dnem Morza Północnego w ramach projektu Greensand. W ostatnich dniach oddano do użytku pierwszy etap przedsięwzięcia, która pozwala na składowanie do 400 tysięcy ton CO2 rocznie – informuje „Financial Times”.
Inwestycję realizuje konsorcjum, na którego czele stoi brytyjski koncern chemiczny Ineos, a projekt korzysta ze wsparcia – zarówno unijnego, jak i rządowego. Składowisko jest położone około 250 km duńskiego wybrzeża.
Ineos podkreśla, że jest to pierwszy pełnoskalowy projekt CCS w całości położony na terenie Unii Europejskiej. Wśród jego pierwszych klientów znajdują się przede wszystkim firmy produkujące w Danii biometan, dzięki czemu mogą one generować tzw. ujemne emisje CO2.
Warunkiem dalszego rozwoju Greensand jest zainteresowanie ze strony kolejnych firm, które będą chciały wychwytywać i składować CO2, aby uniknąć rosnących kosztów zakupu uprawnień do emisji. CCS jest wskazywany przede wszystkim jako sposób na dekarbonizację takich branż przemysłu jak hutnictwo, chemia czy produkcja cementu.
Według planów Komisji Europejskiej do 2030 roku UE powinna osiągnąć zdolność do wychwytu i składowania CO2 na poziomie 50 mln ton. Cel ten wydaje się jednak mało realny, biorąc pod uwagę skalę i tempo realizacji innych projektów.
„Financial Times” wskazuje, że takie przedsięwzięcia jak Greensand pozwalają tchnąć nieco optymizmu dla perspektyw związanych z rozwojem rynku CCS.
Dziennik zaznacza również, że na początku września chemiczny koncern Yara rozpoczął wychwytywanie do 800 tysięcy ton CO2 z produkcji amoniaku w Holandii. Ma on być składowany na Morzu Norweskim w ramach projektu Northern Lights.
Zobacz także: Ministerstwo Energii luzuje kluczowe kryteria taryf dla przemysłu